Đường sắt đô thị và chiến lược sống còn của Hà Nội

Ùn tắc giao thông đang trở thành rào cản lớn nhất đối với tăng trưởng và chất lượng sống của Hà Nội. Với tốc độ đô thị hóa nhanh, dân số đã vượt 8,5 triệu người và số lượng phương tiện cơ giới lên tới gần 8 triệu chiếc, hạ tầng giao thông hiện hữu của Thủ đô đã vượt ngưỡng chịu tải. 

Các nghiên cứu cho thấy ùn tắc khiến thành phố thiệt hại khoảng 1,2–1,5 tỷ USD mỗi năm, tương đương 3–5% GRDP. Nếu không có bước đột phá căn bản, Hà Nội sẽ đối mặt với nguy cơ tắc nghẽn cơ học trong thập niên tới – nghĩa là hạ tầng không còn khả năng vận hành hiệu quả ngay cả khi mở rộng cục bộ.

Trước thực trạng đó, việc ưu tiên gần 1,4 triệu tỷ đồng (khoảng 53 tỷ USD) cho hệ thống giao thông, trong đó đường sắt đô thị (ĐSĐT) được xác định là trụ cột, là một lựa chọn chiến lược và tất yếu. Đây không chỉ là đầu tư hạ tầng mà là tái cấu trúc mô hình phát triển đô thị Hà Nội, chuyển từ “đô thị mở rộng theo đường bộ” sang “đô thị phát triển theo hành lang đường sắt”.

Đường sắt đô thị: Xương sống của hệ thống giao thông hiện đại

Trong cấu trúc giao thông của đô thị lớn, không có loại hình vận tải nào có thể thay thế được vai trò của ĐSĐT về năng lực vận chuyển, độ tin cậy và hiệu quả không gian. Mỗi tuyến metro có thể chuyên chở từ 40.000 đến 60.000 hành khách mỗi giờ mỗi hướng, gấp hàng chục lần so với xe buýt và ô tô cá nhân. Nếu quy hoạch 14 tuyến metro của Hà Nội được triển khai đồng bộ với tổng chiều dài hơn 400km, hệ thống này sẽ đảm nhận tối thiểu 45% tổng nhu cầu đi lại nội đô – một ngưỡng an toàn để giảm áp lực lên mạng lưới đường bộ.

Với suất đầu tư trung bình khoảng 150–200 triệu USD/km ngầm, 80-120 triệu USD/km nổi (đã tính cả phần phương tiện/thiết bị) hệ thống metro Hà Nội đòi hỏi nguồn vốn khổng lồ, song hiệu quả kinh tế – xã hội dài hạn lại rất rõ rệt. Một đô thị có tỷ lệ người dân sử dụng phương tiện công cộng đạt 40–50% sẽ tiết kiệm được hàng tỷ USD mỗi năm từ giảm ùn tắc, giảm tiêu thụ nhiên liệu, giảm ô nhiễm và gia tăng năng suất lao động. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, đầu tư vào đường sắt đô thị là giải pháp mang lại tỷ suất hoàn vốn xã hội (SROI) cao nhất trong các loại hình hạ tầng giao thông.

Tại Hà Nội, hệ thống metro không chỉ mang vai trò giao thông, mà còn là xương sống định hình không gian đô thị mới. Mỗi tuyến đường sắt, mỗi nhà ga là một “hành lang phát triển”, có khả năng kéo theo sự hình thành của các khu đô thị, trung tâm thương mại, hành chính và dịch vụ hiện đại. Đây chính là cơ sở để Hà Nội tiến tới mô hình đô thị đa trung tâm – một đặc trưng của các thủ đô phát triển như Tokyo, Seoul hay Paris.

Mô hình TOD – hướng đi tất yếu gắn với đường sắt đô thị

Để ĐSĐT phát huy hiệu quả tối đa, không thể tách rời khái niệm phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng (TOD – Transit Oriented Development). TOD là mô hình tổ chức không gian mà trong đó các khu dân cư, dịch vụ, thương mại được quy hoạch tập trung quanh các điểm ga metro, tạo nên “cụm đô thị nén” với mật độ cao, khả năng tiếp cận đi bộ thuận tiện và sử dụng năng lượng hiệu quả.

Đây là chiến lược phát triển có tính chuyển đổi sâu sắc: thay vì tiếp tục giãn nở không kiểm soát ra vùng ven, Hà Nội sẽ tái cấu trúc đô thị theo các hành lang ĐSĐT. Quanh mỗi nhà ga, thành phố có thể phát triển các khu TOD với quy mô 50–200 ha, bao gồm khu ở, trung tâm dịch vụ, văn phòng, công viên và không gian công cộng. Việc hình thành các khu này giúp phân bố lại dân cư, giảm áp lực lên khu vực lõi, đồng thời tạo nguồn thu lớn thông qua khai thác quỹ đất hai bên tuyến metro.

Mô hình TOD đã chứng minh hiệu quả rõ rệt tại nhiều thành phố châu Á. Ở HongKong (Trung Quốc), Tập đoàn MTR đã tài trợ tới 60% chi phí xây dựng mạng lưới metro nhờ phát triển bất động sản tại các khu TOD. Ở Tokyo (Nhật Bản), các tuyến metro kết nối liền mạch với hệ thống thương mại – dịch vụ tại ga, giúp người dân di chuyển thuận tiện mà không cần ô tô cá nhân. Seoul (Hàn Quốc) đã tăng tỷ lệ sử dụng giao thông công cộng lên hơn 70% sau khi triển khai đồng bộ metro với không gian TOD. Những bài học này cho thấy, Hà Nội hoàn toàn có thể áp dụng mô hình tương tự, kết hợp đầu tư công tuyến metro với việc đấu giá đất quanh ga để hoàn vốn, hoặc giao nhà đầu tư triển khai dự án tổng thể metro – TOD theo cơ chế tài chính tích hợp.

Không gian phát triển mới của Hà Nội

Đầu tư ĐSĐT chỉ là một phần trong chiến lược tổng thể. Hà Nội cần thực hiện đồng bộ các nhóm giải pháp về tổ chức giao thông, quản lý phương tiện, hạ tầng kết nối và công nghệ điều hành. Trong giai đoạn ngắn hạn, việc hoàn thành Vành đai 4 – Vùng Thủ đô và khởi động Vành đai 5 sẽ có ý nghĩa đặc biệt trong việc phân luồng giao thông liên vùng, giảm áp lực cho mạng lưới nội đô. Song song, các nút giao trọng điểm sẽ được tái thiết kế dựa trên dữ liệu lưu lượng, áp dụng hệ thống điều khiển tín hiệu thông minh (ITS) để tối ưu hóa vận hành.

Về quản lý phương tiện, chỉ khi năng lực vận tải công cộng đủ lớn, việc kiểm soát phương tiện cá nhân mới có thể triển khai hiệu quả. Lộ trình hạn chế xe máy ở khu vực trung tâm từ sau năm 2030, cùng với cơ chế thu phí phương tiện vào nội đô (ERP), sẽ là các công cụ chính sách nhằm điều tiết nhu cầu giao thông. Tuy nhiên, các biện pháp này phải được thực hiện từng bước, song hành với việc nâng cao chất lượng dịch vụ công cộng và tạo sự đồng thuận của người dân.

Một thành phần quan trọng khác là ứng dụng công nghệ dữ liệu lớn và trí tuệ nhân tạo trong quản lý giao thông. Việc xây dựng Trung tâm điều hành giao thông đô thị thông minh có khả năng tích hợp dữ liệu từ camera, cảm biến, GPS, bản đồ số và phương tiện công cộng sẽ cho phép giám sát lưu lượng theo thời gian thực, điều tiết hợp lý, và dự báo điểm ùn tắc. Hệ thống này là nền tảng cho “giao thông thời gian thực” – xu hướng chủ đạo của các đô thị thông minh trên thế giới.

Khi các tuyến metro được hoàn thiện và vận hành đồng bộ, Hà Nội sẽ bước sang giai đoạn phát triển đô thị đa trung tâm, với các cực mới gắn liền các hành lang giao thông công cộng: Tây Hồ Tây – Cầu Giấy – Hà Đông, Đông Anh – Long Biên – Gia Lâm, Hòa Lạc – Xuân Mai. Cấu trúc này giúp mở rộng không gian phát triển mà không phá vỡ cân bằng hạ tầng hiện hữu, đồng thời tạo điều kiện cho kinh tế tri thức, công nghệ và dịch vụ đô thị phát triển mạnh mẽ.

Về lâu dài, hệ thống metro kết hợp TOD sẽ định hình mô hình “Thành phố 15 phút”, nơi người dân có thể tiếp cận nơi làm việc, học tập, dịch vụ và vui chơi trong phạm vi di chuyển ngắn, chủ yếu bằng metro, xe đạp hoặc đi bộ. Đây không chỉ là mô hình đô thị bền vững mà còn là hướng đi tất yếu để nâng cao năng lực cạnh tranh của Hà Nội trong khu vực.

Đề án “Giảm thiểu ùn tắc giao thông giai đoạn 2025–2030” và quyết định ưu tiên 1,4 triệu tỷ đồng cho hạ tầng giao thông cho thấy Hà Nội đang lựa chọn hướng phát triển mang tính chiến lược và dài hạn. Đường sắt đô thị không chỉ là giải pháp kỹ thuật để giảm tắc đường, mà là công cụ tái cấu trúc toàn bộ không gian phát triển, tạo nền tảng cho đô thị xanh, thông minh và hiệu quả.

Nếu được triển khai với tầm nhìn và cơ chế thực thi phù hợp – kết hợp đầu tư công, PPP và khai thác giá trị đất đai theo mô hình TOD – Hà Nội hoàn toàn có thể bước qua điểm nghẽn giao thông lịch sử, tiến tới trở thành thành phố hiện đại, kết nối, có năng lực cạnh tranh toàn cầu và đáng sống hàng đầu khu vực.

Chuyên mục TÂM ĐIỂM mong nhận được ý kiến của bạn đọc về nội dung bài viết. Hãy vào phần Bình luận và chia sẻ suy nghĩ của mình. Xin cảm ơn!