Hạn chế xe máy xăng: Kinh nghiệm "chống sốc" từ Trung Quốc

Tính đến năm 2025, khoảng 200 thành phố ở Trung Quốc đã cấm xe máy chạy xăng. Xe đạp, xe máy điện được nhiều người lựa chọn làm phương tiện đi lại cho những quãng đường ngắn. Tiêu thụ xe hai bánh chạy điện hàng năm ở Trung Quốc là hơn 45 triệu chiếc.

Hãng thông tấn Xinhua đã dẫn số liệu của Daxue Consulting cho biết tính đến cuối năm 2023, tổng số xe hai bánh chạy điện tại Trung Quốc là khoảng 420 triệu chiếc, chủ yếu là xe máy điện cỡ nhỏ. Tính trung bình, cứ 3 người thì có một người sở hữu xe hai bánh chạy điện. Kết quả đó có được nhờ chiến lược dài hơi, bài bản, đồng bộ và toàn diện.

Bài học kinh nghiệm từ quốc gia có nhiều điểm chung này có thể sẽ hữu ích cho Việt Nam trong nỗ lực phát triển giao thông xanh ở các đô thị lớn.

Lộ trình hạn chế xe máy xăng

Trung Quốc không thực hiện lệnh cấm xe máy xăng trên quy mô toàn quốc, nhưng nhiều thành phố đã áp dụng nhiều biện pháp hạn chế phương tiện này với lý do giảm thiểu tai nạn giao thông, kiểm soát ô nhiễm và bảo vệ môi trường, như cấm lưu thông ở một số khu vực nhất định, hạn chế đăng ký, hoặc quy định giới hạn niên hạn sử dụng. 

Theo một nghiên cứu xuất bản năm 2021 trên Tạp chí Giao thông hiện đại (Journal of Advanced Transportation), Bắc Kinh là thành phố đầu tiên ở Trung Quốc cấm xe máy xăng vào năm 1985. Quy định hạn chế xe máy xăng đầu tiên được áp dụng trong Vành đai 3, và gần 15 năm sau mới mở rộng sang Vành đai 4. Người vi phạm sẽ bị phạt tiền rất nặng, thậm chí bị tịch thu phương tiện.

Song song với việc hạn chế lưu thông, Bắc Kinh còn áp dụng các tiêu chuẩn khí thải mới chặt chẽ hơn dành cho xe máy chạy xăng. Đây là một quá trình chuyển đổi kéo dài nhiều năm, không phải lệnh cấm “một lần duy nhất” áp dụng cho toàn thành phố.

Và vì Bắc Kinh có vị thế đặc biệt cũng như tầm ảnh hưởng lớn về cả chính trị lẫn văn hoá, nhiều thành phố khác ở Trung Quốc đã học theo. Tính đến năm 2025, khoảng 200 thành phố ở Trung Quốc cấm xe máy xăng hoàn toàn hoặc một phần. 

Quy định cấm hoặc hạn chế xe máy xăng khiến người dân ở các thành phố lớn của Trung Quốc chuyển hướng sang xe điện (Ảnh minh hoạ: ITDP China).

Các thành phố của Trung Quốc thực hiện lộ trình và triển khai các biện pháp hạn chế xe xăng đa dạng, tuỳ thuộc vào tình hình thực tế của địa phương. Đáng chú ý có chính sách dừng cấp giấy đăng ký lưu hành xe máy mới, cấm xe máy trên các tuyến phố chính hoặc một số khu vực trung tâm, cấm xe máy ngoại tỉnh, cấm xe máy xăng theo khung giờ hoặc theo ngày...

Ví dụ, Thượng Hải năm 1999 công bố kế hoạch loại bỏ xe máy xăng khỏi giao thông đô thị trong vòng 4-5 năm. Cụ thể, từ năm 2000, thành phố này ngừng gia hạn biển số cho xe máy chạy xăng đang lưu thông. Đến năm 2002, Thượng Hải dừng cấp biển số xe máy chạy xăng mới và triển khai lộ trình cấm xe hết niên hạn sử dụng - 13 năm kể từ ngày đăng ký hoặc sau 120.000km.

Ngoài ra, Thượng Hải còn áp dụng các quy định khiến việc sở hữu xe máy chạy xăng, đặc biệt là xe có thể chạy trong khu vực trung tâm trở nên đắt đỏ, thậm chí đắt hơn mua ô tô, vượt khả năng chi trả của đại bộ phận người dân. 

Trong khi đó, năm 2002, Hàng Châu bắt đầu thực hiện chính sách hạn chế xe máy chạy xăng bằng việc dừng cấp đăng ký mới và cấm xe máy xăng lưu thông ở các khu vực trung tâm. 

Theo tờ South China Morning Post, thành phố Thâm Quyến cấm xe máy chạy xăng từ năm 2003, bắt đầu ở một số tuyến đường, rồi sau đó là toàn bộ khu vực nội đô.

Giải pháp thay thế đa dạng

Một yếu tố quan trọng giúp chính sách loại bỏ xe máy xăng thành công ở Trung Quốc là chính sách đầu tư mạnh vào hệ thống giao thông công cộng. Trong vòng hai thập niên, hàng chục tuyến tàu điện ngầm, xe buýt nhanh (BRT) và mạng lưới xe buýt truyền thống được mở rộng, với chi phí sử dụng rất rẻ, tạo mạng lưới di chuyển đa phương thức, về cơ bản đáp ứng tốt nhu cầu đi lại của người dân, khiến họ dần thích nghi với quy định hạn chế xe máy chạy xăng.

Giờ hoạt động phổ biến của tàu điện ngầm là từ khoảng 5h30 sáng đến 11h30 đêm, với tần suất tàu dày đặc, đặc biệt vào giờ cao điểm. Hiện nay, mạng lưới tàu điện ngầm ở Bắc Kinh dài gần 900km, phục vụ hàng chục triệu lượt đi lại mỗi ngày. Giá vé tàu điện ngầm thay đổi tùy thành phố, nhưng nhìn chung được tính theo khoảng cách di chuyển và khá dễ chịu: bắt đầu từ khoảng 2-3 nhân dân tệ (8.000-12.000 đồng) cho quãng đường dưới 6km, và một chuyến đi xuyên thành phố thường chỉ mất khoảng 10 nhân dân tệ (37.000 đồng).

Nhiều thành phố cũng ưu tiên phát triển BRT, với làn đường riêng, ưu tiên đèn giao thông, giảm thời gian di chuyển đáng kể so với xe buýt thường.

Trong khi đó, hệ thống xe buýt thường được mở rộng mạnh mẽ, đáp ứng nhu cầu di chuyển cực kỳ hiệu quả với tần suất dày đặc chỉ 2-3 phút là có một chuyến.

Ngoài ra, sự nở rộ của các dịch vụ chia sẻ xe đạp và xe đạp điện, như Mobike và Ofo, mang đến lựa chọn linh hoạt khi cần di chuyển.

Tại hầu hết các thành phố ở Trung Quốc đều có dịch vụ chia sẻ xe đạp ở dọc các tuyến phố chính. Người dùng chỉ cần tải ứng dụng của các hãng xe đạp chia sẻ để định vị và mở khóa chiếc xe gần nhất với mức phí rất rẻ.

Khi kết thúc hành trình, bạn có thể đỗ xe ở bất kỳ vị trí công cộng nào miễn không cản trở giao thông hoặc người đi bộ. Chính sự linh hoạt này khiến mô hình xe đạp chia sẻ nổi bật hơn hẳn so với các dịch vụ thuê xe truyền thống hay những lựa chọn giao thông công cộng khác, phù hợp với nhu cầu di chuyển quãng đường ngắn hoặc đi vào ngõ ngách.

Năm 2024, hơn 300 thành phố trên khắp Trung Quốc đã triển khai chương trình xe đạp điện chia sẻ, với hơn 15 triệu xe được đưa vào hoạt động, trở thành một trong những mạng lưới phương tiện chia sẻ lớn nhất thế giới.

Đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông xanh

Song song với việc từng bước hạn chế và cấm hoàn toàn xe máy chạy xăng, Trung Quốc chú trọng phát triển cơ sở hạ tầng giao thông khuyến khích phương tiện thân thiện với môi trường hơn, như xe đạp và xe hai bánh chạy điện, mạng lưới trạm sạc công cộng, quy hoạch làn đường riêng cho xe điện, bố trí khu vực bãi đỗ riêng...

Quảng Châu - thành phố có hơn 19 triệu dân và khoảng 6 triệu xe đạp điện - đang phát triển hệ thống “hành lang xanh” với hơn 4.500km đường đạp xe kết nối, có bảo vệ, đã được đưa vào sử dụng, và đặt mục tiêu đạt 6.000km vào cuối năm 2025. 

Bắc Kinh thậm chí còn có tuyến đường chuyên biệt cho xe đạp dài 6,5km, đưa vào hoạt động từ năm 2019, kết nối khu dân cư đông đúc Huilongguan với khu công nghệ cao Shangdi. Mô hình này được người dùng đánh giá cao vì tính an toàn, thoải mái và khả năng giảm xung đột với xe cơ giới.

Chính quyền thành phố Nam Ninh đã kẻ vạch, lắp lan can và thiết kế làn đường riêng cho xe máy điện, tạo sự tách biệt với làn ô tô nhằm đảm bảo an toàn và giảm ùn tắc.

Với mật độ xe điện ngày một cao, việc sạc pin trở thành vấn đề lớn. Việc sạc xe điện bên trong các toà nhà đã bị cấm ở Trung Quốc từ năm 2018, do lo ngại nguy cơ cháy nổ. Tuỳ điều kiện kinh tế và thói quen sinh hoạt, mỗi thành phố của Trung Quốc triển khai các mô hình sạc pin khác nhau cho xe hai bánh.

Hệ thống trạm sạc công cộng được xây dựng phù hợp với từng loại hình khu dân cư, như mở khu vực sạc riêng hoặc lắp đặt trụ sạc bên ngoài. 

Khi dạo qua những con phố rợp bóng cây xanh ở Thành Đô, thủ phủ của tỉnh Tứ Xuyên, dễ dàng nhận thấy có rất nhiều hộp sạc màu vàng nổi bật gắn trên tường. Quan sát kỹ hơn, bạn sẽ nhận thấy những chiếc hộp màu vàng này thường tập trung quanh các cửa hàng tiện lợi và tiệm sửa xe. 

Giá sạc 10 phút chỉ từ 1 đến 1,5 nhân dân tệ (khoảng 3.700-5.500 đồng). Hầu hết các trạm sạc đều hoạt động bằng tiền xu. Nếu không có sẵn, người dùng xe điện có thể ghé vào các cửa hàng tiện lợi để đổi.

Hình thức sở hữu các máy sạc kiểu này rất đa dạng. Các tiệm sửa xe thường tự trang bị, với giá 1.100 nhân dân tệ (khoảng 4 triệu đồng), trong khi các cửa hàng tiện lợi ở vị trí đẹp thường được phía sản xuất đề nghị lắp miễn phí theo mô hình chia sẻ lợi nhuận, theo tỷ lệ thỏa thuận, thường là 50:50.

Trong khi đó, Thâm Quyến phát triển mô hình trạm sạc tập trung nằm trong khuôn viên các công ty hoặc tòa nhà. Không chỉ phục vụ nhân viên, nhiều văn phòng sẵn sàng cho người ngoài vào sạc nhờ. Một quản lý chia sẻ: “Điện tiêu tốn rất ít, nên chẳng ảnh hưởng gì”.

Đây cũng là mô hình phổ biến ở nhiều thành phố lớn khác, nơi có nhiều toà nhà văn phòng, chung cư cao tầng, nhà ga, bến xe buýt... Tuỳ không gian, mỗi trạm sạc có thể có tới 20 ổ cắm. Chi phí phụ thuộc vào thời gian và công suất sạc, nhưng nhìn chung khá rẻ. Ví dụ, sạc 4 tiếng với công suất dưới 300W sẽ chỉ mất 1 nhân dân tệ (khoảng 3.700 đồng).

Trong chiến lược phát triển cơ sở hạ tầng sạc, các thành phố lớn của Trung Quốc đã ban hành các quy định bắt buộc tích hợp trạm sạc trong các dự án xây dựng nhà ở thương mại và công trình công cộng. Ví dụ, tại Bắc Kinh, các tòa nhà ở thương mại mới xây phải được thiết kế với 40% số chỗ đỗ xe có trụ sạc. Đối với nhà ở xã hội, tỷ lệ này là 18-30%.

Ngoài việc cắm sạc, mô hình trạm đổi pin cũng đang ngày càng phổ biến ở Trung Quốc đại lục, do đây là giải pháp nạp năng lượng cho xe điện nhanh và tiện hơn nhiều so với việc cắm sạc. Thay vì chờ đợi ít nhất 3 tiếng để sạc đầy bộ pin, người dùng xe máy điện có thể chỉ mất 1-2 phút ghé vào trạm đổi pin, nhanh hơn cả đổ xăng cho xe máy truyền thống. 

Chính sách khuyến khích chuyển đổi, hỗ trợ tài chính

Tại Trung Quốc, xe máy điện được phân loại là phương tiện không có động cơ, nên thủ tục mua bán và đăng ký xe đơn giản, nhanh gọn hơn nhiều xe xăng. Chi phí mua biển số và bảo hiểm cũng rẻ hơn. Hầu hết xe máy điện bán trên thị trường được thiết kế để người sử dụng không cần phải thi bằng lái.

Ngoài ra, nhiều gói trợ cấp mua xe máy chạy điện đã được triển khai trong nhiều năm.

Theo dữ liệu từ Bộ Thương mại Trung Quốc, tính đến tháng 3, nước này đã giải ngân khoảng 1 tỷ nhân dân tệ (3.700 tỷ đồng) cho chương trình đổi xe máy cũ lấy xe chạy điện, với hơn 1,65 triệu người tiêu dùng được hưởng lợi.

Trong 3 tháng đầu năm nay, chương trình hỗ trợ chuyển đổi đã đẩy tổng tiêu thụ xe hai bánh chạy điện ở Trung Quốc tăng lên hơn 1,66 triệu chiếc, vượt con số của cả năm 2024.

Kể từ khi chương trình này được triển khai vào tháng 9/2024, đã có tổng cộng 3,046 triệu xe điện được bán ra trên cả nước.

Chương trình không chỉ giúp người tiêu dùng được hưởng lợi, mà còn tăng đáng kể doanh số cho các cơ sở kinh doanh xe điện. 

Ngoài chương trình do chính phủ thực hiện, nhiều thành phố lớn có chính sách khuyến khích chuyển đổi riêng, ví dụ như Thâm Quyến trợ cấp 500 nhân dân tệ (1,9 triệu đồng) cho người đổi xe hai bánh chạy điện cũ sang loại đạt tiêu chuẩn quốc gia mới, với điều kiện phải thực hiện việc xử lý xe cũ theo đúng quy trình tái chế và thải loại.

Thay đổi nhận thức cộng đồng

Cùng với các biện pháp hạn chế xe máy chạy xăng, khuyến khích xe đạp và xe điện, Trung Quốc đã triển khai chiến dịch truyền thông mạnh mẽ nhằm thay đổi nhận thức cộng đồng. Xe máy chạy xăng được tuyên truyền như một phương tiện nguy hiểm, lạc hậu, gây ô nhiễm môi trường, trong khi phương tiện công cộng và xe điện hiện đại được xây dựng hình ảnh như biểu tượng của văn minh, ý thức bảo vệ môi trường.

Khi một thành phố chuẩn bị hạn chế hoặc cấm xe máy xăng tại khu vực trung tâm, họ truyền thông trước nhiều tháng, giải thích rõ lý do (ùn tắc, ô nhiễm, tai nạn...), giới thiệu các gói hỗ trợ đổi xe, ưu đãi mua xe điện, hướng dẫn các mẫu xe đạt chuẩn... để cộng đồng có thời gian làm quen, thích ứng, hạn chế phản ứng tiêu cực.

Các chiến dịch truyền thống thường tập trung so sánh chi phí nhiên liệu của xe máy chạy xăng truyền thống với chi phí sạc pin xe điện, đồng thời định vị xe điện như biểu tượng của lối sống khỏe mạnh, tiết kiệm, thời thượng.

Việc truyền thông được chú trọng thực hiện qua các nền tảng số, với các nội dung như bản đồ trạm sạc, hướng dẫn sử dụng xe điện an toàn, các chương trình ưu đãi khi chuyển sang xe điện, thông báo khu vực cấm xe xăng..., với sự tham gia của người nổi tiếng, các vlogger nhằm tạo tác động mạnh đến nhóm tuổi 18-35.

Việc điều chỉnh tâm lý người dân đóng vai trò không nhỏ trong thành công chính sách chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện ở Trung Quốc.