Những nút thắt cần tháo gỡ để phát triển giao thông thủy ở TPHCM

Tròn một tháng từ ngày TPHCM cấm ô tô qua cầu Bình Triệu 1 để thi công nâng tĩnh không, bài toán chi phí đầu tư dần hiện rõ.

Đó không chỉ là 132 tỷ đồng - khoản vốn ngân sách chi cho việc thi công - mà còn là chi phí xã hội mà mỗi người dân, doanh nghiệp phải gánh khi vượt qua điểm nghẽn ùn tắc ở 2 đầu cầu.

Chia sẻ với phóng viên Dân trí, ông Nguyễn Xuân Sang, Thứ trưởng Bộ Xây dựng phụ trách đường thủy và hàng hải, nhìn nhận rõ những phiền toái, bất tiện trong việc đi lại của người dân khi thi công nâng tĩnh không cầu.

Tuy nhiên, là người trực tiếp đôn đốc TPHCM thực hiện dự án nâng tĩnh không cầu Bình Triệu 1 và Bình Phước 1 suốt nhiều năm qua, ông Nguyễn Xuân Sang tin tưởng vào hiệu quả lâu dài mà dự án mang lại.

Cần kiên nhẫn khi kích nâng cầu

Sau nhiều năm đôn đốc, cuối cùng việc nâng tĩnh không 2 cây cầu trên sông Sài Gòn (Bình Triệu 1 và Bình Phước 1) cũng chính thức được triển khai. Là lãnh đạo Bộ Xây dựng phụ trách đường thủy và hàng hải, ông cảm nhận thế nào về bước chuyển biến này?

- Tôi đánh giá đây là bước chuyển biến thực chất sau nhiều năm chỉ đạo, đôn đốc của Bộ GTVT (nay là Bộ Xây dựng) cũng như sự vào cuộc quyết liệt từ Trung ương đến địa phương.

Hai cây cầu này là nút thắt hạ tầng tồn tại nhiều năm, ảnh hưởng đến tuyến vận tải thủy trên sông Sài Gòn. Đây là tuyến đường thủy huyết mạch kết nối cảng biển Cát Lái, Cái Mép - Thị Vải với hệ thống cảng cạn (ICD), các trung tâm logistics của TPHCM và vùng "hậu phương" công nghiệp tại Tây Ninh, Bình Dương cũ.

Dự án này cho thấy Nhà nước quyết tâm hoàn thiện hạ tầng giao thông, phát huy lợi thế đường thủy và hàng hải. Đây cũng là giải pháp quan trọng nhằm hiện thực hóa Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam và Quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa Việt Nam.

Theo tôi, dự án còn mang ý nghĩa thúc đẩy niềm tin của cộng đồng doanh nghiệp và người dân. Khi những vướng mắc kéo dài nhiều năm được tháo gỡ, chúng ta khẳng định rằng mọi nỗ lực chỉ đạo từ bộ chủ quản đến chính quyền địa phương đều nhằm mục tiêu tạo thuận lợi cho phát triển kinh tế - xã hội, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia.

Việc nâng tĩnh không cầu đang gây ra tình trạng kẹt xe trên quốc lộ 13 và các tuyến đường lân cận. Có phải chúng ta đang chấp nhận một bài toán "hy sinh đường bộ" để "củng cố đường sông"?

- Đúng là trong quá trình thi công nâng tĩnh không các cầu, đặc biệt trên trục quốc lộ 13 và các tuyến lân cận, tình trạng ùn tắc giao thông đường bộ có xảy ra cục bộ. Tuy nhiên, cần thấy rằng đây chỉ là khó khăn mang tính tạm thời.

Chúng ta không đặt vấn đề “hy sinh đường bộ để củng cố đường sông”, mà là đây là giải pháp để tái cân bằng, tối ưu hóa hạ tầng giao thông đa phương thức.

Đường bộ nhiều năm qua đã gánh tải rất lớn, nhiều đoạn vượt quá năng lực thiết kế, trong khi tiềm năng của đường thủy (chi phí rẻ hơn, ít ô nhiễm hơn) chưa được khai thác xứng đáng do vướng các cầu có tĩnh không thấp.

Việc nâng tĩnh không cầu sẽ tạo thuận lợi cho tàu thuyền vận tải chia sẻ áp lực với đường bộ. Về lâu dài, lượng hàng hóa được đưa từ đường bộ xuống đường sông góp phần giảm kẹt xe, giảm tai nạn và chi phí logistics cho cả vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

Lượng hàng hóa được đưa từ đường bộ xuống đường sông sẽ góp phần giảm kẹt xe, giảm tai nạn và giảm chi phí logistics cho cả vùng

Quá trình triển khai dự án, Bộ Xây dựng đã chỉ đạo các đơn vị thi công phối hợp chặt chẽ với TPHCM để có giải pháp điều tiết giao thông, hạn chế tối đa ảnh hưởng đến người dân. Chúng ta cần kiên nhẫn trong giai đoạn ngắn hạn để đổi lấy lợi ích chiến lược, đó là một hệ thống giao thông đồng bộ, cân bằng và bền vững hơn.

TPHCM còn nhiều việc phải làm

Như vậy đã rõ bài toán hy sinh trong ngắn hạn để đổi lấy lợi ích dài hạn. Nhưng về vai trò của TPHCM, ông có kỳ vọng thành phố tìm cách giảm thiểu hơn nữa tác động đến người dân?

- Khi chúng ta thông tin, lý giải rõ ràng, người dân sẽ chia sẻ và thông cảm với những khó khăn ngắn hạn để hướng tới lợi ích lâu dài. Nhưng điều quan trọng hơn cả là vai trò chủ động của TPHCM trong việc đồng hành cùng Bộ Xây dựng để giảm thiểu tối đa tác động tiêu cực đến đời sống, sinh hoạt và sản xuất của người dân.

Bộ Xây dựng cũng kỳ vọng TPHCM tiếp tục phát huy năng lực quản lý đô thị, có giải pháp tổ chức lại giao thông trên các tuyến huyết mạch, tăng cường phân luồng từ xa và phối hợp chặt chẽ với đơn vị thi công để rút ngắn tiến độ.

Chúng ta phải quán triệt tinh thần “lợi ích kép”: vừa triển khai dự án hạ tầng chiến lược cho vận tải thủy, vừa chăm lo, bảo đảm tối đa quyền lợi và sự thuận tiện của người dân, doanh nghiệp.

Tôi tin rằng, với sự chủ động của TPHCM cùng sự phối hợp đồng bộ của các bên, người dân và doanh nghiệp sẽ cảm nhận rõ rằng mọi bất tiện ngắn hạn đều nhằm phục vụ mục tiêu chung là một hệ thống giao thông hiện đại, đồng bộ và bền vững hơn cho thành phố và cả vùng.

Bên cạnh câu chuyện nâng tĩnh không 2 cây cầu, xin ông chia sẻ thêm về những nút thắt cần tháo gỡ để phát triển vận tải đường thủy tại TPHCM?

- Để phát triển mạnh mẽ giao thông đường thủy tại TPHCM, chúng ta còn phải tháo gỡ một loạt “nút thắt” khác.

Hiện nay, nhiều tuyến luồng vào cảng, bến thủy vẫn chưa đồng bộ về độ sâu, chiều rộng, bán kính cong; cần được nạo vét, chỉnh trị thường xuyên để đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật, bảo đảm tàu thuyền lưu thông an toàn, liên tục.

TPHCM đang chịu áp lực rất lớn về đô thị hóa, trong khi đất dành cho phát triển cảng thủy nội địa, bãi hàng, trung tâm logistics chưa được bố trí hợp lý. Thành phố cần phối hợp chặt chẽ với Bộ Xây dựng để quy hoạch và giữ quỹ đất chiến lược.

Về kết nối đa phương thức, hệ thống đường bộ kết nối trực tiếp vào các cảng, bến thủy còn hạn chế, chưa có nhiều tuyến đường chuyên dụng cho vận tải thủy - bộ. Bên cạnh cải tạo luồng tuyến, cũng cần xử lý tốt vấn đề đường bộ kết nối để phát huy tối đa lợi thế chi phí của vận tải thủy.

Đầu tư cho hạ tầng đường thủy thường cần vốn lớn, thời gian thu hồi dài. Tuy nhiên, việc phân bổ ngân sách cho đường thủy còn rất thấp, chưa tương xứng. Vì vậy, cần ưu tiên phân bổ nguồn lực cho phát triển giao thông thủy, đồng thời hoàn thiện cơ chế xã hội hóa và tạo điều kiện cho doanh nghiệp tham gia khai thác, vận hành.

Cần phát triển hệ thống quản lý giao thông thủy thông minh, số hóa quy trình thủ tục, cấp phép, điều hành luồng tuyến, cải cách thủ tục hành chính để giảm chi phí, rút ngắn thời gian và tăng tính minh bạch cho doanh nghiệp.

Thời cơ cho đường thủy khi sáp nhập địa giới

Sau sáp nhập, TPHCM quản lý một hệ thống sông ngòi rộng lớn, từ thượng nguồn hồ Dầu Tiếng tới tận cụm cảng Cái Mép - Thị Vải. Ông đánh giá việc mở rộng địa giới tạo ra thuận lợi gì cho phát triển đường thủy và hàng hải của thành phố?

- Sau khi TPHCM, Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu được hợp nhất, chúng ta đứng trước một cơ hội đặc biệt trong phát triển hạ tầng đường thủy và hàng hải.

Trước hết, việc hợp nhất giúp giải quyết điểm nghẽn về tính liên kết vùng vốn tồn tại lâu nay. Hệ thống cảng biển nước sâu ở Bà Rịa - Vũng Tàu, cảng cạn và trung tâm logistics tại Bình Dương cùng hệ thống cảng, bến thủy nội địa, ICD, kho bãi tại TPHCM nay đều nằm trong cùng một cơ chế điều phối thống nhất.

Điều này tạo thuận lợi rất lớn cho quy hoạch, đầu tư và khai thác đồng bộ chuỗi logistics, từ cửa ngõ quốc tế đến các khu công nghiệp, khu chế xuất và khu tiêu thụ hàng hóa.

Thứ hai, việc hợp nhất cũng giúp giảm sự chồng chéo trong quy hoạch và quản lý, nhất là đối với hệ thống luồng tuyến đường thủy nội địa kết nối từ thượng nguồn sông Đồng Nai, sông Sài Gòn xuống cụm cảng Cái Mép - Thị Vải.

Trước đây, mỗi địa phương có một cơ chế riêng, dẫn đến khó khăn trong việc đầu tư, bảo trì và khai thác luồng tuyến. Hiện nay, với một cơ chế chung, chúng ta có thể tối ưu hóa đầu tư công, khuyến khích đầu tư từ nguồn xã hội hóa và điều tiết hài hòa lợi ích giữa các khu vực.

Do đó, việc hợp nhất không chỉ là mở rộng không gian phát triển mà còn là cơ hội để thành phố định hình một mô hình phát triển logistics xanh, thông minh và đồng bộ, gắn với chiến lược quốc gia về kinh tế biển và mục tiêu giảm chi phí logistics xuống còn 16-18% GDP vào năm 2030.

Với tầm nhìn dài hạn, ông kỳ vọng giao thông thủy sẽ đóng vai trò như thế nào cho siêu đô thị TPHCM?

- TPHCM là trung tâm kinh tế lớn nhất cả nước, đầu mối logistics của vùng Đông Nam Bộ và toàn miền Nam. Vì vậy, việc phát huy tối đa lợi thế sông ngòi, kênh rạch để phát triển vận tải thủy là hướng đi tất yếu.

Trong dài hạn, vận tải đường thủy sẽ trở thành một trụ cột quan trọng trong hệ thống giao thông đa phương thức của siêu đô thị TPHCM bởi nhiều lý do.

Thứ nhất, TPHCM có mạng lưới sông ngòi dày đặc, nếu khai thác tốt sẽ vừa là tuyến vận tải hàng hóa, vừa vận tải hành khách, du lịch, gắn với phát triển “đô thị sông nước” hiện đại và thân thiện môi trường.

Trong dài hạn, đường thủy sẽ trở thành một trụ cột quan trọng trong hệ thống giao thông đa phương thức của siêu đô thị TPHCM

Thứ hai, đường thủy sẽ chia sẻ gánh nặng cho đường bộ, giúp giảm ùn tắc, giảm tai nạn và ô nhiễm môi trường trong bối cảnh mật độ dân cư và xe cộ ngày càng cao.

Thứ ba, đường thủy sẽ là hạ tầng chiến lược để giảm chi phí logistics, tạo lợi thế cạnh tranh cho doanh nghiệp và thúc đẩy hoạt động xuất, nhập khẩu.

TPHCM có các cảng biển lớn như Cát Lái, Hiệp Phước, Cái Mép - Thị Vải, nên sự kết nối trơn tru giữa đường thủy nội địa với cảng biển sẽ giúp hàng hóa ra vào thuận lợi, nhanh chóng và hiệu quả hơn.

Quan trọng hơn, thành phố mới đứng trước cơ hội trở thành một trung tâm hàng hải - logistics quốc tế, khi vừa có cảng nước sâu đạt chuẩn tiếp nhận tàu trọng tải lớn, vừa có mạng lưới đường thủy, cảng cạn hỗ trợ phân phối hàng hóa vào vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

Đây là lợi thế mà không phải thành phố nào trong khu vực ASEAN cũng có được. Nếu tận dụng tốt, TPHCM sẽ không chỉ là trung tâm kinh tế trong nước, mà còn có thể cạnh tranh vai trò trung chuyển hàng hóa quốc tế trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Xin trân trọng cảm ơn ông!