Hạn chế phương tiện gây ô nhiễm ở Hà Nội, TPHCM như thế nào?

Tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm không khí ở khu vực trung tâm Hà Nội, TPHCM đã trở thành câu chuyện "biết rồi, khổ lắm, nói mãi", tuy nhiên nhiều năm nay các thành phố chưa thực sự có một giải pháp khả thi và đủ mạnh, với lộ trình rõ ràng.

Việc vừa qua TP Hà Nội quyết định thí điểm lập vùng phát thải thấp ở một khu vực trên địa bàn quận Hoàn Kiếm, Ba Đình, và mới đây lãnh đạo Chính phủ có chỉ đạo liên quan đến quy chuẩn quốc gia (QCVN) về khí thải, là những chuyển động được kỳ vọng sẽ tạo ra thay đổi thực chất.

Đối với QCVN về khí thải, Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà đã yêu cầu Bộ Nông nghiệp và Môi trường xây dựng, trình Thủ tướng Chính phủ ban hành lộ trình áp dụng đối với xe ôtô đang lưu hành trong tháng 3; đối với xe máy thì đề xuất lộ trình áp dụng trong tháng 4.

Bộ Nông nghiệp và Môi trường cũng được giao phối hợp với Bộ Xây dựng, UBND thành phố Hà Nội, TPHCM và các đô thị lớn, tính toán phương án hạn chế phương tiện giao thông có mức độ phát thải cao tại những khu vực đang có nguy cơ cao về ô nhiễm môi trường, nhất là ô nhiễm về khí thải…

Có thể nói việc hạn chế các phương tiện gây ô nhiễm lâu nay đối mặt với nhiều thách thức lớn, trong đó vấn đề xác định và phân loại các phương tiện gây ô nhiễm là một rào cản đáng kể. Nếu không có tiêu chí rõ ràng để xác định như thế nào là phương tiện gây ô nhiễm, chẳng hạn như xe sử dụng động cơ diesel, xe máy cũ hay xe không đạt tiêu chuẩn khí thải Euro (quy định giới hạn của từng loại khí thải phát ra từ phương tiện giao thông được bán trong liên minh châu Âu), việc thực thi chính sách có thể gây tranh cãi và khó đạt được sự đồng thuận từ người dân.

QCVN về khí thải đối với phương tiện giao thông cơ giới đường bộ là một trong những công cụ chủ yếu để thực hiện chính sách nêu trên, tuy nhiên lâu nay quá trình xây dựng, thẩm tra, thẩm định các QCVN về khí thải còn có sự lúng túng, chưa thống nhất về cơ quan chủ trì xây dựng, chậm xây dựng lộ trình áp dụng… Chính vì vậy, chỉ đạo của Phó Thủ tướng Chính phủ với địa chỉ thực hiện và lộ trình rõ ràng nêu trên chắc chắn sẽ tạo ra bước chuyển mới.

Tuy nhiên, để đảm bảo tính khả thi của chính sách, theo tôi Hà Nội và TPHCM nên thực hiện đồng thời nhiều giải pháp, không nên chỉ dựa vào QCVN về khí thải đối với ôtô, xe máy.

Trước hết cần nhìn nhận một thực tế tại Việt Nam, xe máy là phương tiện giao thông phổ biến nhất, chiếm tỷ lệ lớn trong tổng số phương tiện lưu thông. Việc hạn chế các phương tiện gây ô nhiễm, đặc biệt là xe máy cũ, có thể ảnh hưởng đến sinh kế của nhiều người. Do vậy, chính quyền thành phố nên chủ động triển khai chính sách hỗ trợ chuyển đổi phương tiện hoặc giải pháp giao thông thay thế, để đảm bảo sự đồng thuận và tính khả thi của chính sách "siết" tiêu chuẩn khí thải.

Tín hiệu đáng mừng là Chủ tịch thành phố Hà Nội cho biết, thành phố sẽ nghiên cứu các phương án như giảm giá, đổi xe cũ, hỗ trợ đổi xe cũ, hỗ trợ vốn vay mua xe mới... để người dân cơ bản chuyển đổi xe máy cũ gây ô nhiễm sang xe điện...

Tiếp theo, việc triển khai các khu vực hạn chế phương tiện gây ô nhiễm đòi hỏi hạ tầng giao thông hiện đại, bao gồm hệ thống camera giám sát, cảm biến đo khí thải và biển báo thông minh. Tại Hà Nội và TPHCM, chính quyền có thể thiết lập khu vực phát thải thấp tại các tuyến phố trọng điểm ở quận Hoàn Kiếm, quận Ba Đình hay phố đi bộ Nguyễn Huệ ở TPHCM… Để vào các khu vực này, phương tiện cần phải đạt tiêu chuẩn khí thải nhất định, ví dụ như tiêu chuẩn Euro 4 trở lên, và được kiểm soát bằng hệ thống camera giám sát cũng như cảm biến đo khí thải lắp đặt tại các điểm ra vào khu vực phát thải thấp.

Một giải pháp khác cần được xem xét là phát triển mô hình giao thông vận tải với nhiều dịch vụ di chuyển - như xe buýt, tàu điện, taxi, xe đạp chia sẻ, xe điện loại nhỏ (scooter), xe thuê tự lái, phương tiện công cộng - được tích hợp thành một nền tảng chung.

Thay vì sở hữu phương tiện cá nhân, người dân sẽ tiếp cận các dịch vụ vận chuyển theo yêu cầu thông qua một ứng dụng duy nhất với một tài khoản và một phương thức thanh toán chung. Hệ thống giao thông công cộng và các dịch vụ chia sẻ phương tiện này thường được gọi là mô hình tích hợp nhiều dịch vụ vận chuyển (Mobility as a Service - MaaS), đã được ứng dụng thành công tại các thành phố như Helsinki của Phần Lan và Singapore. Ví dụ như Phần Lan đã tích hợp taxi, tàu điện, xe bus, xe thuê và xe đạp chia sẻ vào một ứng dụng duy nhất, thanh toán bằng một khoản phí cố định hàng tháng, thuận tiện cho người dân sử dụng.

Ở đây, giải pháp quan trọng nhất là Hà Nội và TPHCM cần đầu tư mạnh mẽ vào hệ thống giao thông công cộng, bao gồm xe buýt và tàu điện ngầm, đồng thời phát triển các dịch vụ chia sẻ phương tiện như xe đạp công cộng hay xe điện chia sẻ. Cụ thể, chính quyền có thể mở rộng và nâng cấp mạng lưới xe buýt điện, kết nối các khu vực trung tâm với vùng ngoại ô, đồng thời phát triển ứng dụng MaaS tích hợp, cho phép người dân dễ dàng lên kế hoạch di chuyển bằng cách kết hợp nhiều phương thức giao thông như xe buýt, tàu điện hay xe đạp công cộng.

Nhằm khuyến khích người dân sử dụng giao thông công cộng, các chính sách trợ giá vé hoặc miễn phí vào giờ thấp điểm có thể được áp dụng diện rộng cho cả người ngoại tỉnh chứ không chỉ người dân Thủ đô.

Khả năng thực thi của cơ quan chức năng cũng là một yếu tố quyết định. Việc giám sát và xử phạt các vi phạm trong khu vực hạn chế đòi hỏi lực lượng chức năng phải có đủ năng lực và nguồn lực. Nếu không có cơ chế thực thi nghiêm minh, chính sách có thể trở nên hình thức và không đạt được hiệu quả như mong đợi.

Cuối cùng, thành công của chính sách còn phụ thuộc vào ý thức và sự hợp tác của người dân. Thay đổi thói quen di chuyển của hàng triệu người dân tại Hà Nội và TPHCM là một nhiệm vụ không hề đơn giản, đòi hỏi chiến lược truyền thông hiệu quả và các biện pháp khuyến khích phù hợp.

Việc tổ chức các sự kiện thử nghiệm, như "ngày không xe hơi" tại các tuyến phố trọng điểm, sẽ giúp người dân trải nghiệm và làm quen với ý tưởng hạn chế phương tiện. Giải pháp này sẽ giúp tăng sự đồng thuận của người dân, giảm phản ứng tiêu cực, và thúc đẩy thay đổi hành vi lâu dài.

Đã đến lúc cần những hành động quyết liệt để cải thiện tình hình giao thông và ô nhiễm không khí ở khu vực trung tâm các đô thị lớn. Vượt qua được những thách thức hiện nay, các chính sách về vùng phát thải thấp và việc áp dụng QCVN về khí thải sẽ tạo ra bước ngoặt, thiết lập những bước đi đầu tiên hướng tới một tương lai đô thị xanh hơn cho Việt Nam.

Chuyên mục TÂM ĐIỂM mong nhận được ý kiến của bạn đọc về nội dung bài viết. Hãy vào phần Bình luận và chia sẻ suy nghĩ của mình. Xin cảm ơn!