Hai việc Hà Nội cần làm khi thời điểm cấm xe xăng vào vành đai 1 cận kề

Cuối tháng 11, HĐND TP Hà Nội đã thông qua nghị quyết về vùng phát thải thấp (LEZ), cấm xe máy xăng trong đó có shipper công nghệ lưu thông theo từng khung giờ hoặc khu vực từ tháng 7/2026.

Quy định mới lập tức thu hút sự quan tâm của người dân, nhiều ý kiến cho rằng việc thành phố chưa công bố khung giờ cụ thể khiến họ bối rối trong việc chuẩn bị phương án chuyển đổi phương tiện. Không ít người băn khoăn, việc cấm theo giờ liệu có mang lại hiệu quả trong việc giảm phát thải.

Tăng trạm sạc điện là việc cấp bách

Theo TS Phan Lê Bình - chuyên gia giao thông, Trưởng đại diện Văn phòng tư vấn OCG (Nhật Bản) - thời gian còn lại không nhiều, Hà Nội cần hành động rất nhanh và đúng trọng tâm. Ông nhấn mạnh hai việc thành phố cần làm khẩn trương đó là tăng cường mạng lưới trạm sạc điện và nâng năng lực hệ thống giao thông công cộng.

"Tất cả giải pháp phải được triển khai càng nhanh càng tốt vì quỹ thời gian còn lại quá ít. Nghị quyết ban hành cuối năm 2025 nhưng đến ngày 1/7/2026 đã phải áp dụng, tức chỉ còn vỏn vẹn 6 tháng để chuẩn bị cho một chính sách có quy mô rất lớn", chuyên gia nhấn mạnh.

Theo TS Bình, việc cấm xe máy xăng vào vành đai 1 Hà Nội từ tháng 7/2026, về mặt định tính có thể hình dung sơ bộ tác động, nhưng để biết cụ thể ảnh hưởng ra sao thì rất khó, không thể nói chung chung mà phải có tính toán chi tiết.

Theo ông, điều quan trọng hiện nay là phải theo dõi, đánh giá tình hình ngay khi chính sách được áp dụng và điều chỉnh kịp thời cho phù hợp. Bên cạnh việc quan tâm đến các nhóm đối tượng chịu ảnh hưởng, việc cấp bách trước mắt Hà Nội cần làm trước khi chuyển đổi xe máy xăng sang xe điện là chú trọng hạ tầng trạm sạc.

Thành phố đã triển khai phương án lắp đặt trạm sạc cho xe điện, nhưng theo chuyên gia, một vài điểm sạc hiện có là quá ít, như "muối bỏ biển".

"Thành phố cần bổ sung thêm nhiều trạm, càng nhiều càng tốt, không chỉ ở các bãi đất trống mà còn ở sân, khuôn viên các trụ sở cơ quan nhà nước - tất cả các không gian có thể tận dụng được cần cân nhắc để lắp đặt trạm sạc", chuyên gia gợi ý.

Ông Bình nhấn mạnh, quỹ thời gian cho thành phố chỉ còn 6 tháng nữa, và việc tăng số lượng trạm sạc điện là việc cần triển khai ngay lập tức mới có thể đáp ứng được nhu cầu chuyển đổi phương tiện rất lớn sắp tới.

Song song đó, theo chuyên gia, thành phố cần tính đến 2 kịch bản. Kịch bản thứ nhất là người dân chuyển từ xe máy xăng sang xe máy điện. Kịch bản thứ hai - cũng là điều mà ông và thành phố mong muốn - người dân chuyển sang sử dụng phương tiện giao thông công cộng như xe buýt, tàu điện.

"Ô tô, xe máy và xe đạp điện... có thể góp phần giải bài toán ô nhiễm môi trường ở đô thị nếu thay thế xe máy. Song đây cũng chỉ là chuyển đổi 1:1 từ xe xăng sang xe điện, các loại xe thay thế vẫn sẽ gây tắc đường, bởi số lượng xe lưu thông trên đường không hề giảm", chuyên gia nói.

Thiếu trạm sạc cũng khiến nhiều nhóm như shipper, người chở hàng… khó chuyển đổi. Khả năng chở hàng của xe điện thấp hơn, thời gian vận hành ngắn hơn, nên kỳ vọng họ chuyển đổi là khó. Thực tế hơn là họ sẽ thay đổi địa bàn hoạt động.

Ví dụ, nếu vành đai 1 bị cấm hoặc hạn chế theo giờ, họ có thể chỉ giao hàng ở ngoài ranh giới khu vực đó để tiếp tục sử dụng phương tiện hiện tại. Nếu khung giờ cấm quá dài, chẳng hạn 18/24 giờ trong ngày, thì họ có thể chỉ giao hàng đến sát vành đai 1, không vào khu vực bên trong. Điều này sẽ kéo theo sự điều chỉnh của các cửa hàng, doanh nghiệp, có thể phải chuyển điểm giao - nhận ra ngoài vành đai 1, hoặc chuyển sang phương thức giao hàng khác như ô tô.

Việc kỳ vọng thành phố có thể đưa ra một gói hỗ trợ đáp ứng được tất cả đối tượng bị ảnh hưởng là điều rất khó. Thay vào đó, người dân và doanh nghiệp buộc phải chủ động thích ứng với cơ chế mới.

Không loại trừ khả năng những sự thích ứng này sẽ làm chi phí giao hàng tăng lên, kéo theo một phần nhỏ tăng giá thành sản phẩm. Đây là hệ quả khó tránh và ở mức độ nhất định có thể chấp nhận được.

"Chúng ta không thể kỳ vọng một chính sách lớn như vậy lại không tác động đến đời sống và hoạt động kinh doanh vốn đã ổn định từ trước. Không một chính sách nào có thể bao phủ tới mọi nhóm đối tượng.

Chính sách mới chắc chắn sẽ phát sinh khó khăn và phiền hà, bởi quy mô ảnh hưởng là rất lớn. Những gì thành phố có thể làm là cung cấp phương tiện thay thế để phục vụ nhu cầu đi lại của người dân, còn vận tải hàng hóa bằng xe máy là một mảng rất khó thay thế", chuyên gia nêu ý kiến.

Ưu tiên đặc biệt cho giao thông công cộng

Mọi người vẫn hay băn khoăn về việc xe máy chạy xăng hiện nay bị một số hạn chế nhất định, chẳng hạn như không được đi vào vành đai 1. Cách suy nghĩ thông thường là chuyển sang dùng xe máy điện, song theo chuyên gia nên có tư duy chuyển đổi mạnh mẽ hơn nữa - chuyển sang sử dụng phương tiện giao thông công cộng.

"Mặc dù thời gian còn ngắn, nhưng có thể coi đây là cơ hội lớn để người dân thay đổi thói quen di chuyển, chuyển dần từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng, cụ thể là xe buýt và đường sắt đô thị", ông nói.

Cho đến nay, một số tuyến xe buýt có lượng hành khách đông, nhưng cũng có những tuyến lượng khách còn khiêm tốn. Theo chuyên gia, trong 6 tháng tới, thành phố nên xem xét điều chỉnh lại mạng lưới xe buýt, tuyến nào đông thì tăng cường tần suất vận hành. Việc điều chỉnh tần suất chuyến đối với đường sắt đô thị khá dễ dàng, có thể tăng thêm đến mức tối đa. Còn xe buýt thì khó khăn hơn bởi muốn tăng chuyến phải bổ sung thêm đầu xe…

"Do đó, việc này thành phố cần cân nhắc sớm và có giải pháp kịp thời. Khi các tuyến xe buýt đi trùng với lộ trình của nhiều người, tần suất tốt, thời gian giữa các chuyến ngắn, dung lượng chở lớn, xe không quá đông và thời gian chờ ít... sẽ là điểm cộng để phương tiện giao thông công cộng ghi điểm và thu hút hành khách.

Vị chuyên gia cũng chỉ ra một trong những giải pháp quan trọng để nâng cao sức hút của vận tải công cộng là cải thiện chất lượng đội xe buýt. Hiện thành phố đã có những định hướng khá quyết liệt về việc chuyển đổi từ xe buýt chạy xăng sang xe buýt điện, và nếu có thể thì nên đẩy nhanh lộ trình này. Có thể thấy rõ nhất là xe buýt điện không phát thải ra môi trường, bên cạnh đó, phương tiện mới, sạch sẽ, hiện đại hơn cũng dễ thu hút người dân.

"Một số bạn bè của tôi làm văn phòng, có thể cho rằng họ hơi kén chọn, nhưng họ chỉ thích đi xe buýt điện vì nó sạch sẽ, tiện nghi hơn so với xe buýt chạy xăng dầu truyền thống. Do đó, nếu cải tiến đội xe nhanh hơn thì khả năng thu hút người dân sẽ cao hơn.

Một yếu tố nữa cần cải thiện là cung cách phục vụ của lái xe và phụ xe buýt truyền thống. Công bằng mà nói, cách phục vụ hiện nay nhìn chung là tốt, chỉ một vài trường hợp chưa thực sự đạt yêu cầu.

Tôi kỳ vọng thành phố tiếp tục nâng cao chất lượng phục vụ của xe buýt, lái và phụ xe cần thân thiện hơn, coi hành khách là trung tâm của dịch vụ vận tải công cộng. Điều này sẽ giúp người dân có thiện cảm và sử dụng xe buýt nhiều hơn", chuyên gia gợi ý.

Ông Bình dẫn chứng câu chuyện liên quan đến việc nâng cao chất lượng hệ thống giao thông công cộng mà thành phố đã và đang triển khai đó là việc lấy lại vỉa hè từ các hoạt động kinh doanh buôn bán.

Thoạt nhìn, nhiều người nghĩ vỉa hè không liên quan đến giao thông công cộng, nhưng theo chuyên gia, đây là phần rất quan trọng của hệ thống này. Mỗi khi nói đến giao thông công cộng, sử dụng xe buýt hay tàu điện... thì hai đầu điểm đi và điểm đến đều gắn với việc đi bộ.

"Ví dụ, hôm nay tôi có lịch tham dự một hội thảo ở ga Cát Linh. Từ nhà đến đó mất khoảng 15 phút và tôi sẵn sàng đi bộ, không dùng xe máy hay ô tô để tránh gây tắc đường. Muốn người dân đi bộ như vậy, lối đi bộ phải được đảm bảo, tức là phải có vỉa hè. Tất nhiên, với thực tế hiện nay, không thể đòi hỏi mọi tuyến đường đều có vỉa hè, nhưng những nơi đã có thì cần dành lại phần đường cho người đi bộ.

Tôi thường xuyên đi xe buýt, nhưng nhiều khi từ nhà ra điểm dừng phải chen chân với ô tô, xe máy… Trong khi đó, người điều khiển ô tô, xe máy lại không có thói quen nhường đường cho người đi bộ nên rất nguy hiểm. Vì vậy, việc lấy lại vỉa hè là rất cần thiết, góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ giao thông công cộng của thành phố", TS Bình góp ý và nhấn mạnh trong vòng nửa năm tới, thành phố nên quan tâm những việc này.

Ông cũng gợi ý cho thành phố về việc tạo ra một số làn đường ưu tiên cho xe buýt tại những nơi mặt cắt đường lớn, có từ 3 làn xe trở lên. Khi xe buýt chạy nhanh hơn các phương tiện khác, người dân sẽ sẵn sàng chấp nhận việc mất thời gian đi bộ ở hai đầu tuyến.

"Nhiều người cho rằng BRT là thất bại, nhưng tôi không nghĩ vậy. Vấn đề không nằm ở BRT mà ở chỗ chúng ta không dám dành cho nó sự ưu tiên. Khi không quyết liệt bảo đảm quyền ưu tiên cho BRT thì tắc đường vẫn sẽ xảy ra, và chúng ta cũng không thể thay đổi thói quen di chuyển của người dân từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng. Như vậy, giao thông đô thị không bao giờ "dễ thở" được", chuyên gia phân tích.

Ông Bình thừa nhận, xe buýt có những bất lợi như phải đi bộ, đôi khi chen chúc… nhưng bù lại, phải dành cho nó quyền ưu tiên trên mặt đường. Ưu tiên giao thông công cộng không phải là điều xấu. Ở các nước tiên tiến, làn ưu tiên cho xe buýt là điều quá bình thường.

"Chỉ khi có nhiều làn ưu tiên thì hệ thống xe buýt mới thể hiện được ưu thế so với phương tiện cá nhân. Còn thực tế ở Hà Nội hiện nay, một "cánh én" - làn BRT duy nhất - không thể tạo nên "mùa xuân" cho giao thông công cộng", vị chuyên gia ví von.

Theo chuyên gia, câu chuyện giao thông ở Hà Nội nói riêng rất đa dạng, và cho đến nay thành phố đã làm rất nhiều việc như trợ giá xe buýt hằng năm, xây dựng các tuyến đường sắt đô thị, bổ sung trạm xe buýt, mở rộng đường… những nỗ lực đó sẽ dần thay đổi bức tranh giao thông đô thị theo hướng tốt hơn.

Tuy nhiên, với chính sách mới, có thể thấy rõ nhu cầu sử dụng điện sẽ tăng, kéo theo nhu cầu sạc điện cho xe máy cũng tăng mạnh. Do đó, thành phố cần có các giải pháp đột phá để tăng số lượng trạm sạc cho phương tiện, nhằm giảm bớt những tác động tiêu cực đến đời sống và hoạt động kinh tế.

Đồng thời, việc nâng cao sức chứa và chất lượng dịch vụ của giao thông công cộng sẽ giúp quá trình chuyển đổi nhanh hơn, thuận lợi hơn. Việc chuyển từ xe xăng sang xe điện chỉ giúp giảm ô nhiễm không khí, chứ không giải quyết được vấn đề ùn tắc.

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, Trung Quốc là một trong những quốc gia chuyển đổi mạnh từ xe xăng sang xe điện, nhưng họ triển khai theo lộ trình kéo dài nhiều năm chứ không làm gấp.

Họ ban hành các chính sách hạn chế dần phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch, như quy định tuổi đời xe, hạn chế theo khu vực trong vòng 3-5 năm, thậm chí lâu hơn. Trong khi đó, thời gian triển khai bước đầu của Hà Nội có phần ngắn, dễ gây "sốc" cho cuộc sống người dân. Vì vậy, thành phố không nên quá cứng nhắc mà cần điều chỉnh linh hoạt.

"Chính sách mới quy định hạn chế phương tiện vào vành đai 1 theo giờ nhưng đến nay chưa rõ giờ nào. Tôi hình dung có thể thành phố sẽ cấm theo khung giờ cao điểm và triển khai trong vòng 3 tháng.

Nếu trong khoảng thời gian này việc cấm gây ảnh hưởng quá lớn đến đời sống người dân thì cần điều chỉnh, có thể thu hẹp khung giờ cấm để giảm tác động. Khi người dân chuyển đổi dần theo thời gian, thành phố có thể tăng dần thời gian hạn chế để phù hợp với khả năng thích ứng của họ. Làm quá cứng nhắc sẽ gây tác động lớn", chuyên gia cảnh báo.