Đường sắt tốc độ cao sẽ về đích sau 10 năm xây dựng!

Chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) trên trục Bắc - Nam đã được Trung ương thông qua; dự kiến Chính phủ sẽ trình Quốc hội xem xét, phê duyệt tại kỳ họp khai mạc vào cuối tháng 10 này.

Theo thông tin ban đầu, dự án có chiều dài 1.541km, quy mô đường đôi, khổ 1.435mm; tốc độ 350km/h, bắt đầu từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội), đi qua 20 tỉnh, thành và kết thúc tại ga Thủ Thiêm (TPHCM); trên toàn tuyến có 23 ga khách với cự ly trung bình khoảng 67km, 5 ga hàng gắn với các đầu mối hàng hóa. Tổng chi phí ước tính là 67,34 tỷ USD, hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035.

Mục tiêu xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao là đáp ứng nhu cầu vận tải và góp phần tái cơ cấu thị phần vận tải trên hành lang Bắc - Nam một cách tối ưu, bền vững; tăng cường kết nối vùng, miền, các cực tăng trưởng, tạo động lực lan tỏa, mở ra không gian phát triển kinh tế mới; tái cấu trúc các đô thị, phân bố dân cư; chuyển dịch cơ cấu kinh tế, tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế; tạo tiền đề, động lực cho phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh…

Đại diện lãnh đạo ngành Giao thông cho hay đây là dự án đã được ấp ủ từ gần 2 chục năm qua. "Nếu được Quốc hội thông qua tại kỳ họp thứ 8 sắp tới, ngành Giao thông quyết tâm hoàn thành dự án trong năm 2035, thậm chí là sớm hơn", vị này nói.

Để chuẩn bị cho dự án, trong nhiều năm qua các bộ ngành liên quan đã tích cực nghiên cứu kinh nghiệm, tham khảo mô hình từ 22 quốc gia và vùng lãnh thổ; tổ chức học tập kinh nghiệm tại 6 nước sở hữu và làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ cao.

Với địa hình trải dài từ Bắc tới Nam, các loại hình vận tải như đường bộ, đường thủy, hàng không… tuy đã có bước phát triển vượt bậc trong những năm qua, nhưng mỗi loại hình cũng như tổng thể giao thông vận tải còn nhiều bất cập, vì vậy lâu nay dư luận đã mong muốn đất nước sớm có một tuyến ĐSTĐC xuyên Việt. Việc phê duyệt chủ trương đầu tư dự án đã đáp ứng được mong muốn, khát vọng này.

Dĩ nhiên, bên cạnh các ý kiến đồng tình ủng hộ, vẫn còn đó những băn khoăn, thắc mắc về một số vấn đề về lựa chọn dải tốc độ, vấn đề chuyên chở hành khách và hàng hóa như thế nào, khả năng huy động vốn, làm chủ công nghệ và tự lực, tự cường ra sao, hiệu quả kinh tế của dự án…

Ngày 30/9, Văn phòng Chính phủ có văn bản số 441/TB-VPCP thông báo kết luận của Phó Thủ tướng Chính phủ Trần Hồng Hà tại cuộc họp về chủ trương đầu tư ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam. Trong số các yêu cầu của Phó Thủ tướng, có việc làm rõ những ý kiến của các Bộ, cơ quan, địa phương và của các chuyên gia trong lĩnh vực này để bảo đảm đồng thuận, thống nhất cao của cả hệ thống chính trị, nhân dân trước khi trình Quốc hội thông qua.

Mới nhất, tại cuộc họp sáng 5/10, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính nêu rõ Trung ương, Bộ Chính trị đã thống nhất chủ trương đầu tư xây dựng toàn tuyến ĐSTĐC trục Bắc-Nam, với vận tốc thiết kế 350 km/h; là đường sắt lưỡng dụng, vừa phát triển kinh tế-xã hội, vừa phục vụ quốc phòng, an ninh.

Thủ tướng lưu ý đánh giá tác động tới nợ công, nợ Chính phủ, nợ nước ngoài, bội chi ngân sách và phân tích rõ hiệu quả của dự án, không chỉ về mặt kinh tế, mà phải đánh giá hiệu quả tổng hợp, góp phần nâng cao tiềm lực, vị thế của đất nước, giảm chi phí logistics, nâng cao sức cạnh tranh của sản phẩm, hàng hóa và nền kinh tế…

Từ chỉ đạo và quyết tâm của các cấp có thẩm quyền cũng như thông tin ban đầu về dự án, tôi mong muốn và tin tưởng dự án sẽ về đích thành công, dù phía trước sẽ có rất nhiều khó khăn, thử thách vì đây là một dự án rất lớn. Từ góc độ cá nhân, tôi có mấy suy nghĩ về dự án như sau:

Thứ nhất về nguồn vốn, chủ trương tự chủ về nguồn vốn là hoàn toàn đúng, vì từ tự chủ về nguồn vốn chúng ta mới có điều kiện để tiến tới học hỏi và tự chủ về công nghệ, triển khai dự án một cách tự lực, tự cường.

Nhìn lại khi dự án đường sắt cao tốc được trình ra Quốc hội vào năm 2010, vấn đề đầu tiên là "tiền đâu", còn hiện nay quyết sách đưa ra đã rõ: Dùng đầu tư công là chính, bao gồm từ nguồn quỹ đất dọc tuyến và đất tại các nhà ga (theo thiết kế TOD), cơ chế chính sách đổi đất lấy hạ tầng (TOD).

Thứ hai về công nghệ, chúng ta là nước đi sau trong lĩnh vực đường sắt nói chung và ĐSTĐC nói riêng, nên việc học hỏi, tham khảo các nước đi trước là khó tránh khỏi.

Việt Nam muốn tiến tới làm chủ công nghệ, hình thành một ngành công nghiệp đường sắt hiện đại, gồm ĐSTĐC, đường sắt đô thị, đường sắt quốc gia thì ngay từ bây giờ phải chú ý đến việc phát triển một số doanh nghiệp trong nước có năng lực về xây dựng đường sắt; phát triển công nghiệp liên quan cơ khí, chế tạo cho ngành đường sắt (hạ tầng, quản trị, hệ thống điều khiển thông minh, sản xuất toa xe, đầu máy với lộ trình làm chủ ngay từ đầu hoặc chuyển giao từng bước); và phát triển nguồn nhân lực để tiếp nhận công nghệ từ xây dựng phát triển hạ tầng, cơ khí, chế tạo, quản lý khai thác và điều hành… Đây chính là các nội dung chỉ đạo của Chính phủ trong thời gian qua.

Thứ ba, mỗi nước có địa hình và điều kiện kinh tế - xã hội khác nhau nên chi phí xây dựng ĐSTĐC chắc chắn là khác nhau. Ví dụ nếu tuyến đường sắt đi qua địa hình bằng phẳng, địa chất thuận lợi, không vướng khu dân cư… thì chi phí sẽ giảm đáng kể so với dự án không có được các yếu tố này.

Do vậy bài toán chi phí cho dự án cần được làm rõ hơn trong thời gian tới, và có sự so sánh cụ thể với mức đầu tư dự án tương tự ở các nước khác, lý do dẫn tới sự khác nhau về chi phí…

Cuối cùng, bên cạnh việc xây dựng tuyến ĐSTĐC, theo tôi chúng ta cũng cần phải đặc biệt quan tâm sớm cải thiện toàn bộ hệ thống đường sắt quốc gia hiện nay.

Theo thống kê năm 2018, mạng lưới đường sắt quốc gia Việt Nam có 7 tuyến chính với tổng chiều dài gần 3.160km; trong đó 2.646 km đường chính tuyến và 514 km đường ga/nhánh, bao gồm 3 loại khổ ray mà chủ yếu là khổ đường 1.000 mm (chiếm 84%), còn lại là khổ đường 1.435 mm (6%) và khổ đường lồng (9%).

Tỷ trọng của đường sắt trong toàn hệ thống giao thông vận tải của cả nước không những đã rất thấp, mà còn liên tục giảm sút. Tầm nhìn 10 năm tới, bên cạnh tuyến ĐSTĐC, chúng ta vẫn duy trì đường sắt hiện hữu để chở hàng hóa trọng tải lớn, hàng container… Như vậy việc cải tạo căn bản hệ thống đường sắt hiện hữu đã quá già nua và lạc hậu là cần thiết không chỉ cho những năm trước mắt mà cả lâu dài. Nói một cách vắn tắt và hình tượng hơn, ta không thể chấp nhận để sau khi có "con sóc" trên đường sắt trục Bắc - Nam mà bên cạnh đó vẫn là "con rùa" già nua ở tất cả các tuyến đường sắt còn lại.

Chuyên mục TÂM ĐIỂM mong nhận được ý kiến của bạn đọc về nội dung bài viết. Hãy vào phần Bình luận và chia sẻ suy nghĩ của mình. Xin cảm ơn!