Khơi thông đường thủy trên sông Sài Gòn, giảm kẹt xe đường bộ ở TPHCM

Nhân viên văn phòng trở lại thành phố sau chuyến thăm bà con ở Bình Phước cũ, cán bộ viên chức Bình Dương cũ về nhà trên chuyến xe trung chuyển màu cam, học trò trong bộ đồng phục mới được phụ huynh chở về sau lễ khai giảng... tất cả bị "kẹt cứng" giữa đám đông chen chúc qua cặp cầu Bình Triệu - điểm ùn tắc từ ngày thi công nâng tĩnh không cầu.

Dưới chân cầu Bình Triệu 1, các công nhân đang kiên nhẫn quan sát khối bê tông nặng 11.000 tấn được kích nâng từng mi-li-mét. Có một lời hứa rằng sau 3 tháng chịu đựng kẹt xe, TPHCM sẽ đạt được thuận lợi lâu dài ở cả giao thông thủy lẫn đường bộ.

Chăm chú theo dõi quá trình cây cầu nhiều tuổi được nâng lên cao, ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam, mừng khấp khởi vì điểm nghẽn lớn nhất trên luồng vận tải qua sông Sài Gòn sắp được khơi thông.

Tháo "vòng kim cô" cho giao thông thủy

Theo ông Trần Đỗ Liêm, luồng sông Sài Gòn từ Tây Ninh về đến trung tâm TPHCM có thể đáp ứng tàu container 4.000-5.000 tấn. Bộ Xây dựng đã nâng cấp hệ thống báo hiệu đường thủy nội địa cho phép tàu thuyền lưu thông cả ngày lẫn đêm.

Tuy nhiên, giới hạn tĩnh không tại cầu Bình Triệu 1 và Bình Phước 1 giống như "vòng kim cô" kìm hãm năng lực vận tải của tuyến sông này. Sà lan đi qua đây chỉ chở được 800-1.000 tấn, chưa kể việc phải dừng chờ con nước.

Những năm qua, luồng đường thủy từ các cảng trung tâm TPHCM như Trường Thọ, Bến Nghé... dễ dàng tiếp cận cảng biển Cát Lái hoặc xa hơn là cụm cảng Cái Mép - Thị Vải. Sự thuận lợi được thấy rõ qua việc thiết kế cầu Phú Mỹ với tĩnh không thông thuyền lên tới 45m.

Các cây cầu thấp hơn như Thủ Thiêm, Ba Son cũng đạt tĩnh không 10m; cầu Sài Gòn đạt tĩnh không 8m; cầu đường sắt và đường bộ Bình Lợi cũng đạt tĩnh không 7m. Với tĩnh không từ 7m trở lên, các cây cầu này đáp ứng luồng đường thủy cấp II, cho phép tàu container trọng tải lớn qua lại.

Trong khi đó, cầu Bình Triệu 1 tồn tại từ trước năm 1975, vẫn duy trì tĩnh không 5,5m. Cây cầu nằm ở thượng du, không cản lối ra biển của tàu hướng đến các cảng cạn (ICD) trung tâm TPHCM, nhưng lại "bóp nghẹt" tuyến đường sông từ Củ Chi, Bình Dương, Tây Ninh qua trung tâm thành phố.

Tại thượng du sông Sài Gòn, TPHCM đã quy hoạch trung tâm logistics và cảng cạn Củ Chi. Tỉnh Bình Dương cũ cũng nghiên cứu dự án cảng tổng hợp An Tây với diện tích gần 100ha. Ngoài ra, cảng An Sơn thuộc xã An Sơn, Bình Dương cũ (nay là phường Thuận An, TPHCM) có diện tích 16ha đã được đưa vào khai thác.

Theo Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam Trần Đỗ Liêm, các bến cảng nói trên hoặc vẫn nằm trên giấy, hoặc đã được đầu tư, nhưng hoạt động cầm chừng vì điểm nghẽn tĩnh không tại cầu Bình Triệu 1, Bình Phước 1.

Ông Liêm đánh giá việc sử dụng sông Sài Gòn để gom, rút hàng từ các cảng sông ra cảng biển là rất thuận lợi. Thế nhưng, nghịch lý suốt thời gian qua là hàng hóa vẫn từ nhà máy ra cảng biển bằng đường bộ. Tuyến quốc lộ 13 qua địa bàn Bình Dương cũ quá tải, ách tắc một phần vì nhiều khu công nghiệp bám vào trục đường này.

Mệnh lệnh từ Thủ tướng

Là chủ doanh nghiệp có gần 50 năm làm việc trong ngành đường thủy, ông Trần Đỗ Liêm nhớ lại hình ảnh sông Sài Gòn những ngày đầu thống nhất đất nước. Con sông khi đó không có tàu lớn, chỉ lác đác những chuyến sà lan chở clinker (thành phần sản xuất xi măng) đến nhà máy xi măng Thủ Đức với trọng tải tối đa 250 tấn.

Ban đầu, cầu Bình Triệu 1 chưa gây ra nhiều trở ngại cho giao thông thủy. Sau này, nhiều khu công nghiệp mọc lên dọc các tỉnh phía tây bắc TPHCM, như Bình Dương, Tây Ninh... luồng đường thủy bắt đầu tấp nập.

Trong khi đường bộ quá tải, giao thông thủy lại gặp phải điểm nghẽn từ những cây cầu tĩnh không thấp như Bình Lợi, Bình Triệu... gây bức xúc cho các doanh nghiệp vận tải thủy.

Báo chí từng liên tiếp đưa tin về những vụ sà lan đâm va vào cầu Bình Lợi, gây ách tắc cả giao thông đường sắt lẫn đường sông. Đến năm 2020, cây cầu sắt có tĩnh không chưa đến 2m này chính thức được tháo dỡ, thay thế bằng cầu mới có tĩnh không 7m.

Cũng trong năm 2020, Thủ tướng Phạm Minh Chính ban hành Chỉ thị 37/CT-TTg thúc đẩy phát triển vận tải thủy nội địa. Trong đó, Thủ tướng yêu cầu Bộ GTVT đặc biệt ưu tiên nâng tĩnh không cầu Bình Triệu 1 (TPHCM), cầu Đuống (Hà Nội), cầu Đồng Nai cũ...

Tháng 12/2022, Bộ GTVT gửi văn bản đề nghị UBND TPHCM nghiên cứu đầu tư nâng cấp cầu Bình Triệu 1. Đến tháng 10/2024, Bộ này tiếp tục hối thúc thành phố triển khai dự án.

Với sự đôn đốc từ các cấp và sự chuẩn bị của địa phương, Trung tâm Quản lý hạ tầng giao thông đường bộ (Sở Xây dựng TPHCM) chính thức khởi công dự án nâng tĩnh không cầu Bình Triệu 1 và cầu Bình Phước 1 vào ngày 31/12/2024.

Theo ông Trần Đỗ Liêm, việc dự án nâng tĩnh không cầu Bình Triệu 1 được triển khai rốt ráo thời gian qua không chỉ đến từ vai trò đốc thúc từ trên xuống. Một bước ngoặt quan trọng là việc sáp nhập Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu với TPHCM.

"Nay Bình Dương thuộc TPHCM, phát triển luồng đường thủy qua Bình Dương là việc của TPHCM, không còn tỉnh anh, tỉnh tôi nữa. Cái hay của việc sáp nhập tỉnh, thành nằm ở chỗ này", ông Liêm khẳng định.

Trong khi cầu Bình Lợi và cầu Đuống được cải thiện tĩnh không bằng cách "xây cầu mới, phá cầu cũ", cầu Bình Triệu 1 lại được nâng cấp bằng một giải pháp độc đáo chưa từng cho tiền lệ: kích nâng tĩnh không.

Khi được hỏi về chi phí ùn tắc giao thông phải đánh đổi khi nâng tĩnh không cầu Bình Triệu 1, chuyên gia Trần Đỗ Liêm khẳng định khi tĩnh không cầu được nâng lên, mật độ giao thông đường bộ trên các tuyến quốc lộ cũng sẽ giảm vì hàng hóa được chuyên chở bằng đường sông. 

"Khi luồng đường thủy được khơi thông, tàu chở container 4.000 tấn có thể chạy dọc sông Sài Gòn, tương ứng 100 xe container nối đuôi trên quốc lộ 13", vị lãnh đạo hiệp hội khẳng định.