(Dân trí) - Dự báo về cơ hội phục hồi của ngành hàng không, TS Lương Hoài Nam nhận định các hãng sẽ phải chấp nhận tiếp tục thua lỗ trong 3 năm tới và mất 10 năm, hoặc lâu hơn nữa để kiếm lại số tiền thua lỗ trong đại dịch.

- Hai năm vừa qua đánh dấu cuộc khủng hoảng đen tối nhất trong lịch sử hàng không Việt Nam. Đến quý 2 năm nay, Vietnam Airlines đã chính thức âm vốn chủ sở hữu. Khi mà Chính phủ và các chuyên gia kinh tế đang bàn về các giải pháp phục hồi sau đại dịch, ông có thể nói gì về những khó khăn mà ngành hàng không sẽ phải đối mặt trong thời gian tới?

Tôi không biết phải dùng từ gì để miêu tả về sự khó khăn của các hãng hàng không trong đại dịch Covid-19. Thế giới có hơn 30.000 máy bay vận tải thương mại và hơn 300.000 máy bay loại nhỏ, nhưng trong gần 2 năm qua, có những giai đoạn hầu như tất cả đều nằm ở mặt đất, không cất cánh.

Lịch sử 100 năm tồn tại của ngành hàng không dân dụng quốc tế chưa từng có thời điểm nào mà các hoạt động bay gần như tê liệt toàn bộ như thế. Nói thế để thấy thiệt hại của hàng không rất kinh khủng và chưa từng có tiền lệ.

Không như các hoạt động kinh tế khác, chỉ cần ngừng hoạt động chi phí sẽ giảm đáng kể, ngành hàng không có đặc trưng riêng của mình. Ví dụ, nếu ngừng bay thì chi phí xăng dầu và chi phí nhân công có thể giảm, nhưng chi phí thuê máy bay, chi phí mặt đất không thay đổi. Mà các khoản này chiếm phần lớn chi phí của các hãng hàng không. Các doanh nghiệp này cũng không thể trả máy bay đã thuê. Trong khi các hãng cho thuê máy bay cũng không thể giảm giá vì chính bản thân họ cũng phải vay ngân hàng để kinh doanh.

Hàng không cũng không thể sa thải quá nhiều nhân viên, vì họ cần giữ lại phi công, tiếp viên và nhân viên kỹ thuật, nhân viên hỗ trợ mặt đất cho việc bay trở lại bất cứ lúc nào. Nên mức lỗ của hàng không là vô cùng không tưởng và nằm ngoài hình dung của nhiều người, trong trường hợp hoạt động hàng không bị tê liệt như thời gian qua.

Đó là lý do khiến Vietnam Airlines đã thua lỗ đến gần 18.000 tỷ trong 2 năm qua và chính thức âm vốn chủ sở hữu.

Có mấy điểm mà tôi nghĩ rằng ngành hàng không của Việt Nam phải xác định tâm thế:

Có thể trong tầm nhìn 3 năm tới, các hãng hàng không lớn ở Việt Nam, kể cả có được trợ giúp theo nhiều cách, họ vẫn tiếp tục kinh doanh thua lỗ, chỉ là thua lỗ ít đi thôi, chứ không thể nào có lợi nhuận được. Khi qua giai đoạn kinh doanh thua lỗ, các hãng hàng không mới bắt đầu hy vọng có lợi nhuận và lợi nhuận những năm đầu sẽ rất nhỏ. Nên có thể mất 10 năm hoặc nhiều năm hơn thế vẫn chưa thể bù đắp lại được những thiệt hại của họ trong đại dịch lần này. Thế nên có thể hình dung, khó khăn về tài chính của ngành hàng không sẽ là khó khăn rất dài hạn.

Điều thứ hai là thị trường hàng không quốc tế sẽ phải rất lâu mới có thể phục hồi, vì hành trình 50 năm tự do hóa vận tải hàng không quốc tế là một hành trình rất gian nan trong việc thương thảo giữa các quốc gia với nhau, để đạt được đồng thuận cho việc phê duyệt cấp phép bay giữa các nước như những gì chúng ta chứng kiến trước đại dịch. Từ đó đến nay, sự tự do mà các hãng hàng không có được trong nửa thế kỷ đã gần như bị xóa sạch.

Sẽ dễ dàng hình dung chi phí hoạt động trong đại dịch và sau đại dịch sẽ cao hơn nhiều chi phí bình thường, trong khi doanh thu thấp hơn nhiều. Nên kiếm được lợi nhuận trong đại dịch sẽ rất khó khăn (thậm chí là không tưởng), kể cả ở thị trường nội địa và quốc tế.

Cái mà các hãng hàng không nên bàn nhất bây giờ là làm thế nào để kinh doanh bớt lỗ đi trong giai đoạn trước mắt, rồi xây dựng được lộ trình tiến tới điểm kinh doanh hòa vốn. Không thể kỳ vọng vào thị trường quốc tế, vì với các điều kiện bay quốc tế ngặt nghèo hiện nay khiến lợi nhuận rất xa vời.

Nên thời điểm này, các doanh nghiệp hàng không chỉ có thể kỳ vọng vào thị trường nội địa, tìm phương án để làm sao có thể phục hồi thị trường nội địa. Sau này, khi thị trường trong nước đạt được quy mô như trước đại dịch, các điều kiện để hoạt động bớt khắt khe và tốn kém hơn, lúc đó mới có hy vọng bàn về lợi nhuận.

- Với một doanh nghiệp đã thua lỗ đến gần 18.000 tỷ như Vietnam Airlines, dẫn tới âm vốn chủ sở hữu, cơ hội để họ trụ vững được qua giai đoạn vô cùng khó khắn sắp tới?

Sự chịu đựng đó phụ thuộc vào các yếu tố, trong đó có sự chịu đựng của các chủ nợ (công ty cho thuê tàu bay hay ngân hàng). Thường thì các ngân hàng và các công ty cho thuê tàu bay sẽ không muốn các hãng hàng không phá sản, vì điều đó cũng sẽ dẫn đến tổn thất cho họ.

Trong trường hợp đó, các chủ nợ này sẽ rất thiện chí, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp đang nợ mình cơ hội tái cấu trúc để phục hồi hoạt động kinh doanh và giảm dần nợ. Sức khỏe của các hãng hàng không như Vietnam Airlines sẽ phụ thuộc vào sự thiện chí của các chủ nợ như vậy.

Còn nếu như các chủ nợ của Vietnam Airlines và các hãng hàng không nói chung không giảm nợ, giãn nợ và thực hiện các biện pháp cứng rắn như ra tòa thì nhiều khi các hãng hàng không phải lựa chọn con đường bảo hộ phá sản.

Trên thực tế đã có mấy chục hãng hàng không trên thế giới không được sự hợp tác và thiện chí từ các chủ nợ, đã bắt buộc phải xin bảo hộ bằng Luật phá sản. Khi đó họ sẽ không bị sức ép bởi các chủ nợ nữa. Nhưng thực tế rất ít hãng hàng không chọn con đường này mà lại không phá sản vì khi đó, họ không còn niềm tin của khách hàng, cũng không có niềm tin của các nhà cung cấp dịch vụ, nên hoạt động sẽ rất khó khăn.

- Sau gần 3 tháng mà hoạt động bay gần như tê liệt trong cả nước, đâu là giải pháp cần có để các hãng hàng không có thể quay lại hoạt động bình thường sau đại dịch, để hy vọng tháo gỡ những khó khăn trăm bề đang phải đối mặt?

Như tôi được biết thì Cục Hàng không đang chuẩn bị dự thảo khôi phục lại các hoạt động hàng không nội địa. Cũng khá ngạc nhiên là phương án khôi phục hoạt động bay nội địa của Cục Hàng không không hề căn cứ vào một yếu tố rất quan trọng là tình hình vắc xin và trạng thái vắc xin của hành khách.

Nếu căn cứ vào các tiêu chí vùng có dịch hay không có dịch mà Cục Hàng không đang đưa ra, thì ở Mỹ và Châu Âu hầu như sẽ chẳng có đường bay nào hoạt động được cả, vì sân bay nào cũng nằm trong vùng đỏ hết.

Thực tế là tỷ lệ tiêm vắc xin của họ đã rất cao, dù họ đã bắt đầu tính đến việc tiêm vắc xin mũi 3 trong khi ta còn chưa tiêm xong mũi một, nhưng tỷ lệ lây nhiễm vẫn cao. Nhưng thực tế hoạt động hàng không nội địa Châu Âu và nội địa Mỹ giờ đang hoạt động rất tấp nập. Lý do là Mỹ và Châu Âu hoạt động được dựa vào việc hành khách có đủ an toàn về mặt dịch tễ để bay hay không, chứ không căn cứ vào việc sân bay này hay sân bay kia ở vùng vàng, hay vùng đỏ, vùng có dịch hay không có dịch. Và yếu tố quyết định là họ đã tiêm vắc xin đủ liều hay chưa, có hộ chiếu vắc xin hay chưa.

Nếu phải đề xuất một giải pháp gì quan trọng nhất để hàng không Việt Nam có thể quay lại hoạt động bình thường, thì điều đầu tiên mà tôi đề xuất là các tiêu chí, điều kiện bay trong dịch vào sau dịch. Nếu chúng ta căn cứ vào việc sân bay đó nằm trong vùng xanh hay vùng đỏ, hoạt động bay nội địa Việt Nam luôn bị động, vì khi xác định rằng virus này không thể biến mất, cũng đồng nghĩa với việc xác định dịch bệnh sẽ xảy ra ở bất cứ nơi nào, bất cứ lúc nào.

Nếu cứ chạy theo tình hình dịch ở các địa phương để xây dựng các phương án bay, thì ngành hàng không sẽ luôn nằm trong trạng thái bị động từ quản lý nhà nước đến kế hoạch hoạt động của các hãng hàng không. Chúng ta không nên viết một bộ tiêu chí riêng, mà nên học theo cách thức mà các nước Mỹ và châu Âu đang làm. Đó là cho phép phục hồi bay dựa trên tình trạng vắc xin và điều kiện an toàn của Covid-19, chứ không căn cứ trên tình trạng dịch bệnh tại điểm đi và điểm đến.

Nhưng nếu chỉ căn cứ vào tình trạng vắc xin và số người đạt đủ điều kiện hộ chiếu vắc xin sau 14 ngày, hiện Việt Nam mới có hơn 4 triệu người đạt điều kiện bay. Số lượng đó chưa đủ để các hãng hàng không có thể quay lại bầu trời và có điều kiện hoạt động với quy mô khả dĩ. Mà khi phục hồi hoạt động vận tải thì cũng không thể tước quyền đi lại của người dân. Nên trong giai đoạn đầu, ngành hàng không vẫn nên chấp nhận cho cả các đối tượng tiêm một liều vắc xin hoặc chưa tiêm liều nào có thể đi máy bay, nếu đã test nhanh Covid-19 và xác định âm tính.

Nếu tiếp cận theo hướng này, các địa phương dịch bệnh đã lan rộng như TPHCM vẫn có thể khôi phục hoạt động vận tải hàng không ngay lập tức. Lựa chọn giải pháp này cũng sẽ giúp điều kiện bay của Việt Nam đồng bộ với thế giới, dễ dàng hơn cho việc xây dựng phương án mở cửa thị trường bay quốc tế giai đoạn sau. Nó cũng phù hợp với quan điểm chống dịch hiện tại của Chính phủ: Phải chung sống an toàn với virus.

Với giải pháp như tôi đề xuất, chúng ta có thể cho phép hoạt động bay được khôi phục lại ngay lập tức, khi mà chúng ta đã có lực lượng lao động an toàn trong ngành hàng không, cộng thêm các giải pháp để có được các hành khách an toàn. Trong trường hợp phát hiện các ca F0 trên các chuyến bay, cũng không nên áp dụng phương pháp cách ly tập trung như cũ nữa, mà chỉ nên gửi thông báo để những người có mặt trên chuyến bay tự theo dõi sức khỏe của mình.

- Khi mà "sức khỏe tài chính" của tất cả các hãng hàng không của Việt Nam đều đang bị tổn thương nặng nề, thì những biện pháp hỗ trợ nào mà Chính phủ nên thực hiện để cứu các doanh nghiệp hàng không để họ có cơ hội phục hồi sau đại dịch?

Ở các quốc gia như Mỹ, Châu Âu, sự trợ giúp của các chính phủ với các hãng hàng không là rất lớn. Hàng chục, hàng trăm tỷ USD dưới các gói hỗ trợ khác nhau đã được các chính phủ dành cho các hãng hàng không, để làm sao cho họ có thể duy trì sự tồn tại của mình. Những gói hỗ trợ này rất cần thiết, quy mô rất lớn và tính chất cũng rất đa dạng: từ việc hỗ trợ tiền mặt không hoàn lại, cho đến các gói tín dụng ưu đãi để các hãng hàng không có nguồn tiền cho việc duy trì đội ngũ người lao động của mình.

Ở Việt Nam, sự hỗ trợ của Chính phủ với các hãng hàng không đã có. Về mặt chính sách, Chính phủ đã giảm thuế môi trường cho các hãng hàng không. Nhưng thuế này được tính dựa trên số lượng nhiên liệu tiêu thụ. Mà không bay hoặc bay ít thì cũng đồng nghĩa với việc sự hỗ trợ mà doanh nghiệp nhận được từ chính sách này là ít.

Nếu hỗ trợ về tiền mặt thì trên thực tế mới chỉ có Vietnam Airlines được gói tín dụng không lãi suất 4.000 tỷ  từ Chính phủ thông qua các ngân hàng thương mại, trong khi các hãng hàng không tư nhân không nhận được hỗ trợ này. Ngoài ra Vietnam Airlines có thể nhận được 8.000 tỷ nữa dưới hình thức phát hành cổ phiếu cho nhà đầu tư nhà nước (SCIC).

Trong khi chưa có phương án nào hỗ trợ cho các hãng hàng không tư nhân. Nó nổi lên câu chuyện có hay không việc đối xử chưa bình đẳng giữa các hãng hàng không mà Nhà nước nắm cổ phần chi phối và các hãng hàng không tư nhân. Khi không công bằng thì không thể có sự cạnh tranh bình đẳng được, mà đây là một trong những điều kiện then chốt và trụ cột của một nền kinh tế đa thành phần.

Vì vậy, bên cạnh giải cứu Vietnam Airlines, cũng cần đưa ra các phương án hỗ trợ cho các hãng hàng không tư nhân, với những điều kiện không quá khắt khe mà các doanh nghiệp này có thể đáp ứng được, để họ có thể nhận được sự trợ giúp về tín dụng, nhưng cũng không quá rủi ro cho Chính phủ.

Cũng nên tạo điều kiện cho các hãng hàng không tiếp cận với các nguồn vốn khác, ví dụ như trái phiếu. Quy định hiện nay khiến doanh nghiệp thua lỗ không được phép phát hành trái phiếu. Nhưng các hãng hàng không bây giờ thực sự rất cần tiền mà không thể nào xoay sở được. Vậy nên việc miễn trừ các điều kiện để các doanh nghiệp hàng không có thể phát hành trái phiếu là giải pháp cần được tính đến.

Tóm lại, phải làm mọi cách để các doanh nghiệp này có tiền hoạt động. Còn khi các doanh nghiệp hàng không đã hoạt động trở lại, cần có các chính sách thiết thực về thuế phí, để các doanh nghiệp hàng không có thể hoạt động.

- Như ông vừa nói ở trên, phí dịch vụ mặt đất là một trong các chi phí đáng kể của các hãng hàng không. Đâu sẽ là bài toán để giảm bớt gánh nặng chi phí này cho họ?

Chuyện xã hội hóa đầu tư, quản lý, khai thác hạ tầng sân bay, giảm bớt độc quyền các dịch vụ mặt đất trong ngành hàng không đã được nói đến rất nhiều lần, nhưng đây có lẽ là thời điểm phù hợp để thúc đẩy việc này một cách quyết liệt. Trong 22 sân bay ở Việt Nam, đến nay mới chỉ có duy nhất sân bay Vân Đồn là do tư nhân quản lý và khai thác, còn lại đều thuộc một doanh nghiệp nhà nước chiếm cổ phần chi phối là Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV).

Ở nước ngoài, có rất ít tập đoàn sân bay nào mà quản lý, vận hành nhiều sân bay đến vậy. Trước đây, tập đoàn sân bay BAA sở hữu và vận hành hàng loạt sân bay lớn ở Anh, nhưng hiện nay chỉ còn sở hữu sân bay lớn nhất ở Anh là Heathrow tại London, sau khi đã bán sở hữu các sân bay khác theo một đạo luật chống độc quyền sân bay. Tập đoàn sân bay AOT ở Thái Lan chỉ sở hữu, vận hành 6 sân bay lớn trong số gần 40 sân bay đang hoạt động ở Thái Lan.

Hiện nay Bộ GTVT đang lập đề án huy động nguồn vốn đầu tư kết cấu hạ tầng sân bay. Dự kiến, Chính phủ sẽ tiếp tục sở hữu và giao ACV quản lý, khai thác, huy động nguồn vốn để đầu tư các sân bay Nhóm 1 (các sân bay quốc tế quan trọng), Nhóm 2 (các sân bay hoạt động hỗn hợp dân dụng và quân sự), với khoảng 10 sân bay. Nhóm 3 là các sân bay còn lại và các sân bay mới, đã được quy hoạch nhưng chưa xây dựng (trừ sân bay Long Thành thuộc Nhóm 1) sẽ được phân cấp cho các UBND tỉnh, thành phố quản lý, khai thác và đầu tư tiếp.

Đây là hướng đi hợp lý để đa dạng hóa sở hữu và thúc đẩy xã hội hóa đầu tư, quản lý, khai thác sân bay, đề án nên sớm được hoàn tất và triển khai thực hiện (dự kiến bắt đầu với sân bay Cát Bi ở Hải Phòng), với một số nội dung được đề xuất tiếp tục xem xét như sau:

Thứ nhất, tại các cảng hàng không quốc tế lớn như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Long Thành với nhiều nhà ga nội địa, quốc tế, ACV nên hợp tác đầu tư xây dựng các nhà ga hành khách mới cùng các nhà đầu tư nhân và nước ngoài để vừa có thêm nguồn vốn, vừa có thêm những nhân tố mới nhằm tăng hiệu quả đầu tư, chất lượng quản lý, điều hành, phục vụ. Việc này có thể bắt đầu với dự án nhà ga T3 ở sân bay Tân Sơn Nhất, rồi nhà ga T3 ở sân bay Nội Bài theo quy hoạch mở rộng đang được tiến hành, tiếp đến là các nhà ga hành khách, hàng hóa, các hạng mục đầu tư khác tại dự án sân bay Long Thành.

Thứ hai, cần có chính sách, biện pháp thúc đẩy xã hội hóa đầu tư ở các sân bay được chuyển giao cho các địa phương, để các sân bay này có thể tiếp tục được đầu tư mở rộng và quản lý, vận hành hiệu quả.

Thứ ba, cần sửa đổi, bổ sung Luật Hàng không liên quan đến các sân bay chuyên dùng (sân bay hàng không chung) theo hướng giao các địa phương quản lý và phê duyệt quy hoạch, dự án đầu tư.
Cảm ơn ông về cuộc trò chuyện này!"

- Cảm ơn ông về cuộc trò chuyện!