Vì sao logistics chiếm 17% giá thành ở vùng kinh tế nhộn nhịp nhất nước?

Trong cuộc tọa đàm “Phát triển thương mại và logistics TPHCM” mới đây, nhiều chuyên gia, doanh nghiệp đồng loạt cho rằng chi phí logistics – dịch vụ hậu cần liên quan dòng chảy hàng hóa - hiện chiếm đến 17% giá thành sản phẩm là “quá cao” và trở thành rào cản lớn trong cạnh tranh.

Thực ra vấn đề nêu trên không mới. Một nghiên cứu của Liên đoàn thương mại và công nghiệp (VCCI) chi nhánh TPHCM phối hợp với Hội đồng Tư vấn kỹ năng nghề ngành logistics Việt Nam (LIRC) công bố cuối tháng 8/2025 đã tái khẳng định những “điểm nghẽn” logistics vùng Đông Nam Bộ tồn tại nhiều thập kỷ qua.

Dù phần lớn dữ liệu và ý kiến được thu thập trước khi sáp nhập đơn vị hành chính cấp tỉnh, báo cáo cũng đã kịp cập nhật phân tích theo hiện trạng hành chính mới, khi bản đồ vùng này bao gồm cả tỉnh Long An (cũ) trong tỉnh Tây Ninh (mới). Điều này giúp báo cáo không chỉ là một bản tổng kết, mà còn phản ánh khá chân thực những thách thức mà toàn vùng kinh tế lớn nhất và nhộn nhịp nhất Việt Nam đang phải đương đầu.

Báo cáo nhìn thẳng vào thực trạng logistics trong toàn vùng Đông Nam Bộ: hạ tầng chung đã đạt được nhiều bước phát triển quan trọng, nhưng quy hoạch vẫn tồn tại tình trạng manh mún nhất định; nhiều dự án mang nặng tư duy địa phương, thiếu liên kết đến các đầu mối lớn; thể chế và thủ tục hành chính giữa các tỉnh còn chưa đồng bộ… Hệ quả là doanh nghiệp, kể cả trong vùng lẫn ở các khu vực lân cận như Đồng bằng sông Cửu Long, vẫn phải tốn nhiều thời gian và chi phí logistics vì hạ tầng và độ vênh chính sách. Đây đều là những vấn đề đã được nhắc đến nhiều năm qua, nhưng chưa được giải quyết tận gốc.

Một nội dung quan trọng của báo cáo là về nguồn nhân lực logistics. Các tác giả cho rằng việc chuẩn hóa phát triển nguồn nhân lực logistics giữa các địa phương trong cùng một vùng kinh tế đóng vai trò thiết yếu trong việc tạo ra sự nhất quán, đồng điệu giữa các địa phương trong việc gia tăng liên kết logistics của toàn vùng.

Tuy nhiên, thực tế là các chương trình đào tạo chuyên ngành hiện nay thiếu chuẩn chung, dẫn đến sự chênh lệch về năng lực nguồn nhân lực giữa các địa phương. Sau sáp nhập, điều này càng rõ: TPHCM hiện có hệ sinh thái đào tạo tương đối hoàn chỉnh, trong khi tỉnh Tây Ninh mới vẫn thiếu cơ sở thực hành và đội ngũ giảng viên. Nếu không sớm chuẩn hóa chất lượng đầu ra và cải thiện tính không đồng đều trong phân bổ nhân lực logistics, toàn khu vực sẽ khó có được nguồn nhân lực đủ để đáp ứng mức độ đầu tư và những dự án hạ tầng đầy tham vọng đã và đang được triển khai.

Trở lại với câu chuyện hạ tầng, người viết muốn đi sâu hơn vào một khâu quan trọng trong lĩnh vực hạ tầng logistics là cảng biển. Vùng Đông Nam Bộ hiện có ít nhất năm cảng hoặc cụm cảng container quy mô lớn: Cát Lái/SP-ITC, Cái Mép – Thị Vải và Hiệp Phước (ở TPHCM), Phước An (thuộc Đồng Nai) và Cảng Quốc tế Long An (Tây Ninh). Mỗi cảng hướng tới những phân khúc thị trường riêng, nhưng thực tế thì ngoại trừ Cái Mép – Thị Vải với năng lực đón tàu mẹ vượt trội, các cảng còn lại ít nhiều cạnh tranh lẫn nhau và cho đến nay chúng ta vẫn chưa xây dựng được một cơ chế điều phối hàng hóa ở cấp vùng.

Sự phân bổ và chia sẻ nguồn hàng không phải là không có, nhưng chủ yếu do doanh nghiệp khai thác cảng quyết định theo chiến lược kinh doanh riêng. Điều này khiến một số bến cảng được đầu tư bài bản tại Hiệp Phước, Cái Mép và Tây Ninh hoạt động chưa như kỳ vọng, tạo áp lực rất lớn lên các bến cảng hiện hữu nói riêng và giao thông toàn khu vực nói chung, kéo giảm hiệu quả logistics của toàn vùng.

Trong tương lai, khi cảng Cần Giờ được triển khai, áp lực phối hợp chia sẻ nguồn lực giữa các cảng càng trở nên cấp thiết, và chúng ta hoàn toàn không muốn lặp lại tình trạng cảng đông khách, cảng ít hàng, còn hạ tầng giao thông chung thì vẫn ùn tắc. Nếu không có cơ chế điều phối chung, nguy cơ đầu tư chồng chéo và lãng phí nguồn lực là rất rõ.

Báo cáo của VCCI gợi ý một trong các giải pháp là thành lập Ủy ban Logistics vùng Đông Nam Bộ để điều phối, chuẩn hóa và cải cách thủ tục liên quan đến lĩnh vực logistics. Trong thực tế, Hội đồng Điều phối vùng Đông Nam Bộ do Thủ tướng làm Chủ tịch đã được thành lập từ tháng 7/2023, đây là cơ sở thể chế tốt để biến khuyến nghị thành hành động, nhưng hoạt động của Hội đồng mang tính bao trùm, và điều phối logistics hiện chỉ là nhiệm vụ đứng thứ 8 trong 11 nhiệm vụ và quyền hạn của Hội đồng.

Chính vì vậy, một Ủy ban chuyên trách về logistics như đề xuất của các tác giả báo cáo là nội dung đáng cân nhắc. Điều quan trọng là nếu được thành lập, Ủy ban cấp vùng phải có thực quyền: quyền phê duyệt quy hoạch liên vùng, quyền thống nhất cơ chế phí, và quyền giám sát thực thi các chuẩn dữ liệu – quy trình. Nếu chỉ dừng ở tọa đàm, hội thảo hay kiến nghị chính sách, thì những sáng kiến cụ thể hay các dự án tiềm năng vẫn sẽ chậm đi vào thực tế.

Câu chuyện kết nối giữa các tỉnh thành Đông Nam Bộ đã là vấn đề dai dẳng nhiều thập niên. Báo cáo từ VCCI và LIRC đã đề cập lại những nội dung đó một cách thẳng thắn, kèm những khuyến nghị thận trọng. Đáng chú ý, trong bối cảnh Thủ tướng Phạm Minh Chính vừa yêu cầu khẩn trương rà soát quy hoạch vùng Đông Nam Bộ sau sắp xếp, thì đây chính là cơ hội để chỉnh sửa quy hoạch theo hướng tích hợp, giảm manh mún, tránh tình trạng “mỗi nơi một phách”, cùng với đó là xây dựng cơ quan điều phối logistics cho vùng Đông Nam Bộ .

Với hàng loạt dự án hạ tầng trọng điểm đang được triển khai hay sắp về đích, như sân bay Long Thành, hàng loạt đường cao tốc, đường Vành đai 3 và 4, và cảng Cần Giờ, nếu không điều chỉnh cách làm ngay trong thời điểm này, chúng ta rồi sẽ lại tiếp tục nói về những điểm nghẽn cũ trong nhiều năm tới.

Chuyên mục TÂM ĐIỂM mong nhận được ý kiến của bạn đọc về nội dung bài viết. Hãy vào phần Bình luận và chia sẻ suy nghĩ của mình. Xin cảm ơn!