Chuyên gia điểm mặt loạt bất hợp lý ở quy hoạch hệ thống sân bay toàn quốc

Dưới đây là bài viết của PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, Đại học Bách khoa TPHCM. Bài viết thể hiện góc nhìn, quan điểm của tác giả, không nhất thiết đồng quan điểm với Dân trí. 

Bộ Giao thông Vận tải đã trình Chính phủ dự thảo quy hoạch cảng hàng không toàn quốc đến năm 2030, tầm nhìn đến 2050. Trong đó, số lượng 28 sân bay đến năm 2030 giữ nguyên như quy hoạch phát triển giao thông hàng không được Chính phủ phê duyệt năm 2018.

Về lý do giữ nguyên quy hoạch 28 sân bay, Bộ Giao thông Vận tải cho hay một sân bay mới muốn được đưa vào quy hoạch phải dựa trên 6 tiêu chí chính (22 tiêu chí chi tiết) để xem xét gồm: (1) nhu cầu sản lượng; (2) tình hình kinh tế xã hội (tăng trưởng GDP, việc làm, thúc đẩy du lịch); (3) an ninh quốc phòng; (4) khẩn nguy cứu trợ; (5) điều kiện tự nhiên (vùng trời, tĩnh không, thời tiết, đất đai); (6) cự ly bố trí (cự ly tới đô thị trung tâm, cự ly tiếp cận các sân bay lân cận).

Dựa vào các tiêu chí này và kết quả bảng tính điểm cho khả năng bố trí sân bay tại 63 tỉnh thành, các kiến nghị bổ sung quy hoạch sân bay của 11 địa phương thời gian qua không được chấp thuận (gồm các tỉnh Bắc Giang, Bắc Kạn, Đắk Nông, Ninh Bình, Hà Giang, Hòa Bình, Bình Phước, Kon Tum, Hà Tĩnh, Trà Vinh và Ninh Thuận).

Tuy nhiên, phương pháp tiếp cận việc quy hoạch hệ thống sân bay toàn quốc mà xem xét từng tỉnh thành riêng lẻ độc lập nhau và đưa ra các tiêu chí cùng thang điểm đánh giá nhu cầu và tính khả thi của từng sân bay cho từng địa phương là rất sai lầm trên phương diện chiến lược kết nối hàng không vùng và toàn quốc cũng như kết nối hàng không quốc tế.

Tiêu chí và tỷ trọng đánh giá chủ quan, tùy ý

Cách lập ra các tiêu chí và phân bố tỷ trọng điểm đánh giá cũng rất chủ quan, tùy ý chứ không có cơ sở khoa học hay lập luận vững chắc.

Phân bố 100 điểm cho 6 tiêu chí chính như sau:

(1) Nhu cầu sản lượng hàng năm (40 điểm): sản lượng dưới 1 triệu hành khách thì 0 điểm, sản lượng từ 1 đến dưới 3 triệu hành khách thì 5 điểm, sản lượng từ 3 đến dưới 5 triệu hành khách thì 10 điểm, sản lượng từ 5 đến dưới 10 triệu hành khách thì 15 điểm, sản lượng từ 10 đến dưới 50 triệu hành khách thì 20 điểm, sản lượng từ 50 đến dưới 100 triệu hành khách thì 30 điểm, sản lượng trên 100 triệu hành khách thì 40 điểm;

(2) Kinh tế xã hội (15 điểm): GDP 5 điểm, tăng việc làm 5 điểm, thúc đẩy du lịch 5 điểm;

(3) An ninh quốc phòng (15 điểm): chiến lược 15 điểm, dự phòng chiến lược 10 điểm, dự phòng 5 điểm;

(4) Khẩn nguy cứu trợ (5 điểm): 1 hướng tiếp cận thì 5 điểm, 2 hướng tiếp cận thì 3 điểm, 3 hướng tiếp cận thì 0 điểm;

(5) Điều kiện tự nhiên (20 điểm): vùng trời 5 điểm (tốt thì 5 điểm, trung bình thì 2 điểm, kém thì 0 điểm), tĩnh không 5 điểm (tốt thì 5 điểm, trung bình thì 2 điểm, kém thì 0 điểm), thời tiết 5 điểm (tốt thì 5 điểm, trung bình thì 2 điểm, kém thì 0 điểm), đất đai 5 điểm (tốt thì 5 điểm, trung bình thì 2 điểm, kém thì 0 điểm);

(6) Cự ly bố trí (5 điểm): cách đô thị trung tâm 2 điểm (dưới 30km thì 2 điểm, trên 30km thì 0 điểm), cách cảng hàng không lân cận 3 điểm (trên 70km thì 3 điểm, dưới 70km thì 0 điểm).

Trong bảng chấm điểm thì thang điểm tiêu chí (1) nhảy bậc cho sản lượng từ 1 đến dưới 100 triệu hành khách được thay đổi tùy tiện. Nếu lập một thang điểm liên tục và tuyến tính theo sản lượng thì hợp lý hơn và kết quả điểm đánh giá tổng hợp cho từng địa phương cũng thay đổi.

Mức độ chính xác của những cột điểm cũng không có giá trị như nhau. Chấm điểm tiêu chí (2) kinh tế xã hội thì chính xác đến con số lẻ 0,1, trong khi thang điểm tiêu chí (1) nhu cầu sản lượng thì nhảy bậc có chỗ 10 điểm, có chỗ 5 điểm, và thang điểm tiêu chí (3) an ninh quốc phòng cũng nhảy bậc 5 điểm. 

Mức độ khả thi có 25 điểm mà điều kiện tự nhiên chiếm 20 điểm liên quan cụ thể đến vùng trời, tĩnh không, thời tiết và đất đai của sân bay cụ thể, còn cự ly bố trí sân bay chỉ có 5 điểm mà trong đó cự ly tới sân bay lân cận chỉ có 3 điểm nếu trên 70km và 0 điểm nếu dưới mức đó.

Đúng ra thì việc đầu tiên là đánh giá mức độ cần thiết về sân bay của từng địa phương, sau đó việc tiếp theo là đánh giá mức độ khả thi để chọn địa điểm sân bay cho từng địa phương. Việc đánh giá mức độ khả thi là để so sánh giữa các địa điểm sân bay cụ thể trong từng địa phương mà thôi chứ không đánh giá chung để so sánh giữa các sân bay của các địa phương khác nhau vì việc này không phục vụ mục đích gì cả.

Chấm điểm bất hợp lý và không công bằng

Phân tích kiểm chứng kết quả trên cho thấy nhiều trường hợp bất hợp lý và sai nghiêm trọng như sau:

- Kết quả sai lầm rõ rệt ở cuối bảng là 4 tỉnh: 61 Hà Giang, 62 Bắc Kạn, 63 Lạng Sơn, 64 Tuyên Quang, có nghĩa là 4 tỉnh này có nhu cầu thấp nhất nước hay đúng ra là không có nhu cầu về sân bay.

Thật sự không hợp lý và không công bằng khi thủ phủ 4 tỉnh này cách sân bay lân cận Nội Bài lần lượt là 254km, 143km, 135km, 101km với dân số tổng cộng là 2,8 triệu người mà bị bỏ ra ngoài hệ thống kết nối hàng không toàn quốc, trong khi mục tiêu là bảo đảm mức tiếp cận giao thông hàng không của 96% dân số trong bán kính 100km đến sân bay.

- Kết quả không hợp lý khác là vị trí 10 Vân Đồn (Quảng Ninh) với sản lượng 0,26 triệu hành khách năm 2019 mà lại có mức ưu tiên trên 5 sân bay sau: 11 Buôn Ma Thuột (Đắk Lắk) với sản lượng 1,003 triệu hành khách, 12 Cần Thơ với sản lượng 1,335 triệu hành khách, 13 Cát Bi (Hải Phòng) với sản lượng 2,635 triệu hành khách, 14 Vinh (Nghệ An) với sản lượng 2,053 triệu hành khách, 16 Thọ Xuân (Thanh Hóa) với sản lượng 1,053 triệu hành khách, 17 Liên Khương (Lâm Đồng) với sản lượng 2,005 triệu hành khách.

- Kết quả sai lầm nhất là 15 Hải Dương lại ở trên 16 Thọ Xuân (Thanh Hóa), 17 Liên Khương (Lâm Đồng) trong khi Hải Dương chỉ cách sân bay Cát Bi 74km và cách sân bay Nội Bài 93km với thời gian đến 2 sân bay đó chỉ mất trên 1 giờ và 1 giờ 30 phút. Làm sao lại cần có một sân bay Hải Dương như thế được.

- Kết quả sai lầm tương tự là 24 Quảng Trị, 31 Hà Tĩnh và 53 Quảng Ngãi. Mặc dù sân bay Quảng Trị đã có trong quy hoạch trước đây vào năm 2018 nhưng đó là sai lầm vì sân bay Quảng Trị đặt ở Đông Hà chỉ cách sân bay Phú Bài 92km và thời gian đi chỉ 1 giờ 50 phút. Sân bay Hà Tĩnh thì tệ hơn vì chỉ cách sân bay Vinh 54km và thời gian đi chỉ trên 1 giờ thôi. Sân bay Quảng Ngãi còn tệ hơn nữa vì chỉ cách sân bay Chu Lai có 44km và thời gian đi dưới 1 giờ. Làm sao lại cần có sân bay ở Quảng Trị, Hà Tĩnh, Quảng Ngãi như thế được.

- Tỉnh Kiên Giang có 2 sân bay là Phú Quốc và Rạch Giá thì nhu cầu vận tải hàng không được dự báo cho hai sân bay này như thế nào?

Sân bay Phú Quốc hay sân bay Rạch Giá phục vụ nhu cầu vận tải hàng không của tỉnh Kiên Giang? Bảng tính điểm cho khả năng bố trí sân bay tại 63 tỉnh thành mà lại có 64 sân bay. Dựa trên cơ sở nào để xem xét một tỉnh thành có 2 sân bay? Chẳng hạn sân bay thứ nhì cho Hà Nội thì được xem xét ra sao trên bảng tổng hợp kết quả chấm điểm các sân bay giả định đặt tại 63 tỉnh thành?

- Sân bay Côn Đảo chỉ phục vụ cho nhu cầu hàng không của huyện Côn Đảo thôi chứ không phục vụ gì cả cho nhu cầu vận tải hàng không của tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, vậy dự báo nhu cầu vận tải hàng không của tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu được đáp ứng bằng sân bay nào?

Dự báo nhu cầu vận tải không thể tin cậy được

Nhu cầu vận tải hàng không dự báo năm 2030 cho 64 sân bay là thông số quan trọng nhất với tỷ trọng 40 điểm, tuy nhiên kết quả phương pháp dự báo định lượng nhu cầu vận tải hành khách quốc nội của từng tỉnh thành trong quy hoạch hệ thống sân bay toàn quốc là không thể tin cậy được.

Phương pháp dự báo 4 bước với kết quả định lượng gây ấn tượng về tính khoa học cao, nhưng thực ra cả phương pháp và kết quả có nhiều điều không đúng, không hợp lý.

- Phương pháp tiếp cận rất sai lầm khi xem xét từng tỉnh thành riêng lẻ độc lập nhau với giả định mỗi địa phương cần có một sân bay đáp ứng nhu cầu vận tải hàng không cho địa phương đó chứ không xem xét tình hình thực tế trên toàn quốc có các sân bay quan trọng đang hoạt động với sản lượng lớn và không cần phải đánh giá sự cần thiết của các sân bay hiện hữu này.

Có thể dựa vào sản lượng năm 2019 để phân thành 5 loại:

1. a) Loại 1 là 4 sân bay lớn nhất có sản lượng khoảng 10 triệu hành khách trở lên, đó là Tân Sơn Nhất (41,243 triệu hành khách), Nội Bài (29,305 triệu hành khách), Đà Nẵng (15,544 triệu hành khách), Cam Ranh (9,747 triệu hành khách).b) Loại 2 là 5 sân bay có sản lượng khoảng 2 triệu hành khách đến 4 triệu hành khách, đó là Phú Quốc (3,7 triệu hành khách), Cát Bi (2,635 triệu hành khách), Vinh (2,053 triệu hành khách), Liên Khương (2,005 triệu hành khách), Phú Bài (1,937 triệu hành khách).
2. c) Loại 3 là 5 sân bay có sản lượng khoảng 1 triệu hành khách đến 1,6 triệu hành khách, đó là Phù Cát (1,572 triệu hành khách), Cần Thơ (1,335 triệu hành khách), Thọ Xuân (1,054 triệu hành khách), Buôn Ma Thuột (1,003 hành khách), Chu Lai (0,944 triệu hành khách).
3. d) Loại 4 là 5 sân bay có sản lượng khoảng 0,3 triệu hành khách đến 0,7 triệu hành khách là Pleiku (0,73 triệu hành khách), Đồng Hới (0,54 triệu hành khách), Côn Đảo (0,43 triệu hành khách), Tuy Hòa (0,429 triệu hành khách), Vân Đồn (0,26 triệu hành khách).
4. e) Loại 5 là 3 sân bay còn lại có sản lượng rất nhỏ dưới 60.000 hành khách là Điện Biên (57.000 hành khách), Cà Mau (37.000 hành khách), Rạch Giá (32.000 hành khách).

Như thế, 19 sân bay từ loại 1 đến loại 4 nói trên đã chứng tỏ sự cần thiết trong hệ thống sân bay toàn quốc mà không cần phải mất công đánh giá lại, chỉ trừ 3 sân bay loại 5 cần xem xét lại chung với các sân bay mới mà thôi.

- Trong các tiêu chí thì nhu cầu sản lượng là quan trọng nhất, nhưng phương pháp 4 bước cho kết quả không đáng tin cậy về nhu cầu vận tải hành khách quốc nội của từng tỉnh thành năm 2030.

Chẳng hạn tỉnh Quảng Trị hiện nay không có sân bay mà dự báo nhu cầu sản lượng năm 2030 là 1,647 triệu hành khách, trong đó sản lượng phát sinh là 842.000 hành khách và sản lượng thu hút là 805.000 hành khách.

Số liệu năm 2019 cho thấy sản lượng hàng không trên 100 dân ở sân bay Rạch Giá chưa tới 2 hành khách và ở sân bay Cà Mau là 3 hành khách, ở sân bay Điện Biên là gần 10 hành khách. Sân bay lớn loại 3 như  Thọ Xuân với sản lượng trên 1 triệu hành khách năm 2019 chỉ có gần 30 hành khách trên 100 dân. Bình quân cả nước sản lượng hàng không quốc nội chưa tới 54 hành khách trên 100 dân. Như vậy, sản lượng hàng không của tỉnh nhỏ và nghèo như Quảng Trị vào năm 2030 được dự báo 1,647 triệu như trên là tương ứng với 164 hành khách trên 100 dân lúc đó và đây là một con số quá cao đến mức vô lý.

Nếu có sân bay Quảng Trị đặt ở Đông Hà cách sân bay Phú Bài ở phía nam 92km và cách sân bay Đồng Hới ở phía bắc 105km thì sản lượng thu hút về sân bay Quảng Trị từ hai tỉnh Quảng Bình và Thừa Thiên Huế là không có trên thực tế, ngược lại sản lượng phát sinh của Quảng Trị bị thu hút về hai sân bay Phú Bài và Đồng Hới. Như thế nhu cầu hàng không của sân bay Quảng Trị phải được tính bằng sản lượng phát sinh của Quảng Trị trừ đi sản lượng thu hút của hai sân bay Phú Bài và Đồng Hới mà kết quả có thể không còn gì cả.

Tương tự như vậy, Hải Dương được dự báo nhu cầu sản lượng năm 2030 là 3,165 triệu hành khách, trong đó sản lượng phát sinh là 1,533 triệu hành khách và sản lượng thu hút là 1,632 triệu hành khách. Hải Dương cách sân bay Cát Bi 74km ở phía đông và cách sân bay Nội Bài 93km ở phía tây. Như thế nhu cầu hàng không của sân bay Hải Dương phải được tính bằng sản lượng phát sinh của Hải Dương trừ đi sản lượng thu hút của hai sân bay Cát Bi và Nội Bài mà kết quả có thể không còn gì cả.

Dự báo nhu cầu sản lượng cho tất cả địa phương đều được tính toán sai lầm như thế với giả định mỗi địa phương có sân bay đáp ứng sản lượng phát sinh của địa phương đó cộng với sản lượng thu hút từ các địa phương chung quanh mà không có sân bay lân cận. Đó là một giả định không đúng với thực tế nên kết quả tính toán dự báo như cầu hoàn toàn sai lầm và không đáng tin cậy.

Quy hoạch cảng hàng không toàn quốc 2021-2030 dựa vào bảng tổng hợp kết quả chấm điểm về sự cần thiết của các sân bay giả định đặt tại 63 tỉnh thành theo 6 tiêu chí với phân bố thang điểm chủ quan, tùy ý, thiếu có cơ sở khoa học mà trong đó tiêu chí quan trọng nhất là nhu cầu sản lượng tìm được bằng phương pháp 4 bước thì có nhiều điều không hợp lý và không đáng tin cậy.

Do đó, cần phải có một phương pháp tiếp cận vấn đề một cách khoa học và cách tính toán sát với thực tế về nhu cầu và sự cần thiết của các sân bay mới trên cơ sở các sân bay quan trọng hiện hữu, xét theo từng vùng miền của 4 sân bay lớn nhất toàn quốc, đó là (1) vùng Bắc Bộ và Bắc Trung Bộ với Nội Bài là sân bay trung tâm, (2) vùng Trung Trung Bộ với Đà Nẵng là sân bay trung tâm, (3) vùng Nam Trung Bộ và Tây Nguyên với Cam Ranh là sân bay trung tâm, (4) vùng Nam Bộ với Tân Sơn Nhất là sân bay trung tâm.

PGS.TS Nguyễn Thiện Tống