Góc nhìn chuyên gia: Vì sao Hà Nội không cần thêm một sân bay?

Đề án quy hoạch sân bay thứ hai vùng Thủ đô bước đầu được xác định ở phía Đông Nam của Hà Nội nhưng chưa có vị trí cụ thể. Muốn xác định, cần phải có những nghiên cứu hết sức kỹ càng, đặc biệt là địa hình, khí hậu thủy văn, vùng trời trong mối tương quan với các đường bay với Cảng Hàng không quốc tế Nội Bài.

Xem xét theo các yêu cầu của Thủ tướng

Hiện tại, Cảng Hàng không quốc tế Nội Bài đủ năng lực để khai thác, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội và các vùng lân cận. Trong ngắn hạn, Hà Nội chưa cần thêm một sân bay dân dụng. Tuy nhiên, đến năm 2050, dự báo lượng hành khách qua cảng này tăng lên khoảng 100 triệu hành khách/năm, nên phải tính tới việc xây dựng sân bay thứ hai cho vùng Thủ đô Hà Nội, nhằm giảm tải cho sân bay Nội Bài sau năm 2050.

Trong đồ án điều chỉnh quy hoạch xây dựng vùng Thủ đô đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng phê duyệt, có nghiên cứu 4 phương án vị trí sân bay thứ hai cho vùng Thủ đô: sân bay tại khu vực huyện Lý Nhân (tỉnh Hà Nam), cách trung tâm Hà Nội 60-65 km; sân bay tại huyện Ứng Hòa (Hà Nội), cách khoảng 35-40 km; sân bay tại huyện Thanh Miện và Bình Giang (tỉnh Hải Dương), cách khoảng 45-50 km; sân bay tại huyện Tiên Lãng (Hải Phòng), cách khoảng 120 km.

Bộ Giao thông Vận tải đề xuất quy hoạch sân bay thứ hai về phía Đông Nam của Hà Nội, trong khi Thủ tướng chỉ đạo nghiên cứu xây dựng sân bay quốc tế tại huyện Tiên Lãng, Hải Phòng. Còn UBND TP Hà Nội gần đây đề xuất đặt tại khu vực huyện Thường Tín. Trước đó, cơ quan này bảo lưu quan điểm vị trí dự kiến quy hoạch tại huyện Ứng Hòa.

Do đó, việc xác định vị trí cụ thể xây dựng sân bay thứ hai lúc này là quá sớm, bởi theo thời gian, cùng với sự phát triển về công nghệ hàng không thì có thể sẽ có rất nhiều thay đổi.

Theo tôi, quy hoạch sân bay thứ hai vùng Thủ đô Hà Nội cần được xem xét theo các yêu cầu của Thủ tướng Phạm Minh Chính đối với Bộ Giao thông Vận tải, đó là: Nâng cao tính chính xác của việc dự báo, có tính bao quát hơn, có chiều sâu hơn, phù hợp với sự phát triển của công nghệ mới; rà soát quy mô, số lượng các cảng hàng không bảo đảm phát triển lâu dài.

Thủ tướng cũng yêu cầu quy hoạch cảng hàng không phải liên hoàn, đồng bộ, kết nối và thúc đẩy các quy hoạch loại hình giao thông vận tải khác, nhất là kết nối vùng và liên vùng, có tính đến cân đối vùng miền, khu vực; quy hoạch phải gắn kết với công tác bảo đảm an ninh quốc phòng, bảo đảm tính lưỡng dụng trong khai thác.

Bộ Giao thông Vận tải cần phối hợp với Bộ Quốc phòng để thống nhất phương án sử dụng đất cho khai thác lưỡng dụng dân dụng và quân sự tại cảng hàng không.

Nội Bài không phải lo bị quá tải như dự báo

Cục Hàng không Việt Nam cho rằng nghiên cứu sân bay thứ hai cho Hà Nội đặt ra nhằm giải quyết trường hợp sân bay Nội Bài bị quá tải. Theo tính toán, đến năm 2050, lượng khách qua Cảng Hàng không quốc tế Nội Bài là khoảng 100 triệu lượt, khi đó dù đã mở rộng cảng hàng không quốc tế này thì cũng khó đáp ứng được nhu cầu phát triển. Vì vậy, phải tính tới việc xây dựng sân bay thứ hai.

Theo quy hoạch, đến năm 2020, sân bay Nội Bài sẽ đạt cấp độ sân bay 4E với lưu lượng hành khách 20-25 triệu mỗi năm; năm 2030, cảng hàng không này tiếp nhận 35 triệu khách và sau năm 2030 là 50 triệu khách.

Những dự báo này cần được công bố để nhiều người biết và có ý kiến phản biện nhằm nâng cao tính chính xác của dự báo. Tuy nhiên, có thể thấy rằng cách dự báo nhu cầu của sân bay Nội Bài cũng tương tự cách dự báo nhu cầu của sân bay Tân Sơn Nhất, đó là xem xét sân bay Nội Bài một cách riêng lẻ và căn cứ vào số liệu quá khứ để dự báo cho tương lai theo tốc độ tăng trưởng nhu cầu hành khách tương ứng với tốc độ tăng trưởng GDP.

Cách xem xét này không hợp lý và không chính xác vì các sân bay miền Bắc sẽ phát triển mạnh mẽ trong thời gian tới và hành khách miền Bắc không còn tập trung về Nội Bài như trước nữa, nhất là hành khách nội địa khi phát triển hợp lý hệ thống sân bay nội địa sử dụng máy bay chong chóng ở các tỉnh miền Bắc và phát triển vai trò trung chuyển của sân bay Thọ Xuân (Thanh Hóa) và Cát Bi (Hải Phòng).

Mặt khác, khi hành khách quốc tế của miền Bắc tăng lên cũng làm cho sân bay Cát Bi và Thọ Xuân có đủ khách cho những chuyến bay quốc tế để giảm tải cho sân bay Nội Bài. Việc này tương tự khi sân bay Đà Nẵng có đủ khách quốc tế cho những chuyến bay đi Mỹ thì hành khách miền Trung không phải vào sân bay Tân Sơn Nhất nữa. Khi đó, một phần gia tăng hành khách quốc tế của Tân Sơn Nhất được chuyển qua sân bay quốc tế Đà Nẵng, Cam Ranh, Cần Thơ, Phú Quốc.

Hành khách cũng có thể bay từ các sân bay nội địa Lai Châu, Điện Biên, Sa Pa, Nà Sản, Cao Bằng đến sân bay quốc tế Cát Bi và Thọ Xuân chứ không còn theo đường bộ để tập trung vào sân bay quốc tế Nội Bài nữa. Như thế vừa giảm tải cho Nội Bài, vừa tăng hiệu quả cho Thọ Xuân và Cát Bi.

Công nghệ mới của ngành hàng không trong tương lai không xa là máy bay động cơ điện không ô nhiễm, không ồn. Loạt máy bay điện đầu tiên là loại 19 chỗ cho đường bay ngắn do Thụy Điển sản xuất và sẽ được sử dụng cho những chuyến bay nội địa ở Thụy Điển và Đan Mạch vào năm 2030. Ở Mỹ, thị trường cho máy bay điện 50-70 hành khách, bay đường ngắn được dự báo xuất hiện vào năm 2028. Máy bay động cơ điện sẽ tạo ra những thay đổi rất lớn về dự báo nhu cầu hành khách và sân bay.

Máy bay nhỏ 19 chỗ sẽ giúp phát huy vai trò trung chuyển của sân bay Thọ Xuân và Cát Bi cho hành khách nội địa tuyến dài và hành khách quốc tế từ các sân bay Lai Châu, Điện Biên, Sa Pa, Nà Sản, Cao Bằng, Hà Giang. Với viễn cảnh như thế thì sân bay Nội Bài không phải lo bị quá tải trên 100 triệu hành khách/năm như dự báo trong tương lai sau năm 2050.

Kết nối các tỉnh Tây Bắc và cực Bắc bằng đường hàng không

Ngày 21/6/2021, đại diện Bộ Giao thông Vận tải cho hay cơ quan này đã hoàn thành và trình Chính phủ dự thảo quy hoạch cảng hàng không toàn quốc đến năm 2030, tầm nhìn đến 2050. Theo đó, quy hoạch hệ thống sân bay miền Bắc đến năm 2030 có 5 sân bay quốc tế là Nội Bài, Cát Bi, Vinh, Vân Đồn, Thọ Xuân; 5 sân bay quốc nội là Lai Châu, Điện Biên, Sa Pa, Nà Sản, Đồng Hới.

Bộ Giao thông Vận tải đề xuất bổ sung sân bay Cao Bằng phục vụ quốc nội, trong giai đoạn từ năm 2030 đến 2050.

Theo tôi, để quy hoạch cảng hàng không được đồng bộ, kết nối và thúc đẩy các quy hoạch loại hình giao thông vận tải khác thì cần xem xét nhu cầu kết nối đường hàng không của tất cả tỉnh Tây Bắc và cực Bắc mà có khoảng cách đường bộ trên 275 km đến Hà Nội và thời gian đi đường bộ mất 5 - 6 giờ.

Chẳng hạn, Hà Giang cách Hà Nội trên 280 km và thời gian đi gần 6 giờ, Cao Bằng cách Hà Nội gần 280 km và thời gian đi gần 5 giờ rưỡi, Hà Giang cách Cao Bằng khoảng 250 km và thời gian đi gần 7 giờ, Hà Giang cách Sa Pa khoảng 235 km và thời gian đi trên 5 giờ.

Khi cần cấp cứu y tế đưa bệnh nhân về Hà Nội thì đường hàng không mới nhanh chóng kịp thời; khi có nhu cầu công vụ cũng thế; lãnh đạo các tỉnh xa về họp ở Hà Nội hay lãnh đạo các bộ đến làm việc với địa phương thì đường hàng không mới hiệu quả, tránh lãng phí cả chục giờ đi và về bằng đường bộ; doanh nhân cần đến đầu tư ở các tỉnh này cũng có nhu cầu tương tự bằng đường hàng không. Phát triển đường hàng không giúp phát triển du lịch và phát triển kinh tế cho các tỉnh Tây Bắc và cực Bắc.

Do đó, cần bổ sung sớm sân bay Cao Bằng cho giai đoạn đến năm 2030 và nên thêm cả sân bay Hà Giang ngay sau đó để tất cả tỉnh Tây Bắc và cực Bắc đều có kết nối bằng đường hàng không. Đây phải là hệ thống sân bay cấp 3 phù hợp cho máy bay chong chóng, đường bay ngắn để thu gom hành khách cho các sân bay trung tâm như Nội Bài, Thọ Xuân, Cát Bi.

Như thế, trong hệ thống sân bay miền Bắc lúc đó có 7 sân bay nội địa phía Bắc và Tây Bắc, cùng với 5 sân bay quốc tế ở phía Đông và Nam thì sân bay thứ hai cho vùng Thủ đô Hà Nội nên được quy hoạch là sân bay nội địa. 3 sân bay quốc tế Nội Bài, Cát Bi và Thọ Xuân là các sân bay dự phòng của nhau.

Thêm một sân bay quốc tế nữa cho vùng Thủ đô Hà Nội là không cần thiết, vừa thừa vừa lãng phí.

Tại sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất, lượng hành khách quốc tế chiếm không bằng một nửa lượng hành khách nội địa, vì thế nếu bị quá tải thì chỉ cần bổ sung bằng một sân bay nội địa thôi.

Khôi phục sân bay Gia Lâm để giảm tải cho Nội Bài

Sân bay Gia Lâm cách trung tâm Hà Nội 8 km, là sân bay cấp 2 trước năm 1978 và là sân bay quốc tế hàng đầu của Việt Nam trước khi Nội Bài đi vào hoạt động và Tân Sơn Nhất được phát triển. Sau khi các hoạt động hàng không dân dụng chuyển hết qua sân bay Nội Bài, sân bay Gia Lâm chỉ còn các hoạt động quân sự.

Tuy nhiên vào năm 2006, Cục Hàng không Việt Nam cho biết đang quy hoạch sân bay Gia Lâm thành sân bay hàng không giá rẻ để đáp ứng yêu cầu mở rộng thị trường vận chuyển. Theo quy hoạch được phê duyệt, sân bay Gia Lâm sẽ được đầu tư để trở thành một cảng hàng không nội địa dành cho các tuyến bay chặng ngắn.

Cụ thể, cần đầu tư khoảng 137 tỷ đồng để đến năm 2015, sân bay Gia Lâm sẽ có nhà ga năng suất 160.000 khách/năm, sân đỗ có thể tiếp thu 3 chiếc ATR 72 hoặc Fokker. Cần đầu tư thêm 150 tỷ đồng nữa để đến năm 2025, sân bay Gia Lâm sẽ đón được 290.000 khách/năm và diện tích sân đỗ đủ chỗ cho 5 chiếc ATR 72 và Fokker.

Sau khi sân bay Gia Lâm được khai thác, khách từ Hà Nội đi Nà Sản, Điện Biên, Vinh và một số tuyến ngắn khác sẽ không phải lên sân bay Nội Bài (cách trung tâm Hà Nội 40 km) và như thế cũng góp phần giảm tải cho sân bay Nội Bài.

Giữa năm 2008, Cục Hàng không Việt Nam đã công bố quy hoạch tổng thể Cảng Hàng không Gia Lâm giai đoạn đến 2015, định hướng đến 2025. Theo Quyết định 980, sân bay Gia Lâm là sân bay cấp 3C, có tổng diện tích đất 302,6 ha, sẽ được sử dụng làm sân bay lưỡng dụng dân dụng và quân sự.

Thế nhưng, Bộ Giao thông Vận tải đã không đưa sân bay Gia Lâm vào hệ thống cảng hàng không toàn quốc và ban hành văn bản bãi bỏ Quyết định 980.

Đây là một quyết định hết sức sai lầm dựa trên lập luận sai lầm rằng "việc phát triển sân bay Gia Lâm để khai thác dân dụng giai đoạn đến năm 2020 không còn phù hợp chung với xu hướng phát triển các sân bay ra khỏi khu vực nội thành trên thế giới". Đây cũng là lập luận sai lầm mà những người muốn khai tử sân bay Tân Sơn Nhất đã đưa ra trong báo cáo đầu tư dự án xây dựng Cảng Hàng không quốc tế Long Thành năm 2013.

Lập luận cho rằng cảng hàng không lớn phải dời xa trung tâm thành phố là không đúng và không có căn cứ thực tế vững chắc. Thực tế có đến 30 trong số 100 cảng hàng không đông khách nhất thế giới năm 2011 chỉ cách trung tâm thành phố từ 10 km trở xuống, và chỉ có 8 trong số 100 sân bay đó cách xa trung tâm thành phố trên 40 km.

Năm 2019, sân bay Schiphol cách trung tâm thành phố Amsterdam 9 km có gần 72 triệu hành khách, sân bay Madrid - Barajas cách trung tâm thành phố Madrid 9 km có gần 62 triệu hành khách, sân bay McCarran cách trung tâm thành phố Las Vegas 8 km có gần 52 triệu hành khách, sân bay Kingsford Smith cách trung tâm thành phố Sydney 7 km có trên 44 triệu hành khách...

Do đó, không thể đánh lừa mọi người bằng một lập luận không đúng và không có căn cứ thực tế để khai tử sân bay dân sự Gia Lâm vốn thuận lợi cho vùng Thủ đô và có giá trị lịch sử rất lớn.

Việc quy hoạch phục hồi sân bay Gia Lâm thành sân bay thứ hai cho vùng Thủ đô Hà Nội vừa gắn kết với công tác bảo đảm an ninh quốc phòng, bảo đảm tính lưỡng dụng quân sự - dân sự trong khai thác vừa không bỏ phí một sân bay có giá trị trên 10 tỷ USD.

Vì vậy, để đáp ứng cho nhu cầu hành khách hàng không nội địa miền Bắc, và cũng để giảm tải cho sân bay quốc tế Nội Bài, sân bay Gia Lâm cần sớm được khôi phục thành sân bay dân dụng nội địa.

Bài viết thể hiện góc nhìn, quan điểm của PGS.TS Nguyễn Thiện Tống (nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không - Đại học Bách khoa TPHCM), không nhất thiết đồng quan điểm với Dân trí. Độc giả có thể phản biện trong phần bình luận phía dưới bài viết.

PGS.TS Nguyễn Thiện Tống