(Dân trí) - Từ chỗ chỉ có Cần Giờ là "đường ra biển" duy nhất, TPHCM sau sáp nhập đứng trước cơ hội liên kết cụm cảng Cái Mép - Thị Vải - Cần Giờ trở thành trung tâm logistics cạnh tranh tầm khu vực.
TPHCM vừa thông qua Nghị quyết Đại hội đại biểu Đảng bộ thành phố lần thứ I (nhiệm kỳ 2025-2030) với nhiều quyết sách đột phá phát triển hạ tầng giao thông.
Trong đó, thành phố đã xác định ưu tiên phát triển hệ thống cảng biển Cái Mép Hạ, Cái Mép Hạ hạ lưu và Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ gắn với hệ thống logistics.
Theo văn kiện đại hội, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải - Cần Giờ sẽ được phát triển theo mô hình siêu cảng số và hệ thống logistics tích hợp - vận hành bằng dữ liệu lớn.
Trao đổi với phóng viên Dân trí, ông Doãn Vĩnh Lộc, Giám đốc Công ty CP Tư vấn xây dựng Cảng - Đường Thủy (TEDIPORT), cho rằng, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải khi kết hợp với Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ sẽ tạo ra lợi thế cạnh tranh rất lớn.
"Văn kiện Đại hội đại biểu Đảng bộ TPHCM đặt ra chiến lược phát triển cụm cảng Cái Mép - Thị Vải - Cần Giờ, theo tôi là hoàn toàn đúng đắn", ông Lộc nhấn mạnh.
Theo lãnh đạo TEDIPORT, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu cũ sở hữu cơ sở hạ tầng cảng biển, bến bãi và giao thông kết nối đồng bộ, hoàn chỉnh. Với việc có thêm cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, kết nối giao thông đến cụm cảng Cái Mép - Thị Vải càng thêm thuận lợi.
Trước đây, Cần Giờ được xác định là cửa ngõ ra biển của TPHCM. Tuy nhiên, hạ tầng giao thông kết nối giữa Cần Giờ và khu vực xung quanh rất hạn chế, phương tiện kết nối duy nhất là phà vượt sông.
Theo ông Lộc, sau khi TPHCM, Bà Rịa - Vũng Tàu, Bình Dương sáp nhập thành một, thành phố có thể tập trung phát triển cảng biển tại Bà Rịa - Vũng Tàu. Khu vực này vẫn còn nhiều dư địa với vùng Cái Mép Hạ và hạ lưu rộng rãi, chưa được khai thác nhiều.
Vậy, bài toán đặt ra là nếu đã có cụm cảng tại Vũng Tàu rồi, TPHCM có cần phát triển Cần Giờ nữa hay không?
"Xét trên tầm nhìn chiến lược, tương lai, phải xác định hướng phát triển cảng biển cho Cần Giờ. Cảng Cái Mép - Thị Vải đến một lúc nào đó sẽ quá tải, phải mở rộng ra Cần Giờ. Tương lai này không xa", ông Doãn Vĩnh Lộc đánh giá.
Giám đốc TEDIPORT khuyến nghị trong nhiệm kỳ 2025-2030, TPHCM cần tập trung phát triển hạ tầng giao thông kết nối giữa trung tâm thành phố và Cần Giờ, bao gồm cầu Cần Giờ, đường sắt đô thị và các tuyến đường khác. Việc kết nối giao thông được đánh giá là cấp bách để phục vụ khu đô thị lấn biển và cảng trung chuyển quốc tế.
Theo đánh giá của ông Lộc, Cần Giờ sẽ vừa phát triển cảng biển, vừa phát triển đô thị và khu thương mại tự do. Để hướng đến tương lai này, TPHCM phải đầu tư hệ thống giao thông kết nối ngay từ bây giờ.
"TPHCM đang đứng trước thời cơ rất lớn, chín muồi để phát triển khu vực cảng biển Cái Mép - Thị Vải - Cần Giờ thành một siêu cảng có sức cạnh tranh tầm khu vực. Để tạo sức mạnh cộng hưởng, việc đầu tư tuyến đường kết nối Cần Giờ với Bà Rịa - Vũng Tàu cũng là rất cần thiết", lãnh đạo TEDIPORT chia sẻ.
Khi được hỏi về đề xuất làm đường vượt biển nối Cần Giờ với Vũng Tàu, TS.KTS Ngô Viết Nam Sơn (Chủ tịch NgoViet Architects & Planners) khẳng định nhu cầu kết nối 2 khu vực này là tất yếu sau khi Bà Rịa - Vũng Tàu được sáp nhập với TPHCM.
Hiện nay, đề xuất của doanh nghiệp với UBND thành phố dừng lại ở việc xin chủ trương nghiên cứu đường kết nối Cần Giờ - Vũng Tàu. Vậy hướng kết nối ra sao, công trình kết nối là cầu hay hầm vượt biển… đều cần tính toán kỹ.
"Tuyến đường nối này cần được đặt trong tổng thể phát triển của siêu đô thị TPHCM sau sáp nhập, trong tương quan kết nối giữa Cần Giờ với Bà Rịa - Vũng Tàu, cụ thể là trục đô thị Cần Giờ - Vũng Tàu - Long Hải - Hồ Tràm và trục logistics kết nối vùng cho cụm cảng Cần Giờ - Cái Mép - Thị Vải", KTS Ngô Viết Nam Sơn chia sẻ.
Ông Sơn cho biết, trước đây, cảng Cần Giờ chỉ được quy hoạch là cảng trung chuyển quốc tế, không có kết nối trực tiếp với khu công nghiệp của TPHCM do hạn chế về quỹ đất và yêu cầu bảo tồn khu dự trữ sinh quyển. Cảng này cũng không được xác định kết nối với cảng Cái Mép - Thị Vải do nằm ở 2 địa phương khác nhau.
Đến nay, TPHCM đã hợp nhất với Bà Rịa - Vũng Tàu. Cơ hội để phát triển cụm cảng Cái Mép - Thị Vải - Cần Giờ là rất lớn. Nhìn trên bản đồ, cảng Cần Giờ chỉ cách cảng Cái Mép - Thị Vải vài km.
"Tôi hoàn toàn đồng tình về sự cần thiết của một tuyến đường kết nối Bà Rịa - Vũng Tàu với Cần Giờ, nhưng theo tôi, còn có cách kết nối hiệu quả hơn và rẻ hơn. Bên cạnh bài toán giúp phát triển đô thị theo mô hình TOD, còn có bài toán logistics kết nối hạ tầng đa phương thức, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế vùng", KTS Ngô Viết Nam Sơn gợi mở.
Theo ông Sơn, có 2 phương án kết nối Cần Giờ với Bà Rịa - Vũng Tàu. Phương án 1 là kéo dài tuyến vành đai 4 đến cụm cảng Thị Vải - Cái Mép, bắc cầu nối sang cảng Cần Giờ và thêm một cầu nối nữa sang khu đô thị lấn biển. Sau đó, tuyến đường có thể nối dài về phía tây để khép kín Vành đai 4. Phương án 2 là làm một tuyến đường vượt biển nối trực tiếp khu đô thị lấn biển Cần Giờ với khu du lịch biển Vũng Tàu.
Nói thêm về phương án 1, chuyên gia quy hoạch đánh giá có thể kết hợp hạ tầng đa phương thức (đường cao tốc, đường sắt...) nối cụm cảng Thị Vải - Cái Mép - Cần Giờ với khu đô thị Cần Giờ và với hệ thống giao thông vành đai, hướng tâm của Vùng TPHCM.
Bên cạnh đó, tuyến đường này có thể kết hợp với tuyến metro hoặc xe buýt nhanh nối vào tuyến metro và trục đô thị TOD tương lai Bình Dương - TPHCM - sân bay Long Thành - Vũng Tàu.
Theo ông Sơn, việc kết nối này đem lại lợi ích liên kết vùng tứ giác kinh tế, giúp phát triển cho toàn bộ khu vực Cần Giờ, bao gồm cả khu đô thị lấn biển, với kinh phí thấp hơn và hiệu quả kinh tế cao hơn nhiều lần so với phương án cầu hoặc hầm vượt biển Cần Giờ - Vũng Tàu.
Những ngày qua, thông tin Tập đoàn Vingroup đề xuất UBND TPHCM cho phép nghiên cứu dự án đường vượt biển nối Cần Giờ - Vũng Tàu nhận được sự quan tâm.
Một ý tưởng có phần táo bạo, đặt ra câu hỏi tiên quyết: Dự án có "khả thi về mặt kỹ thuật" hay không.
Trao đổi với phóng viên Dân trí, PGS.TS Nguyễn Văn Hậu (chuyên gia cầu - hầm tại Trường đại học GTVT) cho biết, trước đây việc hình dung một tuyến đường vượt biển nối từ Cần Giờ sang Vũng Tàu là rất khó khăn. Tuy nhiên, với những tiến bộ về kỹ thuật và công nghệ cầu đường, dự án trở nên khả thi hơn.
Khoảng cách từ khu vực Cần Thạnh (huyện Cần Giờ cũ) sang khu du lịch biển Vũng Tàu là khoảng 10km. Nhiều người cho rằng đây sẽ là cầu đường vượt biển dài nhất Việt Nam. Song theo ông Hậu, dự án cầu nối Đất Mũi (Cà Mau) với đảo Hòn Khoai còn có chiều dài tới 18km.
Tuy nhiên, việc thi công cầu đường vượt biển Cần Giờ - Vũng Tàu sẽ đặc biệt phức tạp do hướng tuyến vắt qua cửa ngõ hàng hải, nơi tàu thuyền tấp nập ra vào cụm cảng biển lớn nhất Việt Nam. Việc xác định chiều cao tĩnh không, khẩu độ nhịp cầu phải được tính toán kỹ lưỡng, có sự thống nhất giữa các cơ quan hàng hải, đường thủy và quốc phòng.
“Các thông số kỹ thuật của cầu vượt biển Cần Giờ - Vũng Tàu, như tĩnh không và khẩu độ nhịp, đều cần đạt mức tối đa. Hiện, các cầu lớn ở Việt Nam có tĩnh không 45m, khẩu độ nhịp 550m”, ông Hậu nói.
Theo chuyên gia, đội ngũ kỹ sư Việt Nam đã làm chủ công nghệ thiết kế và thi công cầu dây văng nhịp lớn. Dự án cầu Hòa Sơn trên cao tốc Hòa Bình - Mộc Châu có khẩu độ nhịp 550m, trụ tháp cao gần 300m, được xem là cầu dây văng quy mô lớn nhất cả nước.
“Cầu đường vượt biển Cần Giờ - Vũng Tàu nằm trên tuyến hàng hải quốc tế tấp nập, đòi hỏi nhịp cầu và tĩnh không rất lớn. Khẩu độ nhịp càng lớn sẽ càng giảm nguy cơ tàu thuyền va chạm vào trụ cầu”, PGS.TS Nguyễn Văn Hậu nhấn mạnh.
Theo vị giảng viên Trường Đại học GTVT, còn một phương án kết nối thay thế cho cầu vượt biển là đường hầm vượt biển, tương tự như tuyến hầm kết nối Anh và Pháp qua eo biển Manche. Tuy nhiên, việc thi công hầm có thể tốn kém hơn và không thuộc sở trường của các kỹ sư, nhà thầu Việt Nam.
Sau đại dịch Covid-19, lượng khách quốc tế và nội địa đến với Bà Rịa - Vũng Tàu tăng dần theo từng năm. Trong số 127,5 triệu lượt khách du lịch trên cả nước năm 2024, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu trước đây đón 16,2 triệu lượt khách, đóng góp một phần đáng kể cho ngành du lịch Việt Nam.
Về logistics và cảng biển, các con số cũng minh chứng vị thế chiến lược của Bà Rịa - Vũng Tàu trên bình diện cả nước. Trong tổng số 864,4 triệu tấn hàng hóa lưu thông qua các hệ thống cảng biển Việt Nam, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải đảm nhiệm hơn 138,2 triệu tấn.
Theo GS Đặng Hùng Võ, nguyên Thứ trưởng Bộ Tài nguyên và Môi trường (nay là Bộ Nông nghiệp và Môi trường), sau khi thực hiện sắp xếp đơn vị hành chính, sáp nhập các tỉnh, thành, TPHCM mới thừa hưởng những lợi thế lớn về tiềm lực phát triển kinh tế biển, logistics, hàng hải. Trong đó, khu vực Cần Giờ chính là “cánh cửa” để TPHCM mới từng bước hình thành một thành phố thương mại, dịch vụ, tài chính, khoa học công nghệ, giáo dục đào tạo.
Trên bình diện quốc tế, khu vực Cần Giờ của TPHCM nói riêng và toàn bộ khu vực biển của TPHCM nói chung nằm trên tuyến hàng hải Thái Bình Dương - Ấn Độ Dương. Đây là khu vực hiếm hoi trên bản đồ thế giới thuộc tuyến hàng hải có mật độ giao thương lớn, nhưng khá yên bình.
