11 năm hoàn thành mạng lưới metro TPHCM có viển vông?

17 năm triển khai tuyến đường sắt đô thị đầu tiên, metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên vẫn chưa về đích. Các nhà quản lý và chuyên gia thẳng thắn cho rằng sẽ mất hàng trăm năm mới hoàn thành mạng lưới đường sắt đô thị với cách làm hiện nay.

"Trong hơn 10 năm còn lại, TPHCM mất một nửa thời gian để vừa áp dụng cơ chế mới (nếu được chấp thuận), rút kinh nghiệm và hiệu chỉnh, nửa thời gian còn lại là tăng tốc. Như vậy sẽ rất khó đạt mục tiêu hoàn thành 6 tuyến còn lại trong kế hoạch trước 2035", TS Phan Hữu Duy Quốc, thành viên tổ chuyên gia cố vấn xây dựng đề án phát triển hệ thống đường sắt đô thị TPHCM, trao đổi với phóng viên Dân trí.

Ông Quốc từng là Phó trưởng đại diện Tập đoàn xây dựng Shimizu (Nhật Bản), nhà thầu thi công các nhà ga ngầm tuyến metro số 1. 

Mục tiêu tham vọng

TPHCM đã yêu cầu Sở GTVT phối hợp với các đơn vị, tổ chuyên gia xây dựng đề án phát triển hệ thống đường sắt đô thị TPHCM với mục tiêu hoàn thành 6 tuyến với tổng 183km vào năm 2035; hoàn thành toàn bộ mạng lưới vào năm 2060 với khoảng 510km chiều dài tuyến, theo Kết luận 49 của Bộ Chính trị. 

Trên cơ sở dự thảo đề án do Sở GTVT TP lập, Chủ tịch UBND TPHCM Phan Văn Mãi đã chỉ đạo các cơ quan và tổ chuyên gia tiếp tục góp ý, để Sở GTVT hoàn thiện và trình Thường trực UBND TP, Thường vụ Thành ủy và HĐND TPHCM thông qua tại Kỳ họp HĐND TPHCM ngày 15/6 tới.

TPHCM cần được phân cấp, phân quyền và nâng cao sự tự chủ của chính quyền thành phố để đầu tư metro

Đề án phát triển hệ thống đường sắt đô thị TPHCM được đề xuất khoảng 28 cơ chế đặc thù. Những cơ chế này được đưa ra sau quá trình đúc kết từ thực tiễn và khó khăn, vướng mắc khi triển khai dự án metro số 1, 2. 

Trong số đó, TS Phan Hữu Duy Quốc cho rằng những cơ chế liên quan đến việc phân cấp, phân quyền và nâng cao sự tự chủ của chính quyền thành phố sẽ là các chính sách có tính then chốt, quyết định việc rút ngắn thời gian hoàn thành toàn hệ thống metro.

Theo TS Phan Hữu Duy Quốc, vẫn còn nhiều yếu tố quan trọng khác ảnh hưởng đến tiến độ hoàn thành các dự án metro như huy động vốn đầu tư, công tác giải phóng mặt bằng, năng lực kinh nghiệm quản lý dự án đường sắt đô thị, hệ thống văn bản quy phạm pháp luật còn nhiều điểm chưa hợp lý, tiêu chuẩn kỹ thuật về đường sắt còn thiếu và chưa đồng bộ giữa Việt Nam và thế giới...

"Cách thức điều hành dự án của cơ quan chủ quản vẫn còn cũ kỹ, tiêu tốn thời gian và công sức của bộ máy trong khi nguồn lực lại rất có hạn", TS Quốc nói.

Ông Phan Hữu Duy Quốc phân tích trường hợp tất cả đề xuất của TPHCM được chấp thuận, trong hơn 10 năm còn lại, thành phố phải mất một nửa thời gian để vừa áp dụng cơ chế mới, vừa rút kinh nghiệm và hiệu chỉnh, nửa thời gian còn lại là tăng tốc. Mục tiêu hoàn thành 6 tuyến theo kế hoạch trước 2035 sẽ rất khó. 

Chuyên gia cũng lưu ý rằng, ngay cả khi TPHCM có đủ điều kiện kinh tế và kỹ thuật để triển khai đồng loạt 6 tuyến metro với tổng chiều dài còn lại khoảng 163km đường sắt đi ngầm hoặc trên cao, cùng 134 nhà ga thì tác động của công tác xây dựng đồng thời lên hiện trạng giao thông và các hoạt động kinh tế xã hội của TPHCM sẽ rất lớn.

Việc triển khai thi công hàng trăm nhà ga và 163km đường tàu đi ngầm hoặc trên cao trong thời gian ngắn sẽ biến TP thành đại công trường

"Nếu làm đồng loạt hàng trăm nhà ga và 163km đường tàu đi ngầm lẫn nổi sẽ phải xới tung cả thành phố, biến thành phố thành đại công trường, ảnh hưởng này không thể đo đếm và TPHCM cần cân nhắc ở mức độ hài hòa nhất", TS Quốc lưu ý.

"Tuy nhiên, chúng ta cũng cần có những mục tiêu tham vọng như vậy để quyết tâm lao tới, cùng với những giải pháp quyết liệt và các cơ chế đặc thù, vượt trội được chấp thuận thì sẽ thành công trong việc rút ngắn thời gian chuẩn bị đầu tư và triển khai các dự án đường sắt đô thị", ông Quốc nói thêm.

TOD là con gà đẻ trứng vàng

Giao thông công cộng có nhiều loại hình, nhưng với một siêu đô thị hơn 10 triệu dân như TPHCM, chỉ có hệ thống đường sắt đô thị hoàn chỉnh mới có thể giải quyết được bài toán giao thông đô thị.

Để hoàn thiện mạng lưới đường sắt đô thị theo quy hoạch, TPHCM cần khoảng 34 tỷ USD. Nguồn vốn chủ yếu phụ thuộc vào vốn ngân sách và vay ODA. Trong đó, vốn vay ODA cho các dự án metro tại TPHCM là khoảng 6,5 tỷ USD (đạt khoảng 23%). Trong khi đó riêng giai đoạn 2021-2025 vốn ngân sách chỉ đáp ứng khoảng 50% nhu cầu để đạt mục tiêu xây dựng hạ tầng TPHCM.

ThS. Đặng Huy Đông, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quy hoạch và Phát triển, cho rằng việc hoàn thành toàn bộ hệ thống đường sắt đô thị của TPHCM theo Kết luận 49 là một nhiệm vụ khó khả thi, nếu không kết hợp hệ thống metro với TOD.

Trong đó, thành phố cần đẩy mạnh việc khai thác và kinh doanh quỹ đất dọc theo các tuyến metro để tạo nguồn vốn đầu tư. Song song là các cơ chế có tính đặc thù vượt trội hoàn toàn so với các quy định hiện hành về quy hoạch, đất đai, huy động nguồn vốn, quản lý đầu tư và xây dựng để triển khai TOD.

Muốn có nguồn lực kinh tế để hoàn thành các tuyến metro còn lại phải làm TOD

Nếu không có giải pháp về các cơ chế trên, việc tiếp tục vay vốn ODA sẽ không đủ nguồn lực và tính chủ động để hoàn thành toàn bộ hệ thống đường sắt đô thị TPHCM.

"Muốn có nguồn lực kinh tế để hoàn thành các tuyến metro còn lại phải làm TOD, tức quy hoạch TOD để đấu giá quyền đầu tư bất động sản ở khu vực đó", ông Đông nói. 

Ngoài tạo ra nguồn vốn đầu tư cho các công trình giao thông, đặc biệt là metro, theo chuyên gia, TOD còn đóng vai trò quan trọng trong quy hoạch, tái thiết và phát triển đô thị, cũng như giãn mật độ dân cư tập trung và hình thành các không gian sinh sống, phát triển mới.

Tại các nước phát triển, mô hình TOD được định hướng lấy đường sắt đô thị làm căn cứ để lập quy hoạch. Cũng có thể hiểu TOD là giao thông dẫn dắt phát triển đô thị.

Mô hình TOD sẽ giúp nâng cao hiệu quả sử dụng đất, công trình công cộng, sức khỏe cộng đồng, giảm phương tiện cá nhân, giảm phát thải; tăng cường khả năng tiếp cận thuận tiện, thoải mái, an toàn của hành khách từ các khu vực TOD đến nhà ga metro và ngược lại; gia tăng kết nối giữa các khu vực trọng yếu.

Tàu metro số 1 chạy thử nghiệm toàn tuyến hồi tháng 3 (Ảnh: Hải Long).

Tuy nhiên, Việt Nam chưa có hành lang pháp lý cho việc thực hiện quy hoạch theo mô hình TOD, cũng như khai thác tối đa giá trị đất đai trong khu vực TOD.

Cùng quan điểm, ông Hoàng Ngọc Tuân, Giám đốc Ban chuẩn bị đầu tư, Ban Quản lý đường sắt đô thị TPHCM, cho rằng việc thu hồi đất, giải phóng mặt bằng, phát triển đường sắt đô thị hiện nay cần thiết phải gắn với mô hình TOD.

Việc này đảm bảo tính đồng bộ giữa phát triển đường sắt và tái thiết đô thị; thu hồi đất các vùng phụ cận để tổ chức đấu giá quỹ đất, tạo nguồn tài chính đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt đô thị; xây dựng chính sách thu hồi đất đảm bảo hài hòa lợi ích của Nhà nước, người dân và nhà đầu tư.

Theo ông Tuân, khi quy hoạch TOD, người dân có đất bị thu hồi phải được bảo đảm cuộc sống bằng hoặc tốt hơn nơi ở cũ và ưu tiên lựa chọn phương án tái định cư tại chỗ…

Mặt khác, Việt Nam không còn thuộc nhóm nước đang phát triển có thu nhập thấp và đã gia nhập vào nhóm nước đang phát triển có thu nhập trung bình. Điều này dẫn đến các khoản vay nước ngoài sẽ ít thành tố ưu đãi, mang tính thương mại cao.

Ngoài ra, việc đầu tư bằng nguồn vốn ODA càng ngày càng khó khăn do nhiều trình tự, thủ tục phức tạp, điều kiện vay, suất đầu tư cao, phụ thuộc về thiết kế, công nghệ… Vì vậy, để làm đường sắt đô thị cần đa dạng hóa nguồn lực tài chính từ: Ngân sách Nhà nước, nguồn tài chính từ việc tổ chức đấu giá quỹ đất theo mô hình TOD, phát hành trái phiếu, huy động tối đa nguồn vốn trong nước...