Cú đảo chiều lịch sử: Khi xe sang phương Tây phải mua công nghệ Trung Quốc

Khi những lãnh đạo hàng đầu của Audi lần đầu tiên chiêm ngưỡng mẫu xe Zeekr 001 tại Trung Quốc vào năm 2021, họ đã trải qua một khoảnh khắc "gây sốc". Mẫu xe điện (EV) của thương hiệu trẻ Zeekr không chỉ sở hữu thiết kế châu Âu tinh tế mà còn tích hợp hàng loạt công nghệ tiên tiến, từ hệ thống truyền động điện, pin, cho đến phần mềm giải trí và hỗ trợ lái. Không hề thua kém, sản phẩm thậm chí còn vượt trội hơn nhiều mẫu xe của chính Audi.

Đó là một hồi chuông cảnh tỉnh vang dội từ phương Đông. Họ nhận ra một sự thật phũ phàng, đó là nếu muốn cạnh tranh trên sân chơi xe điện, họ cần đến vũ khí của chính đối thủ.

“Chiếc Zeekr 001 khi ấy đã khiến hầu như tất cả chúng tôi phải sững sờ”, ông Stefan Poetzl, Chủ tịch phụ trách kinh doanh và marketing của SAIC Audi, chua xót nhớ lại. “Chúng tôi biết mình buộc phải hành động”.

Và họ đã hành động. Để giành lại sức hấp dẫn với khách hàng Trung Quốc, Audi đã phát triển mẫu E5 Sportback chỉ trong 18 tháng - một tốc độ không tưởng. Bí quyết nằm ở việc họ đã gạt bỏ tự tôn để sử dụng nền tảng công nghệ từ đối tác SAIC, bao gồm pin, hệ truyền động, phần mềm giải trí và cả hệ thống hỗ trợ lái tiên tiến.

Phản ứng của Audi không đơn giản là một sự ngưỡng mộ, đó là một hồi chuông cảnh tỉnh. Nó là biểu tượng cho một cuộc đảo chiều quyền lực đang diễn ra âm thầm nhưng mạnh mẽ trong ngành công nghiệp ô tô toàn cầu.

Một kỷ nguyên mới đã mở ra, nơi các hãng xe phương Tây, những người từng thống trị ngành công nghiệp suốt một thế kỷ, giờ đây phải xếp hàng để mua công nghệ từ Trung Quốc.

Cuộc cách mạng "China Inside"

Chiến lược mới này gợi nhớ đến chiến dịch marketing huyền thoại “Intel Inside” của những năm 1990, khi Intel biến con chip xử lý vô hình thành một bảo chứng cho chất lượng và sức mạnh của máy tính cá nhân. Giờ đây, các công ty Trung Quốc đang bán một thứ còn lớn hơn thế: một “chiếc xe điện trong hộp” (EV in a box).

Đó là một bộ khung gầm hoàn chỉnh, sẵn sàng để lắp ráp, từ pin, động cơ đến phần mềm điều khiển. Các nhà sản xuất ô tô toàn cầu có thể mua “chiếc hộp” này, khoác lên nó một lớp vỏ thiết kế riêng, gắn logo của mình và nhanh chóng tung ra thị trường một mẫu xe điện hoàn toàn mới.

Leapmotor đã bắt tay với Stellantis để bán xe ra thị trường quốc tế, Toyota hợp tác với GAC, và Volkswagen bắt tay với Xpeng để đồng phát triển các mẫu xe dành riêng cho thị trường tỷ dân.

Renault và Ford thậm chí còn tham vọng hơn. Họ đang tìm kiếm các nền tảng EV Trung Quốc để phát triển những mẫu xe mang tính toàn cầu. Đối với các hãng xe truyền thống, đây là một lối thoát chiến lược. Việc sử dụng khung gầm và phần mềm có sẵn của Trung Quốc giúp họ tiết kiệm hàng tỷ USD và nhiều năm trời nghiên cứu phát triển (R&D), cho phép họ rút ngắn khoảng cách đáng kể với các đối thủ Trung Quốc vốn có tốc độ phát triển nhanh như vũ bão.

Đây là một cơ chế “có đi có lại” hoàn hảo. Các nhà sản xuất phương Tây cần công nghệ Trung Quốc để vượt qua rào cản phát triển và nhanh chóng chiếm lĩnh thị phần. Ngược lại, các công ty Trung Quốc đang khát khao nguồn doanh thu bổ sung trong bối cảnh cuộc chiến giá cả trong nước ngày càng khốc liệt và rủi ro từ xung đột thương mại quốc tế gia tăng.

“Đây là một giải pháp khôn ngoan, đôi bên cùng có lợi”, ông Will Wang, Tổng giám đốc hãng tư vấn Autodatas tại Thượng Hải, nhận định.

Tại sao phương Tây phải “cúi đầu”?

Để hiểu được cuộc dịch chuyển này, chúng ta cần nhìn vào sự tương phản sâu sắc giữa thị trường xe điện Trung Quốc và phần còn lại của thế giới. Theo một khảo sát của McKinsey & Company, xe điện đã chiếm tới 50% doanh số xe con mới tại Trung Quốc trong năm 2024. Tại châu Âu, con số này là 21% và ở Mỹ chỉ vỏn vẹn 10%.

Quan trọng hơn, thị trường Trung Quốc đã bước vào giai đoạn “cầu kéo” từ người tiêu dùng, không còn phụ thuộc vào trợ cấp của chính phủ. Hơn 80% người được hỏi tại đây cho biết chiếc xe tiếp theo của họ có thể sẽ là xe điện. Trong khi đó, con số này ở châu Âu chỉ là 23% và Mỹ là 12%. Trung Quốc không chỉ là thị trường xe điện lớn nhất, mà còn là nơi tương lai của ngành xe điện đang diễn ra trong thời điểm hiện tại.

Lợi thế của các nhà sản xuất Trung Quốc không chỉ đến từ quy mô thị trường. Họ có chi phí sản xuất thấp hơn từ 30-50% so với các đối thủ phương Tây. Điều này đến từ kiến trúc xe tinh gọn, chuỗi cung ứng pin khép kín và chi phí đầu vào cực kỳ cạnh tranh. Lấy cảm hứng từ Tesla, họ đã phát triển các nền tảng mô-đun linh hoạt, giúp giảm chi phí, tăng tốc phát triển và hạ thấp rào cản gia nhập thị trường.

Chính lợi thế khổng lồ này đã tạo ra một mô hình kinh doanh mới, đó là dịch vụ cấp phép và thu phí bản quyền.

Các hãng xe Trung Quốc không chỉ bán xe, họ bán một giải pháp công nghệ. Ông Forest Tu, cựu lãnh đạo CATL, nay là nhà sáng lập Mapleview Technology, cho rằng lợi thế này đủ lớn để duy trì mô hình cấp phép và thu phí bản quyền khi họ mở rộng ra thị trường quốc tế.

Thậm chí, việc xuất khẩu công nghệ này có thể giúp các quốc gia kém phát triển xây dựng "thương hiệu xe điện quốc gia" của riêng mình, như trường hợp của quỹ CYVN Holdings tại Abu Dhabi khi họ phát triển mẫu xe cao cấp riêng bằng cách sử dụng khung gầm và phần mềm của Nio.

Đáng chú ý, CATL, hãng sản xuất pin lớn nhất thế giới, còn đi xa hơn khi giới thiệu khung gầm Bedrock Chassis mô-đun, cho phép người tiêu dùng "tự quyết định một chiếc xe điện trông như thế nào, thay vì để các hãng xe lớn áp đặt sản phẩm". Khung gầm này sẽ giúp việc lắp ráp xe điện trở nên đơn giản hơn, mở ra cơ hội cho cả những nhà sản xuất quy mô nhỏ hay các công ty công nghệ muốn gia nhập thị trường.

Khi thông số đánh bại logo

Cuộc trỗi dậy của xe điện Trung Quốc còn làm lung lay một trong những thành trì vững chắc nhất của các hãng xe phương Tây: lòng trung thành thương hiệu.

Khảo sát của McKinsey chỉ ra một xu hướng đáng báo động: người mua xe điện ít trung thành với thương hiệu hơn hẳn so với người mua xe xăng. Tại Trung Quốc, gần 2/3 người tiêu dùng đã đổi thương hiệu khi chuyển sang xe điện. Khách hàng giờ đây quan tâm đến thông số kỹ thuật hơn là logo trên nắp ca-pô. Họ chọn xe dựa trên quãng đường di chuyển, hiệu suất, tốc độ sạc và giá cả, sau đó mới xét đến thương hiệu.

Điều này tạo ra một sân chơi bình đẳng hơn, nơi các thương hiệu mới nổi có thể thách thức những gã khổng lồ trăm năm tuổi. Và trên sân chơi này, các công ty Trung Quốc đang định nghĩa lại giá trị của một chiếc ô tô.

Hệ thống hỗ trợ lái nâng cao (ADAS) và xe thông minh kết nối (ICV) đã trở thành yếu tố cốt lõi. 66% người tiêu dùng Trung Quốc sẵn sàng mua một chiếc xe có khả năng tự lái cấp độ 3, trong khi ở châu Âu và Mỹ, con số này chỉ là 20%. Đối với họ, một chiếc xe không chỉ là phương tiện di chuyển, mà là một thiết bị công nghệ tích hợp pin dung lượng lớn, hệ thống giải trí số, trợ lý giọng nói AI và không gian đa chức năng.

Trong khi các hãng xe phương Tây vẫn đang loay hoay giải quyết các vấn đề cơ bản như quãng đường (người tiêu dùng toàn cầu hiện yêu cầu tối thiểu 500 km mỗi lần sạc) và hạ tầng sạc, thì các đối thủ Trung Quốc đã tiến lên một cuộc chơi mới về trải nghiệm và công nghệ.

Tuy nhiên, giá thành lại là bài toán khó. Hầu hết người tiêu dùng phương Tây chỉ sẵn lòng mua EV nếu nó rẻ hơn xe xăng. Điều này tạo ra một vòng lặp khó khăn cho các hãng xe truyền thống, vốn đang chịu áp lực lớn về chi phí R&D và sản xuất.

Trong khi đó, xe điện ở Trung Quốc đã trở nên phổ biến đến mức nhiều mẫu có giá thành cạnh tranh hơn xe xăng. Ngoài ra, sự xuất hiện của các công nghệ mới như EREV (xe điện mở rộng tầm hoạt động) - dùng động cơ xăng làm máy phát điện để tăng quãng đường - cũng đang được xem như một "cầu nối" hợp lý để người tiêu dùng phương Tây dần chuyển sang xe điện thuần túy.

Con dao hai lưỡi và tương lai bất định

Dù chiến lược "China Inside" mang lại lợi ích rõ ràng trong ngắn hạn, nó cũng tiềm ẩn những rủi ro dài hạn. Cựu CEO của Aston Martin, ông Andy Palmer, đưa ra một lời cảnh báo sắc bén: dù tiết kiệm được chi phí R&D, các hãng xe không nên phụ thuộc quá nhiều vào công nghệ của bên thứ ba.

“Về lâu dài, bạn đang tự làm khó chính mình”, ông Palmer nói. “Bởi vì khi đó, bạn chẳng khác nào một nhà bán lẻ. Bạn sẽ mất đi năng lực cốt lõi về kỹ thuật, thứ đã làm nên tên tuổi của bạn”.

Đây chính là con dao hai lưỡi. Việc vay mượn công nghệ có thể giúp các hãng xe phương Tây sống sót trong cuộc chiến trước mắt, nhưng nó có thể làm xói mòn linh hồn thương hiệu và khả năng tự chủ công nghệ của họ trong tương lai.

Volkswagen có thể thành công khi áp dụng công nghệ của Xpeng tại Trung Quốc, nhưng liệu họ có dám mở rộng chiến lược này ra toàn cầu và chấp nhận rằng công nghệ nội bộ của mình đã tụt hậu?

Tương lai của ngành công nghiệp ô tô đang được định hình bởi những quyết định đầy tính toán này. Không còn chỗ cho một chiến lược EV đồng nhất toàn cầu. Các hãng xe buộc phải có kế hoạch sản phẩm "vi mô" (hyper-granular), tùy chỉnh cho từng khu vực, thậm chí từng nhóm khách hàng.

Thông điệp từ cuộc đảo chiều quyền lực này rất rõ ràng: trật tự cũ đã bị phá vỡ. Trung tâm của cuộc cách mạng xe điện đã dịch chuyển về phương Đông. Các nhà sản xuất phương Tây hoặc là phải chấp nhận thực tế, học hỏi và hợp tác một cách khôn ngoan, hoặc là đối mặt với nguy cơ bị bỏ lại phía sau trong cuộc đua khắc nghiệt nhất lịch sử ngành ô tô. Cuộc chơi đã thay đổi, và luật chơi mới đang được viết bởi chính những đối thủ mà họ từng xem nhẹ.