Kết nối sân bay Long Thành nhìn từ bài học Bến xe Miền Đông mới

Tháng 10/2020, TPHCM đưa Bến xe Miền Đông mới vào khai thác, nhưng lượng khách không như kỳ vọng. Hành khách nội đô vẫn ưa chuộng Bến xe Miền Đông cũ vì nằm gần trung tâm. Theo chuyên gia, phải chờ metro Bến Thành - Suối Tiên vận hành, Bến xe Miền Đông mới mới có thể phát triển.

Hiện nay, dự án sân bay Long Thành (Đồng Nai) cũng đối mặt với nguy cơ tương tự. Được xác định là sân bay tương lai của vùng đô thị TPHCM, Long Thành khiến người dân thành phố quan ngại vì quãng đường xa, chưa có phương án đi lại thuận tiện.

Bài học "ế khách" của Bến xe Miền Đông mới

"Sân bay Long Thành có nguy cơ lặp lại vấn đề từng xảy ra tại Bến xe Miền Đông mới", TS.KTS Hoàng Ngọc Lan, Viện Đô thị Thông minh và Quản lý (ISCM - Đại học Kinh tế TPHCM), nhận định với phóng viên Dân trí.

Theo KTS, hai dự án đều có vấn đề cố hữu là công trình chính được ưu tiên thúc đẩy hoàn thành sớm, còn tiến độ hạ tầng giao thông kết nối lại chạy theo sau.

Việc này chưa gây nhiều phiền toái cho người dân, nhưng phiền toái sẽ tăng khi có cơ chế buộc người dân phải sử dụng công trình mới, như ý tưởng chuyển hết tuyến xe liên tỉnh sang bến xe mới hoặc chuyển hết chuyến bay quốc tế sang sân bay mới.

Trong bài học thực tiễn của Bến xe Miền Đông mới, người dân tự thích ứng bằng cách tiếp tục sử dụng Bến xe Miền Đông cũ, thậm chí theo một số cách "cực đoan" như dùng xe dù, bến tạm...

Tuy nhiên, trường hợp của sân bay Long Thành, việc chuyển hết chuyến bay quốc tế về sân bay này đồng nghĩa với việc người dân trung tâm TPHCM chỉ còn cách vượt 40km sang Đồng Nai để bay quốc tế. Hiện nay, người dân đi máy bay tại Tân Sơn Nhất phải dự trù 3-4 tiếng trước giờ cất cánh. Với sân bay Long Thành, thời gian dự trù có thể lên tới 5-6 tiếng.

Bày tỏ quan ngại trước kịch bản chuyển 100% chuyến bay quốc tế ra sân bay Long Thành, KTS Hoàng Ngọc Lan cho rằng nhà khai thác cảng có thể tối ưu hóa việc khai thác hai sân bay bằng công nghệ thông minh, tập trung vào quản lý không lưu (dẫn đường vệ tinh, định tuyến tối ưu) để tăng hiệu quả khai thác các chuyến bay trong nước và quốc tế.

"Cả hai sân bay nên duy trì đồng thời tuyến quốc nội và quốc tế. Việc hiện đại hóa cơ sở hạ tầng hàng không sẽ mang lại hiệu quả cao trong việc khai thác đường bay cũng như tiết kiệm nhiên liệu và giảm phát thải", bà Lan chia sẻ.

Cần làm ngay đường sắt nối hai sân bay

Trong chuyến thị sát mới đây tại dự án sân bay Long Thành, Thủ tướng Phạm Minh Chính đã yêu cầu UBND TPHCM và tỉnh Đồng Nai cùng phối hợp đề xuất ngay đường tàu điện ngầm kết nối từ sân bay Long Thành đến sân bay Tân Sơn Nhất.

Đồng quan điểm với chỉ đạo trên, TS.KTS Hoàng Ngọc Lan cho rằng với sân bay Long Thành, việc chuẩn bị các tuyến giao thông đường bộ là chưa đủ. Nhà chức trách cần một tuyến đường sắt độc lập liên kết trực tiếp hai sân bay, cũng như từ hai sân bay đến trung tâm TPHCM, tương tự cặp sân bay Haneda - Narita của thủ đô Tokyo (Nhật Bản).

Về năng lực GTVT, bà Lan đánh giá các tuyến cao tốc như TPHCM - Long Thành, Biên Hòa - Vũng Tàu, Vành đai 3... có tính linh động cao, nhưng cũng có một nhược điểm lớn là lưu lượng hạn chế trên một mặt cắt và dễ tắc nghẽn khi có sự cố.

Trong khi đó, đường sắt không bị tắc nghẽn khi gia tăng lưu lượng. Do đó, hầu hết các sân bay trên thế giới, bên cạnh tuyến đường bộ, luôn có đường sắt (airport link) dẫn vào trung tâm đô thị. 

Theo KTS, việc cấp thiết nhất là phải làm đường sắt nhẹ Thủ Thiêm - Long Thành như đã được quy hoạch. Tuyến này đi dọc cao tốc Long Thành - Dầu Giây và một phần theo tuyến Vành đai 3 nên sẽ đỡ tốn chi phí giải phóng mặt bằng, tương tự như tuyến Bến Thành - Suối Tiên đi dọc Xa lộ Hà Nội.

"Dù là sân bay hay bến xe, muốn đặt ở xa trung tâm thành phố thì bắt buộc phải có tuyến giao thông kết nối trực tiếp. Vấn đề này đòi hỏi sự phối hợp của cả hai địa phương TPHCM và Đồng Nai trong việc lập quy hoạch tỉnh và đồ án quy hoạch giao thông", TS.KTS Hoàng Ngọc Lan khẳng định.