Thách thức hạ tầng khi chuyển đổi xe máy điện ở TPHCM

Giữa trưa nắng, một quán cà phê võng trên đường Nguyễn Văn Linh (phường Tân Thuận, TPHCM) trở thành nơi tụ họp của tài xế xe ôm công nghệ. Những chiếc xe máy điện màu xanh dương xếp thành dãy dọc mặt tiền, mỗi chiếc có một dây sạc đấu vào dãy ổ điện được cơi nới thủ công.

"Nếu không tiện về nhà, anh có thể tìm được một quán cà phê sạc xe điện ở rất nhiều nơi tại trung tâm TPHCM. Phí sạc xe chỉ 5.000 đồng/giờ", Long Phụng chia sẻ với phóng viên.

Khi gõ từ khóa "Cà phê sạc xe điện" trên Google Maps, khoảng 20 kết quả xuất hiện rải rác tại trung tâm TPHCM. Với mỗi xe điện phải chờ 3-4 giờ để sạc đầy pin, các quán cà phê kết hợp sạc xe điện và võng để nghỉ ngơi trở thành "bản doanh" của giới tài xế xe ôm.

Theo TS Phạm Viết Thuận, Viện trưởng Viện Kinh tế Tài Nguyên và Môi trường TPHCM, việc các quán cà phê sạc xe điện tự phát mọc lên tại TPHCM cho thấy vấn đề khi chuyển đổi xe điện ồ ạt, nhưng chưa đi kèm quy hoạch bài bản về hạ tầng phụ trợ. 

"Khi xây dựng đề án chuyển đổi phương tiện, thành phố phải có quy hoạch, phê duyệt các vị trí trạm sạc cụ thể. Một bình đồ trạm sạc là điều bắt buộc phải làm, nếu không có thì chấp nhận chậm triển khai chính sách", TS Phạm Viết Thuận chia sẻ.

Tài xế tự thấy lợi ích của xe điện

Trong bài toán chuyển đổi phương tiện giao thông từ chạy xăng sang chạy điện, TPHCM đang ưu tiên nhóm xe ôm công nghệ và tài xế giao hàng bằng xe máy. Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM xác định thành phố có khoảng 400.000 xe máy xăng đang hoạt động trong lĩnh vực này.

Theo TS Phạm Viết Thuận, TPHCM khuyến khích sử dụng xe điện thay xe xăng để cải thiện môi trường là việc cần làm. Việc ưu tiên chuyển đổi phương tiện cho nhóm tài xế công nghệ là hướng đi đúng đắn.

Đặc tính của nhóm phương tiện này là tần suất di chuyển lớn, lượng phát thải cao, chi phí nhiên liệu là gánh nặng với mỗi tài xế... 

Cũng theo khảo sát của phóng viên Dân trí, nhiều tài xế tại TPHCM đã chủ động bỏ xe xăng, sắm xe máy điện để làm nghề xe ôm, giao hàng. Tất cả tài xế được hỏi đều thừa nhận chi phí sạc điện rẻ hơn đáng kể so với chi phí đổ xăng trước đây.

"Chưa nói đến mục tiêu giảm khí thải, rất nhiều tài xế đang chuyển đổi từ xe xăng sang xe máy điện với mục tiêu kinh tế thuần túy. Chi phí sạc điện rẻ hơn đổ xăng rất nhiều", TS Phạm Viết Thuận chia sẻ.

Tuy nhiên, sự thiếu thốn về hạ tầng đang khiến việc duy trì, “nuôi” một chiếc xe điện gặp nhiều khó khăn. Xóm trọ không cho sạc điện, sạc ở các địa điểm tự phát thì tiềm ẩn rủi ro. Nhiều dòng xe có dung lượng pin thấp, chạy được nửa ngày đã phải tìm nơi cắm sạc.

"Lực lượng tài xế công nghệ vốn đã có lợi ích kinh tế sát sườn khi chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện. Vậy Nhà nước chỉ cần thiết kế chính sách để tạo điều kiện, khuyến khích họ chuyển đổi thay vì sử dụng chế tài", chuyên gia chia sẻ.

Hiện, nhiều người còn quan ngại việc chuyển đổi xe điện với tài xế công nghệ có thể gây thêm khó khăn cho nhóm tài xế thu nhập thấp, nếu họ bị buộc chuyển đổi phương tiện. Với một số người, chiếc xe máy xăng là cả gia tài tích lũy nhiều năm, là cần câu cơm của cả gia đình. 

Bài toán nguồn điện và hạ tầng trạm sạc

Với tham vọng chuyển đổi toàn bộ xe ôm công nghệ và xe giao hàng (shipper) sang chạy điện, công tác chuẩn bị hạ tầng cũng rất cần thiết. Trong đề án "điện hóa" 400.000 xe máy công nghệ tại TPHCM, nhóm nghiên cứu thừa nhận đây là thách thức lớn.

Khi một chính sách ra đời, câu hỏi quan trọng là cộng đồng có đủ nguồn lực để thực hiện nó hay không.

Theo tính toán của Viện trưởng Viện Kinh tế Tài Nguyên và Môi trường, việc có thêm 400.000 xe máy điện sẽ khiến TPHCM phải tiêu tốn thêm khoảng 3.600 Megawatt điện mỗi ngày để sạc xe. Toàn TPHCM đang có ngưỡng phụ tải khoảng 5.000 Megawatt điện. Tăng thêm 3.600 Megawatt tức là tăng gần 70%.

"Năng lực phụ tải của thành phố có thể đáp ứng thêm 80.000 xe máy điện trong giai đoạn đầu, nhưng lớn hơn nữa là cả một vấn đề", TS Phạm Viết Thuận nhận định.

Theo chuyên gia, một vấn đề cũng thách thức không kém nguồn điện là hạ tầng trạm sạc. Chính trong dự thảo đề án cũng nêu rõ rất nhiều chủ xe điện vẫn phải sạc pin tại nhà riêng. Các trạm sạc chủ yếu đặt tại các tòa nhà chung cư, trung tâm thương mại nên không thuận tiện cho tài xế công nghệ.

Như câu chuyện ở đầu bài viết, hạ tầng trạm sạc xe điện - thứ mà TPHCM rất thiếu - đang được thị trường bù đắp một cách tự phát. TS Phạm Viết Thuận cho rằng, về nguyên tắc, không thể cho phép sạc xe tại các quán cà phê cơi nới thêm ổ điện bởi nó liên quan đến rủi ro cháy nổ. 

"Đề án phải xác định được quy hoạch trạm sạc trên toàn địa bàn TPHCM. Phải có một bình đồ chi tiết, không thể để người dân hay doanh nghiệp đặt trạm tự phát. Bình đồ, quy hoạch phải chi tiết đến từng trạm sạc trong các nhà để xe chung cư, khu đô thị…", TS Phạm Viết Thuận chia sẻ.

Theo chuyên gia, đề án chuyển đổi xe xăng sang xe điện tại TPHCM đòi hỏi nguồn vốn khổng lồ để đầu tư trạm sạc. Nhu cầu vốn lại càng lớn hơn sau khi TPHCM sáp nhập với Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu.

Đơn cử, một cuốc xe "nội tỉnh" từ trung tâm TPHCM đến các xã Hồ Tràm, Xuyên Mộc (thuộc tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu cũ) là cả trăm km. Có thể ở đó không mấy ai sử dụng xe máy điện, nhưng vẫn phải lắp đặt trạm sạc để tài xế từ trung tâm thành phố đi qua đó được tiếp nhiên liệu.

"Chi phí đầu tư hạ tầng trạm sạc sẽ rất lớn, nhưng buộc phải đầu tư. Không thể khuyến khích người dân chuyển đổi phương tiện khi điều kiện hạ tầng chưa đáp ứng", TS Phạm Viết Thuận khẳng định.