Hai giờ cho 12km: Thành phố đang trả giá đắt vì kẹt xe

Trải nghiệm gần đây của Bí thư Thành ủy TPHCM với hai giờ chỉ đi được 12km khi trực tiếp lái xe qua ngã tư Bình Triệu vào giờ cao điểm không phải là câu chuyện cá biệt. Đó là thực tế mà hầu hết người dân thành phố này phải đối mặt mỗi ngày. Kẹt xe đã trở thành nỗi ám ảnh lớn, và thậm chí được xem là “biểu tượng” đáng buồn về đời sống của một đô thị lớn nhất nước.

Tôi sống ở phía Đông thành phố, bên kia cầu Bình Triệu. Trong tuần có cuộc họp với khách hàng lúc 9h tại văn phòng của họ, tôi đã phải rời khỏi nhà từ lúc 7h30 để đảm bảo không bị trễ hẹn, mặc dù từ nhà vào trung tâm thành phố chỉ khoảng 10km. Hơn một giờ đồng hồ dự phòng cho một đoạn đường mà trong điều kiện giao thông bình thường chỉ mất khoảng 20 phút!

Bình Triệu là cây cầu huyết mạch kết nối khu vực đông dân cư phía Đông với trung tâm thành phố, đang được sửa chữa để nâng độ tĩnh không. Không thể phủ nhận sự cần thiết của công trình quan trọng này, nhưng trong suốt thời gian thi công, áp lực giao thông dồn lên các tuyến đường lân cận khiến tình trạng kẹt xe trở nên nghiêm trọng hơn bao giờ hết.

Ai cũng mong công trình thực hiện đúng tiến độ để nhanh chóng thoát khỏi cơn ác mộng mệt mỏi khi mỗi ngày đều đặn: sáng phải đi làm quá sớm và tối trở về nhà quá muộn. Còn hiện tại, người dân không có lựa chọn nào khác ngoài việc chấp nhận mất thêm hàng chục phút, thậm chí cả tiếng đồng hồ, chỉ để nhích từng mét trong dòng xe dày đặc.

Đó không chỉ là sự lãng phí thời gian mà còn là sự bào mòn sức khỏe, tinh thần và năng suất lao động của người dân thành phố.

Mật độ phương tiện cá nhân hiện tại ở TPHCM quá lớn, xếp hạng đầu cả nước. Thống kê đến cuối năm 2024, thành phố quản lý hơn 9,5 triệu xe các loại, trong đó hơn một triệu ô tô, gần 8,5 triệu xe máy, chưa tính xe vãng lai từ nơi khác. Trong khi đó, diện tích đường giao thông ở thành phố chỉ đạt khoảng 2,44km mỗi km², thấp hơn nhiều so với tiêu chuẩn 10–13km mỗi km².

Tuy vậy, nguyên nhân của tình trạng kẹt xe trầm trọng không chỉ nằm ở mật độ phương tiện cá nhân mà còn ở những điểm nghẽn hạ tầng chưa được giải quyết triệt để, nhiều tuyến đường xuống cấp, quy hoạch giao thông chưa hợp lý. Các điểm đen về giao thông như vòng xoay Điện Biên Phủ – Nguyễn Bỉnh Khiêm, ngã tư Hàng Xanh, vòng xoay Lăng Cha Cả và khu vực công viên Hoàng Văn Thụ… tồn tại nhiều năm qua và đến nay tình hình chưa được cải thiện đáng kể, thậm chí còn ùn tắc hơn.

Nhưng câu chuyện không dừng lại ở một cây cầu hay một tuyến đường. Nó còn phản ánh một thực tế lớn hơn: hệ thống hạ tầng giao thông của TPHCM đang phát triển chậm hơn nhiều so với tốc độ gia tăng dân số và phương tiện. Thành phố sau sáp nhập có hơn 14 triệu dân, hàng triệu xe máy và ô tô, nhưng diện tích đường bộ gần như không thay đổi trong nhiều năm qua. Nhiều dự án metro, đường trên cao, đường vành đai còn dang dở. Trong khi nhu cầu di chuyển của người dân ngày càng tăng, đặc biệt khi đô thị hóa lan rộng ra các vùng ven, kéo theo sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân.

Kẹt xe không chỉ là vấn đề giao thông mà còn là vấn đề kinh tế và xã hội. Theo báo cáo của Sở Giao thông Vận tải TPHCM tại buổi làm việc với Bộ Kế hoạch và Đầu tư ngày 12/7/2022, dựa trên nghiên cứu của Viện Nghiên cứu phát triển thành phố, mỗi năm thành phố thiệt hại khoảng 6 tỷ USD vì tình trạng ùn tắc giao thông, bao gồm chi phí nhiên liệu, thời gian lao động bị lãng phí, ô nhiễm môi trường… Con số này cho thấy mức độ nghiêm trọng của vấn đề: kẹt xe không chỉ làm chậm nhịp sống đô thị mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến nền kinh tế, khiến thành phố mất đi lợi thế cạnh tranh của một trung tâm kinh tế lớn.

Còn với mỗi người dân, hậu quả của kẹt xe có thể ảnh hưởng nhiều đến cuộc sống sinh hoạt và làm việc mỗi ngày: một cuộc họp quan trọng bị trễ, một hợp đồng bị lỡ, một cơ hội kinh doanh bị bỏ qua. Và không chỉ vậy, những hệ lụy về sức khỏe cũng rất đáng sợ khi người lưu thông, trong đó có cả người già và trẻ em, phải hít thở không khí ô nhiễm, chịu đựng tiếng ồn và căng thẳng tâm lý mỗi ngày.

Tìm ra những giải pháp chữa trị căn bệnh kẹt xe thật sự không hề đơn giản. Nó không đơn thuần chỉ là mở thêm vài con đường hay sửa chữa, nâng cấp một cây cầu. Thành phố cần một chiến lược tổng thể, đồng bộ và quyết liệt hơn.

Phát triển giao thông công cộng là chìa khóa, nhưng không thể chỉ dừng ở việc đề cập đến metro hay xe buýt nhanh. Người dân sẽ không từ bỏ xe máy nếu phương tiện công cộng không thuận tiện, an toàn và đúng giờ. Những chính sách hạn chế xe cá nhân chỉ khả thi khi có lựa chọn thay thế thực sự hiệu quả. Song song đó, việc ứng dụng công nghệ để quản lý giao thông thông minh, phân luồng hợp lý và cung cấp thông tin tình trạng giao thông theo thời gian thực cho người dân cũng là hướng đi cần thiết.

Câu chuyện về trải nghiệm thực tế của Bí thư Thành ủy gợi mở một vấn đề không chỉ giới hạn ở góc độ cá nhân của những người tham gia giao thông trên địa bàn thành phố. Chắc chắn đó còn là lời nhắc nhở đối với chính quyền và cơ quan quản lý chuyên ngành. Nếu không hành động sớm, thành phố sẽ tiếp tục chìm trong vòng luẩn quẩn của kẹt xe, ô nhiễm và lãng phí. Và cái giá phải trả sẽ không chỉ là mất mát thời gian, tiền bạc và hao mòn sức khỏe của người dân mà còn là sự tụt hậu của một đô thị vốn được xem là hiện đại và năng động nhất Việt Nam.

Chuyên mục TÂM ĐIỂM mong nhận được ý kiến của bạn đọc về nội dung bài viết. Hãy vào phần Bình luận và chia sẻ suy nghĩ của mình. Xin cảm ơn!