(Dân trí) - Sau gần 20 năm lận đận và qua nhiều khó khăn, dự án đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội đang trong giai đoạn nước rút để chính thức vận hành thương mại đoạn trên cao vào tháng 7 tới.
Sau hai thập kỷ chờ đợi, người dân Hà Nội sắp được trải nghiệm hệ thống đường sắt đô thị đoạn Nhổn - ga Hà Nội. Dự án đang được lên kế hoạch vận hành thương mại vào tháng 7 này, với nhiều kỳ vọng về việc nâng thị phần vận tải hành khách công cộng của thủ đô.
Qua nhiều khó khăn, bất cập trong quá trình thực hiện, dự án đang ở trong những bước cuối cùng trước khi vận hành. Việc quan trọng nhất cần làm là chủ đầu tư, tư vấn nhà thầu, cùng đơn vị vận hành phối hợp chặt chẽ làm việc với tư vấn an toàn hệ thống, để sớm cấp chứng chỉ, chứng nhận an toàn hệ thống cho dự án.
Sau đó, chủ đầu tư sẽ làm việc với Cục Đường sắt của Bộ Giao thông Vận tải để thẩm định hồ sơ an toàn hệ thống. Đây cũng là một trong những điều kiện để Hội đồng kiểm tra Nhà nước tiến hành họp, thông qua dự án, cho phép đưa vào vận hành thương mại.
Trong trí nhớ của KTS Đào Ngọc Nghiêm, nguyên Giám đốc Sở Quy hoạch Kiến trúc Hà Nội, dự án metro Cát Linh - Hà Đông được khởi nguồn từ ý tưởng kết nối liên vùng giữa hai thành phố là Hà Nội và Hà Đông, trong khi metro Nhổn - ga Hà Nội kết nối trung tâm thành phố với một vùng nông thôn (Nhổn).
Kỳ vọng của Hà Nội khi lên kế hoạch cho dự án này là tổ hợp TOD xung quanh ga Nhổn giúp nơi đây có sức bật lớn khi tuyến metro hoàn thành, tạo thuận lợi cho mục tiêu giãn dân khỏi nội đô. Bởi lẽ thời điểm dự án được phê duyệt lần đầu năm 2006, quỹ đất cũng còn nhiều để phát triển metro.
Theo ông Nghiêm, TOD - Transit Oriented Development - là mô hình lấy định hướng phát triển giao thông công cộng làm cơ sở quy hoạch đô thị, lấy đầu mối giao thông làm điểm tập trung dân cư để từ đó hình thành tiếp hệ thống giao thông phân tán.
Với vị trí nằm xa trung tâm, mật độ xây dựng chưa cao và còn nhiều dư địa để quy hoạch phát triển, khu vực Nhổn phù hợp để Hà Nội lựa chọn triển khai dự án thí điểm.
Trải qua gần 20 năm, người dân thủ đô sắp được nhìn ngắm và trải nghiệm những chuyến tàu điện "chạy trên đầu" đưa đón khách di chuyển dọc trục đường từ Hoàn Kiếm về Cầu Giấy.
Công trình ban đầu có tổng mức đầu tư 18.408 tỷ đồng, dự kiến thực hiện từ năm 2009 đến 2015. Đến tháng 12/2018, sau hàng loạt khó khăn trong việc giải phóng mặt bằng và triển khai thi công, dự án đội vốn lên 32.910 tỷ đồng, thời gian thi công kéo dài đến năm 2022.
Mốc thời gian cuối cùng được đưa ra để vận hành đoạn trên cao của dự án là cuối tháng 6, đầu tháng 7/2024 và đoạn ngầm là năm 2027. Tổng mức đầu tư dự án cũng được đề nghị nâng lên 34.532 tỷ đồng.
Nhìn lại một chặng đường dài thi công dự án, ông Nguyễn Bá Sơn, Phó trưởng Ban Quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội, cho biết tên đầy đủ của dự án này là "Dự án tuyến đường sắt đô thị thí điểm TP Hà Nội đoạn Nhổn - ga Hà Nội". Ngay từ cái tên, từ "thí điểm" đã thể hiện đây là dự án mới, đầu tiên của thành phố.
"Do đó, chúng tôi gặp rất nhiều khó khăn trong quá trình thực hiện, khó khăn nhất là công tác giải phóng mặt bằng đô thị. Ngoài ra với công trình ngầm, trong pháp luật hiện hành cũng chưa có quy định cụ thể trong việc giải phóng mặt bằng hay tạm cư, không thu hồi đất với những người dân bị ảnh hưởng bởi tuyến ngầm nên đây cũng là việc khó", ông Sơn đánh giá.
Cùng với đó dự án gặp khó khăn về nguồn vốn, thanh toán cho nhà thầu. Quá trình thực hiện, có những thời điểm như năm 2018-2019, nguồn vốn bố trí cho dự án không đáp ứng được nhu cầu.
Có thời điểm, hiệp định vay bị hết hạn, thủ tục để gia hạn hiệp định vay mất rất nhiều thời gian, dẫn đến quá trình thanh toán cho nhà thầu bị chậm trễ.
Ngoài ra, quá trình thực hiện có những vướng mắc liên quan đến pháp lý, liên quan đến sự khác biệt giữa quy định của pháp luật hiện hành và quy định của FIDIC quốc tế nên nhà thầu cũng phải giải quyết những nội dung này.
Một trong những vướng mắc khác là hiện Việt Nam chưa có hệ thống định mức, đơn giá cho đường sắt đô thị, hay một hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn chung cho đường sắt đô thị nên đơn vị thi công cũng gặp khó trong quá trình thực hiện.
Tuy nhiên, đại diện Ban Quản lý Dự án đường sắt đô thị Hà Nội cho biết đến thời điểm này, việc triển khai đoạn trên cao của dự án đã khắc phục được những khó khăn trên, sẵn sàng chuẩn bị đưa vào vận hành thương mại.
"Khi dự án tới đây đưa vào vận hành thương mại, chúng tôi rất mong muốn người dân sẽ sử dụng tuyến này thành một phương tiện đi làm, đi lại hàng ngày trong nhu cầu của họ", ông Sơn nhấn mạnh.
Để triển khai vận hành thương mại đoạn trên cao metro Nhổn - ga Hà Nội, Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội MRB và Công ty Đường sắt Hà Nội (HMC) đã phối hợp chặt chẽ.
Từ năm 2022-2023, các nhân sự của Công ty HMC tham gia vào quá trình đào tạo của dự án, bao gồm đào tạo từ nhà thầu về kỹ thuật, duy tu bảo trì, cách sử dụng thiết bị, đặc biệt là đào tạo lái tàu.
Đến nay, 353 lái tàu đã được đào tạo cho công ty HMC để sẵn sàng cho việc vận hành thương mại. Hiện, toàn bộ nhân sự của HMC trực tiếp điều hành tuyến, dưới sự hỗ trợ của nhà thầu và tư vấn.
Theo Quy hoạch thủ đô thời kỳ 2021-2025, tầm nhìn đến năm 2050, vừa được HĐND TP Hà Nội thông qua ngày 29/3, Hà Nội định hướng đầu tư xây dựng 14 tuyến đường sắt đô thị, tăng 4 tuyến so với quy hoạch cũ.
Trong khi đó, đề cập tại dự thảo Đề án tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị thủ đô, Hà Nội vạch ra lộ trình đến năm 2030, thành phố phấn đấu xây dựng và đưa vào khai thác khoảng 96,8km đường sắt đô thị, đồng thời đề xuất chủ trương đầu tư và triển khai xây dựng các tuyến đường sắt đô thị có lộ trình đầu tư trước năm 2035. Tổng mức đầu tư giai đoạn này khoảng 14.602 tỷ USD.
Với khối lượng công việc đồ sộ, Hà Nội đưa ra giải pháp chủ động nghiên cứu, phê duyệt đề án thu tiền sử dụng không gian ngầm và không gian trên cao trong khu vực TOD.
Trên cơ sở quy hoạch chi tiết đường sắt đô thị và khu vực TOD, thành phố tổ chức đấu giá hoặc đấu thầu quyền sử dụng đất, quyền sử dụng không gian ngầm, không gian trên cao trong khu vực TOD.
Thành phố Hà Nội cũng quy định các chế độ, tiêu chuẩn, định mức chi ngân sách mới hoặc cao hơn của Trung ương để thực hiện nhiệm vụ phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm an sinh xã hội, quốc phòng, an ninh và trật tự, an toàn xã hội trên địa bàn thủ đô, phù hợp với khả năng cân đối của ngân sách thành phố Hà Nội mà ngân sách trung ương không hỗ trợ.
Ở góc nhìn của lãnh đạo Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội, việc triển khai dự án metro bị kéo dài thời gian qua có một trong những nguyên nhân cơ bản là quy trình thủ tục rất phức tạp.
Theo đó, dự án được trình phê duyệt từ đầu, trong quá trình thực hiện có bất cứ thay đổi gì đều phải qua rất nhiều bước, nhiều cơ quan ban ngành. Chính quy trình thủ tục phức tạp khiến cho quá trình thực hiện dự án bị chậm.
Vì vậy, muốn rút ngắn được thời gian thực hiện các dự án, Phó trưởng Ban Quản lý Nguyễn Bá Sơn nhấn mạnh giải pháp cải cách quy trình thủ tục.
"Tôi cho rằng một trong những cải tổ đó là chúng ta cần trao nhiều quyền hơn cho TP Hà Nội, để thành phố tự quyết, rút ngắn được thời gian, quy trình. Ngoài ra, việc áp dụng các quy định pháp luật cần linh hoạt hơn để giải quyết các tình huống trong quá trình thực hiện dự án", ông Sơn nói.
Trước một số ý kiến lo ngại về năng lực tài chính khi nâng số lượng tuyến metro của Hà Nội từ 10 lên 14 tuyến, ông Sơn cho biết quy hoạch lập ra là để đảm bảo trong tương lai hệ thống đường sắt đô thị sẽ bao phủ cả thành phố, thuận tiện cho việc đi lại của người dân. Còn việc đầu tư sẽ theo giai đoạn, tùy theo khả năng tài chính của mình.
Đầu tháng 7 tới, Hà Nội sẽ trình HĐND TP Hà Nội đề án phát triển đường sắt đô thị, trong đó đề xuất chính sách đặc thù để thu hút thêm nguồn lực.
"Nếu chỉ trông chờ ngân sách Nhà nước thì rất khó. Nhưng theo kinh nghiệm các nước như Nhật Bản, họ rất giàu nhưng cũng phải tận dụng nguồn lực từ tư nhân, phải có chính sách đảm bảo sức hút nguồn lực xã hội hóa", ông Sơn nói.
Một trong những giải pháp Hà Nội đang đưa ra là phát triển đường sắt đô thị theo định hướng TOD, tức là phát triển đô thị theo định hướng giao thông. Cơ chế này giúp giãn dân từ nội đô ra ngoại thành, tạo ra luồng giao thông tập trung, giải tỏa lượng hành khách lớn, tại ga đường sắt có thể phát triển đô thị với hiệu quả sử dụng đất cao hơn.
Dù vậy, lãnh đạo Ban Quản lý dự án giao thông TP Hà Nội cho biết muốn áp dụng TOD thì phải có những thay đổi về cơ chế, chính sách.
Theo KTS Trần Huy Ánh, Ủy viên Thường trực Hội Kiến trúc sư Hà Nội, TOD vẫn đang là mô hình quá mới mẻ với các đô thị ở Việt Nam.
Cũng lấy ví dụ về Nhật Bản, ông Ánh cho biết đây là nước thành công nhất trên thế giới trong việt thực hiện TOD nhưng kết quả nghiên cứu và kết luận của họ cho thấy Hà Nội còn rất ít cơ hội để thực hiện thành công loại mô hình này.
Lý do là khi phát triển đường sắt đô thị, quỹ đất phải giá rẻ còn nhiều trong khi Hà Nội đã cấp hết quỹ đất nhà ga ven đường trước khi quy hoạch hướng tuyến.
"Thực hiện mô hình TOD là cuộc giao dịch đất đai quy mô lớn trong đó quan trọng là thông tin đất đai đầy đủ, chính xác; giá đất, nhà phải công bằng và tường minh", ông Ánh nói và nhận định đây là nhiệm vụ của ngành tài nguyên môi trường và ngành xây dựng.
Theo ông, Nhật Bản thành công TOD nhờ năng động với nhiều hình thức đa dạng. Từ mô hình phát triển khu dân cư dọc theo tuyến đường sắt, đến mô hình điều chỉnh đất đai, nhượng quyền phát triển không gian cho các quy mô nhỏ hơn với sự hỗ trợ của quỹ cho vay phát triển hùng mạnh được Hoàng gia bảo lãnh.
Trong khi đó, mô hình TOD khi áp dụng cho Hà Nội vẫn còn nhiều thách thức, vượt quá khả năng thực tiễn.
Vì vậy, chuyên gia góp ý thay vì đặt tất cả kỳ vọng vào phương án duy nhất, Hà Nội có thể mở rộng cho nhiều phương án khác nhau, cho nhiều loại hình giao thông công cộng, với nhiều hình thức huy động vốn đồng thời mới giải phóng được nguồn lực xã hội.
