Tài xế xe ôm công nghệ chạy ngày lẫn đêm nhưng quyền lợi bị bỏ ngỏ

Hàng chục nghìn tài xế xe ôm công nghệ ngày ngày mưu sinh trên đường phố, làm việc từ sáng đến khuya, là một lực lượng người lao động lớn. Thế nhưng, các công ty sử dụng lao động xem họ chỉ là “đối tác”, để né tránh các trách nhiệm trong việc chi trả lương cơ bản, bảo hiểm và các chế độ an sinh.

Bên cạnh nguồn thu nhập thất thường, các tài xế xe ôm còn chịu những rủi ro về tai nạn, cướp giật hay bệnh tật lại luôn cận kề. Không được bảo hiểm hay chế độ hỗ trợ nào che chở, các tài xế xe công nghệ buộc phải tự gánh vác toàn bộ, từ chi phí sửa xe, nhiên liệu cho đến tiền thuốc men...

Chạy ngày, chạy đêm mới đủ sống

Giữa trưa, ông Nguyễn Quốc Dũng (45 tuổi, ngụ phường Tân Đông Hiệp, TPHCM) đứng nghỉ dưới tán cây trong khuôn viên Đại học Quốc gia TPHCM.

Trao đổi với phóng viên Dân trí, ông Dũng cho biết cả buổi sáng chỉ chạy được một cuốc xe, thu về 25.000 đồng. Ông đang chờ sinh viên tan trường để có khách đặt xe hoặc “nổ đơn” đặt đồ ăn trưa.

Ông Dũng trước đây làm nhân viên văn phòng với thu nhập 14 triệu đồng/tháng. Do biến cố gia đình, ông xin nghỉ việc. Sau khi ổn thỏa chuyện gia đình, ông đăng ký chạy xe ôm công nghệ cho Grab. “Tôi xin nghỉ thì công ty đã tìm người thay thế, nên không quay lại được. Thôi thì chạy xe ôm cho thoải mái giờ giấc, phụ vợ đưa đón con đi học”, ông Dũng tâm sự.

Mỗi ngày, ông chạy từ 7h đến khoảng 17-18h thì tắt ứng dụng, về nhà. Thu nhập chưa tới 10 triệu đồng/tháng. Hai vợ chồng nuôi hai con, một học cao đẳng và một học lớp 4. Tổng thu nhập cả hai chưa đến 20 triệu đồng/tháng, nhưng may mắn gia đình có nhà riêng nên không tốn tiền thuê phòng trọ. Sau khi chi tiêu cho ăn uống, học hành… vợ chồng còn dư khoảng 7-8 triệu đồng.

Bên cạnh đó, anh Nguyễn Đình Huy (25 tuổi, quê Kiên Giang) chạy xe cho Be chia sẻ, buổi sáng anh chạy được 7 cuốc (5 cuốc chở khách và 2 cuốc giao đồ ăn), thu nhập khoảng 150.000 đồng. Anh hy vọng từ trưa đến tối có thể kiếm thêm 300.000-400.000 đồng.

“Bây giờ, người dân chủ yếu đi xe buýt và metro. Khách đi xe ôm thường chỉ chọn những đoạn ngắn, chi phí khoảng 30.000 đồng. Chở khách bây giờ ngán lắm”, anh Huy nói.

Trước đây, anh làm công nhân ở Nhơn Trạch (Đồng Nai), lương khoảng 10 triệu đồng/tháng, nhưng gò bó thời gian nên nghỉ việc để chạy xe công nghệ.

Để linh động, anh Huy không thuê phòng trọ, mà tắm giặt, ngủ qua đêm tại các quán cà phê võng mở cửa 24/24h. “Tắm giặt 10.000 đồng, ngủ qua đêm thêm 30.000 đồng. Hôm nay ngủ chỗ này, mai ngủ nơi khác. Đồ đạc tôi gửi ở phòng trọ của bạn gái tại quận 10, hôm nào tiện đường thì ghé lấy”, anh Huy chia sẻ.

Mỗi tháng, sau khi trừ chi phí, anh còn dư hơn 10 triệu đồng. Dù ứng dụng hoạt động 24/24h, nhưng anh thường hủy các chuyến xe ban đêm đi về phía ngoại thành TPHCM vì sợ bị cướp. “Nếu khách nữ thì tôi chở, còn khách nam thì báo xe hư để họ hủy cuốc. Những nơi vắng vẻ, gặp cướp thì không biết kêu ai”, anh Huy nói.

Anh cho rằng nhiều tài xế vẫn nhận các cuốc đi xa, khu vực vắng vì phải trả góp xe, điện thoại nên buộc phải “cày”. Ngoài ra, tài xế cố gắng chạy nhiều để thăng hạng trên ứng dụng, được ưu tiên có cuốc hoặc được vay, trả góp khi có nhu cầu mua sắm, tiêu dùng.

“Khi chạy nhiều, phía công ty ghi nhận, đưa vào hạng bạc, vàng hoặc kim cương. Tài xế ở các hạng này dễ có cuốc hơn, và công ty thấy có sự cố gắng nên ưu đãi khi vay tiền hoặc mua trả góp”, anh Huy nói thêm.

Anh Huy cho biết thêm, nhiều người vì nợ nần hoặc gánh nặng gia đình nên phải chạy nhiều, dẫn đến thiếu ngủ, ảnh hưởng sức khỏe và nguy hiểm khi tham gia giao thông.

Về chiết khấu, anh Huy tỏ ra không quan tâm: “Công ty trả bao nhiêu thì tôi nhận bấy nhiêu”.

Còn anh Lê Bá Đạt (tài xế Grab) cho biết, chỉ chạy ban đêm, còn ban ngày nghỉ ngơi hoặc làm việc nhà. Anh thường bắt đầu từ 17h, chọn những tuyến đường có nhiều quán nhậu. “Khách nhậu xong đặt xe, họ không sợ bị cướp nên đi đâu tôi cũng chở”, anh Đạt nói.

Theo anh Đạt, 2-3h sáng là lúc khách rời quán bar, karaoke, thường thoải mái “boa” thêm tiền. Mỗi đêm, anh có thể kiếm được từ 800.000 đến 1 triệu đồng. Tuy vậy, chạy đêm ảnh hưởng lớn đến sức khỏe. Vợ anh nhiều lần khuyên chuyển sang chạy ban ngày, nhưng vì áp lực kinh tế nên anh chấp nhận.

Gia đình anh Đạt có hai con học lớp 4 và lớp 7, vợ thu nhập bấp bênh. “Ban ngày, tài xế đông, cạnh tranh cao nên thu nhập thấp. Buổi tối ít cạnh tranh hơn, sáng tôi về ngủ”, anh Đạt tâm sự.

Tài xế thiệt thòi đủ đường

Trao đổi với phóng viên Dân trí, thạc sĩ Lường Minh Sơn, giảng viên bộ môn Luật Lao động của Trường Đại học Luật TPHCM cho biết, hiện nay, Grab, Be hay các nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển khi xem tài xế là “đối tác” thì họ sẽ có lợi .

Cái lợi lớn nhất có thể thấy là không chịu sự điều chỉnh của Luật Lao động, vốn có nhiều quy định bảo vệ tốt hơn quyền lợi của người lao động so với các quan hệ mang tính dân sự và thương mại được hình thành trên cơ chế tự do, tự nguyện hoàn toàn.

Hiện nay, Bộ luật Lao động năm 2019 quy định tại khoản 1, Điều 13 rằng, mặc dù khi giao kết hợp đồng các bên có thể dùng những tên gọi khác nhau nhưng nếu thỏa mãn 3 yếu tố “làm việc”, “trả lương” và “quản lý, điều hành” thì vẫn được coi là hợp đồng lao động và chịu sự điều chỉnh của pháp luật lao động.

Tuy nhiên, đến nay vẫn chưa có quy định hướng dẫn cụ thể cho vấn đề này. Vì thế, khi coi là “đối tác”, công ty hiện không phải chịu hay có thể coi là được lợi trong một số khoản, như lương tối thiểu, các khoản đóng bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế, bảo hiểm thất nghiệp, bảo hiểm tai nạn lao động, bệnh nghề nghiệp…

Theo thạc sĩ Lường Minh Sơn, nếu không được xem là người lao động và không có hợp đồng lao động, đội ngũ tài xế phải đối diện với nhiều khó khăn.

Thứ nhất, về mức lương tối thiểu, hiện tài xế được hưởng trên cơ sở phân chia lợi nhuận với công ty, nhưng mức hưởng này đôi khi họ không được quyết định và có những yếu tố không đảm bảo từ phía công ty, như cả ngày không có cuốc xe nào mặc dù ứng dụng vẫn mở, dẫn đến thu nhập tối thiểu không được đảm bảo.

Thứ hai, tài xế phải làm việc liên tục và quá sức vì thu nhập tối thiểu không được đảm bảo. Nếu muốn có nhiều tiền hơn, nhiều tài xế phải làm việc liên tục, có người làm đến 12-16 giờ, thậm chí 18 tiếng mỗi ngày. Điều này khiến sức khỏe suy kiệt về lâu dài. Đặc biệt, tài xế thường xuyên làm việc trong môi trường nắng, bụi, mưa gió, liên tục di chuyển trên đường… dẫn đến nguy cơ tai nạn cao hơn, nhất là với tài xế xe ôm công nghệ.

Thứ ba, tài xế không được đóng các loại bảo hiểm xã hội bắt buộc nên về lâu dài, cuộc sống dễ gặp khó khăn khi ốm đau, tai nạn, hoặc đến tuổi hưu trí.

Cần bảo vệ quyền lợi

Giảng viên Lường Minh Sơn cho biết, nếu so sánh giữa tài xế xe công nghệ và tài xế tại một số công ty giao nhận hàng, vận chuyển… bản chất công việc giống nhau, nhưng chế độ đãi ngộ khác biệt. Do không ký hợp đồng lao động, họ không được xem là người lao động và vì thế quyền lợi không được đảm bảo.

Đặc biệt, xét về an sinh, quan hệ này hiện tại chỉ tạm thời giải quyết việc làm cho người lao động, nhưng về lâu dài, chế độ an sinh và xã hội không được đảm bảo. Khi đó, bản thân họ có thể phải gánh chịu hoặc Nhà nước phải hỗ trợ, trong khi phần lớn công sức hiện tại lại phục vụ cho các công ty công nghệ.

Ngoài ra, nguy cơ tai nạn và bệnh nghề nghiệp là hệ lụy rất lớn về lâu dài chứ không chỉ trước mắt, nên cần có cái nhìn lại về quan hệ lao động của nhóm đối tượng này.

“Tóm lại, không được xem là người lao động nên họ không được hưởng các quyền lợi như một người lao động: tiền lương tối thiểu, giờ làm việc tối đa, các chế độ bảo hiểm và an sinh. Đây là những vấn đề còn bị bỏ ngỏ đối với nhóm đối tượng này”, thạc sĩ Lường Minh Sơn nhấn mạnh.

Bên cạnh đó, một cán bộ ngành Nội vụ cho biết, về bản chất, các tài xế xe ôm công nghệ là người lao động. Tuy nhiên, các công ty chủ quản thường tránh ràng buộc trách nhiệm nên không xem tài xế là nhân viên.

Do vậy, doanh nghiệp không chịu đầy đủ chế độ về lương, an sinh xã hội cho tài xế, đây là điểm bất cập. Các công ty như Grab đăng ký hoạt động tại Việt Nam theo hình thức hợp tác: người cần việc bỏ tài sản vào cùng làm, hai bên thỏa thuận chia lợi nhuận. Nếu người lao động đồng ý thì ký kết hợp đồng, công ty cũng không ép buộc.

Ở nhiều nước, tài xế được nghiệp đoàn bảo vệ, còn tại Việt Nam có tổ chức công đoàn. Về lâu dài, để đảm bảo quyền lợi, tài xế có thể thông qua công đoàn để phản ánh, buộc người sử dụng lao động thực hiện đầy đủ chế độ theo quy định pháp luật.

“Tôi nghĩ đến một thời điểm nào đó, các cơ quan, tổ chức liên quan phải bảo vệ quyền lợi chính đáng cho tài xế. Cần có chế độ cho những người làm việc đủ số giờ quy định mỗi ngày; nếu làm thêm ban đêm thì phải được bồi dưỡng. Hiện nay, các công ty xe ôm công nghệ phớt lờ vấn đề này để tránh ràng buộc”, vị này nói.

Một cán bộ thuộc Liên đoàn Lao động TPHCM cho biết, hiện đơn vị đang trong quá trình nghiên cứu, thu thập dữ liệu, chuẩn bị hồ sơ pháp lý để phối hợp với các đơn vị liên quan làm việc với các công ty xe ôm công nghệ nhằm bảo vệ quyền lợi cho tài xế.

Để bảo vệ được quyền lợi cho tài xế, cần xác định rõ mối quan hệ giữa tài xế xe ôm công nghệ và công ty cung cấp ứng dụng đặt xe, chứng minh tài xế chịu sự điều phối của chủ ứng dụng.

Các tài xế xe ôm công nghệ hiện được xem là đối tác, thuộc nhóm lao động phi chính thức. Họ làm việc giống như người lao động, nhưng thiệt thòi về quyền lợi, không được đóng bảo hiểm xã hội, bảo hiểm tai nạn… “Cần có thời gian thu thập tài liệu, chứng cứ, hoàn thiện thủ tục pháp lý mới có thể bảo vệ quyền lợi cho các tài xế”, vị này nói.