Rủi ro "mất tích" của phi công khi cố đưa máy bay Yak-130 xa khu dân cư

Ngày 6/11, một vụ tai nạn máy bay quân sự đã xảy ra tại Bình Định. Chiếc máy bay huấn luyện Yak-130 đã rơi xuống một vùng rừng núi chưa xác định. May mắn, 2 phi công trong buồng lái đã kịp bung dù thoát nạn.

Dữ liệu ban đầu cho thấy chuyến bay được thực hiện với nhiều yếu tố thuận lợi như máy bay mới, phi công đều là những người lão luyện. Yếu tố bất lợi là thời tiết xấu (theo đúng kịch bản thực hành).

Phi công đã lựa chọn phương án an toàn nhất

Như thông tin được Cục Tuyên huấn cung cấp, tai nạn máy bay quân sự đã xảy ra khi trên máy bay có Đại tá Nguyễn Văn Sơn, Trung đoàn trưởng và Thượng tá Nguyễn Hồng Quân, Chủ nhiệm bay của Trung đoàn không quân 940.

Hai vị sĩ quan thực hành bài bay "đường dài - không vực - xuyên mây" với máy bay huấn luyện Yak-130 trong điều kiện khí tượng phức tạp. 

Với bài bay này, tổ bay xuất phát từ sân bay căn cứ, bay đường dài đến một khu vực cụ thể ở trên không (không vực) để tác chiến, sau đó thực hành bay xuyên qua tầng mây, trở về sân bay căn cứ và hạ cánh.

Bài bay áp dụng trong điều kiện thời tiết phức tạp, tức là tổ bay sẽ chủ động chọn ngày trời nhiều mây, thời tiết xấu để thực hành. Điều này cũng dẫn tới hệ quả khi máy bay gặp sự cố, việc tìm kiếm cứu nạn khó khăn hơn.

Theo báo cáo của các phi công, khi kết thúc bài bay, phi công thực hiện thao tác thả càng để hạ cánh nhưng chỉ có càng trước và càng trái phía sau của máy bay bung ra, càng phải phía sau không bung. Phi công đã thực hiện các biện pháp xử lý tình huống thả càng khẩn cấp nhưng vẫn không được.

Tình huống này đặt phi công vào 2 lựa chọn: hạ cánh bằng bụng máy bay hoặc bỏ máy bay và nhảy dù. 

Trao đổi với phóng viên Dân trí, một phi công Việt Nam có trải nghiệm lái nhiều loại máy bay huấn luyện, cho biết hạ cánh máy bay bằng bụng là một kỹ thuật khó, nhiều rủi ro và chỉ thực hiện được nếu: (1) 3 càng máy bay đều không bung, (2) chỉ thả được càng trước, (3) chỉ thả được 2 càng sau.

Trường hợp 2 càng sau chỉ thả được 1 bên (trái hoặc phải) phức tạp hơn rất nhiều, vì nó có thể khiến máy bay bị nghiêng, lật trong quá trình tiếp đất. "Với tình huống này, bỏ máy bay để nhảy dù là giải pháp an toàn nhất", vị phi công khẳng định.

Đưa máy bay ra xa khu dân cư

Trung tướng Phạm Trường Sơn, Phó tổng tham mưu trưởng Quân đội nhân dân Việt Nam, cho biết khi xác định không thể hạ cánh được, các phi công đã điều khiển máy bay hướng về phía núi rồi nhảy dù. Vị trí nhảy dù cách sân bay Phù Cát khoảng 20km.

Theo phân tích của chuyên gia, do máy bay chỉ bị lỗi thả càng chứ không bị hỏng động cơ, phi công có đủ thời gian lái máy bay ra vị trí thích hợp. Tại đây, phi công thả hết các vật treo trên máy bay như bom, tên lửa (nếu có), sau đó là nhảy dù, bỏ máy bay.

Đây là điểm khác biệt cơ bản so với các sự cố rơi máy bay quân sự xảy ra trước đây. Trong các sự cố liên quan đến hỏng động cơ, thất tốc, phi công thường chỉ đủ thời gian liệng máy bay về hướng ít dân cư rồi bung dù. 

Tuy nhiên, có một điểm trớ trêu trong quy trình nhảy dù bỏ máy bay. Đó là khi càng chọn địa điểm hoang vu, không có dân cư để bỏ máy bay, các phi công cũng đồng thời nhận về mình rủi ro phải nhảy dù xuống một địa hình phức tạp, có nguy cơ bị chấn thương, lạc đường hoặc mất tích.

Trên thực tế, 2 phi công Nguyễn Văn Sơn và Nguyễn Hồng Quân đã đưa máy bay ra khu vực rừng núi không có dân cư để nhảy dù. Họ tiếp đất ở nơi hoang vu, bị coi là mất tích trong những giờ đầu và phải đi lên vị trí cao mới có sóng điện thoại để báo cáo về đơn vị.

"Các phi công đã bình tĩnh, bản lĩnh, tìm mọi cách xử lý bất trắc, đến lúc không thể khắc phục được mới quyết định nhảy dù. Họ chọn sự nguy hiểm về mình, đưa máy bay qua khu dân cư vào chân núi mới nhảy dù. Vì địa hình hiểm trở nên càng khó khăn cho cứu hộ cứu nạn", một cán bộ Chính trị tại Quân chủng PK-KQ chia sẻ với phóng viên.