(Dân trí) - Đại biểu Quốc hội Phạm Văn Hòa cho rằng, Nhà nước cần có chính sách mới, đột phá nhằm tháo gỡ những khó khăn về cơ chế, tài chính để ngành đường sắt phát triển toàn diện.
Chia sẻ với phóng viên Dân trí về cuộc sống, công việc của nhân viên ngành đường sắt, ông Hoàng Năng Khang - Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam - cho biết, nhân viên đường sắt là lực lượng lao động kỹ thuật, có tính chất đặc thù so với những ngành nghề khác.
Trong đó, ngành đường sắt phải tuân thủ quy trình rất chặt chẽ và sự phối hợp đồng bộ từ nhân viên trực tiếp chạy tàu cho đến người điều hành chạy tàu, người quản lý được đồng bộ ở tất cả các hệ thống như: Hạ tầng, thông tin tín hiệu, điều hành chạy tàu, vận tải, khai thác, đầu máy toa xe, công nghiệp...
Do đòi hỏi tính khắt khe, độ chính xác đến từng phút, từng giây nên mỗi chức danh, vị trí làm việc phải tỉ mỉ, trách nhiệm, chịu được cường độ cao.
"Với những chức danh trực tiếp gồm: Lái tàu, nhân viên trực ban chạy tàu, nhân viên điều độ, nhân viên gác chắn,… họ phải đáp ứng đủ điều kiện về chuyên môn, được đào tạo bài bản đúng theo chuyên ngành", ông Khang nói
Cũng theo ông Khang, trong quá trình vận hành, khai thác tuyến đường sắt quốc gia, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam luôn ưu tiên tìm kiếm giải pháp phát triển bền vững.
Trước hết là nguồn nhân lực, ngành đường sắt luôn xây dựng đội ngũ nhân viên chất lượng, giỏi chuyên môn, vững tay nghề cũng như tìm cách cải thiện mức thu nhập, đời sống của họ; tìm kiếm giải pháp đầu tư, nâng cấp hệ thống trang thiết bị, áp dụng công nghệ vào quá trình vận hành, khai thác nhằm giải phóng sức lao động, tăng năng suất, hiệu lực, hiệu quả kinh doanh.
Song ông Khanh đánh giá, trong thực tế, cơ sở vật chất của ngành đường sắt chưa được đầu tư đúng mức, chưa tạo được bước chuyển mình mạnh mẽ, nguyên nhân một phần dẫn đến việc này là do thị phần vận tải thấp, hạn chế về doanh thu, lợi nhuận.
Chăm lo tốt đời sống, tăng thu nhập cho người lao động cũng là một trong những mục tiêu mà lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt quyết tâm thực hiện trong thời gian qua.
Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho rằng, nếu so sánh với mặt bằng chung, thu nhập của nhân viên ngành đường sắt đang ở mức trung bình khá. Toàn ngành đường sắt đang tập trung tất cả các hướng kinh doanh nhằm tăng thu nhập cho người lao động và tất cả vì người lao động.
"Nhà nước đầu tư xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và nâng cấp đường sắt quốc gia hiện hữu sẽ mở ra nhiều cơ hội như kinh doanh khai thác, cơ hội việc làm,... tạo điều kiện để tăng thu nhập cho người lao động ngành đường sắt", ông Khang nhận định.
Để đáp ứng nhu cầu của kỷ nguyên mới, kỷ nguyên vươn mình của dân tộc, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đang tập trung tái cơ cấu, xây dựng mô hình quản lý để phù hợp với việc vận hành khai thác đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC).
Trong đó, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam thành lập Ban chỉ đạo và 5 tổ công tác để nghiên cứu, triển khai các công việc phục vụ cho khai thác, vận hành, bảo trì đường sắt tốc độ cao sắp tới.
Thời gian qua, đơn vị đã làm việc với một số cơ sở đào tạo, doanh nghiệp trong nước và đối tác nước ngoài về tất cả những hạng mục phục vụ công việc bảo trì, vận hành ĐSTĐC, từ tiếp cận công nghệ, chuyển giao công nghệ, nội địa hóa, liên doanh liên kết…
"Đối với đường sắt tốc độ cao, về mặt nhân lực, dự kiến sẽ cần khoảng 13.800 người, phục vụ ở tất cả các vị trí. Chúng ta không thể đợi xây dựng xong mới đào tạo, mà phải chuẩn bị từ trước, từ sớm", ông Khang chia sẻ.
Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đánh giá, để phục vụ đường sắt tốc độ cao, lực lượng lái tàu chưa qua đào tạo chuyên ngành sẽ cần 8 năm để đào tạo, nếu sử dụng nhân lực lái tàu sẵn có hiện nay sẽ mất ít nhất 3 năm đào tạo; các chức danh nhân viên điều độ chạy tàu, trực ban chạy tàu cũng mất trên 3 năm.
Về lý thuyết chúng ta có thể kết hợp cùng các cơ sở đào tạo trong nước và thỉnh giảng từ các chuyên gia nước ngoài nhưng thực hành vẫn phải gửi học viên ra nước ngoài vì chúng ta chưa có tàu để vận hành.
Theo ông Khang, để tiết kiệm thời gian và chi phí đào tạo, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam trước tiên sẽ ưu tiên sử dụng đội ngũ nhân sự vận hành có sẵn, bởi họ là những người giàu kỹ năng, dày dặn kinh nghiệm nên chỉ cần đào tạo nâng cao, đào tạo chuyển giao, tiếp cận công nghệ mới là có thể thực hiện tốt công việc.
Ông Phạm Văn Hòa (Đại biểu Quốc hội khóa XV, Đoàn Đại biểu tỉnh Đồng Tháp) nhìn nhận, đối với ngành đường sắt hiện nay, công việc lái tàu, gác chắn, tuần đường,... còn mang tính chất thủ công, công nghệ hỗ trợ rất hạn chế. Trong khi đó điều kiện đặc thù dọc tuyến đường sắt không có rào chắn, nhiều đường ngang, lối mở giao cắt phức tạp làm tăng cường độ, áp lực công việc đối với người lao động.
Bên cạnh đó, ý thức tham gia giao thông của người điều khiển các phương tiện khác chưa tốt, không ít vụ việc người đi bộ, xe máy, ô tô qua đường không quan sát hoặc cố tình vượt rào chắn gây nguy hiểm cho bản thân và các đoàn tàu.
Đặc biệt, có nhiều tình huống diễn ra quá nhanh, bất ngờ khiến cả lái tàu, nhân viên dưới mặt đường không kịp phản ứng và thực tế đã dẫn đến tai nạn. Điều kiện thực tế cho thấy nghề lái tàu, gác chắn, tuần đường, duy tu… là công việc nặng nhọc, rủi ro cao.
"Hiện nay, mức lương thực nhận của nhân viên tuần đường, nhân viên gác chắn và một số vị trí khác khoảng từ 7 triệu đồng/tháng, thu nhập của lái tàu khá hơn, ở mức từ 7 đến 12 triệu/tháng, còn với tiếp viên khoảng từ 7 đến 10 triệu đồng… phụ thuộc vào số lượng chuyến tàu, hiệu suất công việc.
Tôi cho rằng mức lương này chưa thực sự phù hợp với cường độ, tính chất, thời gian làm việc của họ và thấp hơn mức thu nhập của nhiều ngành nghề khác", ông Hòa Nói.
Vị Đại biểu Quốc hội cho rằng, Bộ Giao thông vận tải, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cần nhanh chóng có kế hoạch tháo gỡ khó khăn, giải bài toán về lương, cải thiện chất lượng, điều kiện làm việc cho nhân viên, công nhân người lao động.
Chỉ khi mức lương đủ đáp ứng nhu cầu cuộc sống người lao động mới có thể yên tâm làm việc và điều này cũng tác động lớn, khuyến khích tinh thần trách nhiệm của nhân viên, công nhân toàn ngành.
Trải qua gần 150 năm lịch sử, mạng lưới đường sắt Việt Nam dài hơn 3.140km, đi qua 34 tỉnh, thành phố trên cả nước. Trong đó tuyến đường sắt Bắc - Nam dài hơn 1.700km, đóng vai trò quan trọng trong vận tải hàng hóa, giao thương trong nước và liên vận tới một số quốc gia.
So với các hình thức vận tải khác, đường sắt sở hữu một số lợi thế lớn như khối lượng vận chuyển lớn, tốc độ tương đối cao (khoảng 50-60km/h đối với tàu hàng và 70-80km/h đối với tàu khách), tạo ra năng suất và giá trị kinh tế cao.
Song hàng chục năm qua, hạ tầng hệ thống đường sắt đã xuống cấp, bị tụt hậu, sự phát triển không xứng với tiềm năng, không đủ sức cạnh tranh với các loại hình vận tải khác.
Bàn về nguyên nhân dẫn đến sự lạc hậu trên, ông Phạm Văn Hòa cho rằng, do nhận thức của chúng ta về vai trò, tầm quan trọng của hình thức vận tải đường sắt chưa đầy đủ; nguồn vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước chưa đáp ứng được nhu cầu trong khi việc huy động đầu tư ngoài nhà nước còn hạn chế.
Bên cạnh đó, chính sách, quy định pháp luật về giao thông vận tải đường sắt chưa kịp đổi mới, thiếu cơ chế, chính sách đột phá; việc nghiên cứu khoa học, công nghệ đường sắt, đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao cũng ít được quan tâm hơn so với các ngành khác…
Ông Hòa đánh giá, do không được tập trung đầu tư hàng chục năm nên khi nhắc đến đường sắt người ta hình dung ngay đến sự lạc hậu, chậm đổi mới, kinh doanh yếu kém.
Nhưng nhìn nhận một cách khách quan thì những năm gần đây, ngành đường sắt có nhiều điểm sáng, chỉ số kinh doanh tăng trưởng tốt, chất lượng dịch vụ được nâng cao, ngày càng nhiều người lựa chọn tàu hỏa làm phương tiện di chuyển.
Sau nhiều năm mờ nhạt, năm 2023 ngành đường sắt có sự chuyển mình ấn tượng, doanh thu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đạt hơn 8.500 tỷ đồng, vận chuyển 6,1 triệu lượt hành khách.
Trong nửa đầu năm 2024, doanh thu hợp nhất của VNR đạt trên 4.500 tỷ đồng, tăng hơn 10% so với cùng kỳ 2023.
Những nỗ lực xây dựng sản phẩm dịch vụ độc đáo mang dấu ấn văn hóa vùng miền như đoàn tàu kết nối di sản tuyến Huế - Đà Nẵng, đoàn tàu du lịch hành trình tàu đêm Đà Lạt, tàu du lịch Hà Nội - Sapa, các đoàn tàu thuê bao nguyên toa với hành trình, dịch vụ theo yêu cầu của khách hàng,... đã mang lại hình ảnh tích cực đến với người dân.
Về vận tải hàng hóa, các đoàn tàu liên vận quốc tế đã đưa hàng hóa Việt Nam đến Trung Quốc và từ Trung Quốc đi các quốc gia thứ ba như Nga, Mông Cổ, Trung Á và châu Âu.
Bên cạnh những kết quả đã đạt được nêu trên, ông Hòa cho rằng, đường sắt Việt Nam tồn tại không ít hạn chế. Đường ray chủ yếu khổ nhỏ, đường đơn trong khi các quốc gia khác đã sở hữu nhiều tuyến đường đôi với khổ đường tiêu chuẩn 1.435mm. Đặc biệt, đầu máy và toa tàu hầu hết đã có thời gian sử dụng hàng chục năm nên xuống cấp, không đáp ứng được nhu cầu di chuyển, vận tải của khách hàng.
Do đó, việc sở hữu mạng lưới đường sắt hiện đại là bước đột phá quan trọng, góp phần hoàn thiện cơ sở hạ tầng kinh tế, sẵn sàng cho đất nước bước vào kỷ nguyên mới, kỷ nguyên vươn mình của dân tộc.
Ông Hòa cho rằng, điều quan trọng nhất lúc này, là Nhà nước cần có chính sách mới, đột phá, tháo gỡ những khó khăn về cơ chế, tài chính cho ngành đường sắt.
Bên cạnh đó, các cơ quan chức năng và ngành đường sắt cần xây dựng kế hoạch, cụ thể hóa từng đầu việc và quyết tâm hoàn thành các mục tiêu đề ra.
"Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đã được thông qua nhưng không vì thế mà chúng ta "bỏ quên" tuyến đường sắt hiện có. Các cơ quan chức năng cần sớm có chủ trương đầu tư, tu bổ, nâng cấp để nâng cao năng lực vận tải, đặc biệt là vận tải hàng hóa.
Đường sắt phải trở thành xương sống kết nối các trung tâm công nghiệp, kinh tế, cảng biển; kết nối với những tuyến đường sắt quốc tế, cùng với đường biển, đường không thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu, đưa hàng hóa Việt Nam đến với thế giới", ông Hòa nhấn mạnh.
Cùng với đó, chúng ta cần đầu tư, xây dựng kết cấu hạ tầng kho bãi, thiết bị bốc dỡ hàng hóa, hoàn thiện gói dịch vụ Logistics đường sắt; từng bước áp dụng khoa học công nghệ, chuyển đổi số, tự động hóa vào hoạt động quản lý, khai thác đường sắt nhằm tăng năng suất, chất lượng dịch vụ, nâng cao hiệu quả kinh doanh.
Theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, việc phát triển song song đồng bộ hệ thống các loại hình giao thông vận tải là một trong những mục tiêu chiến lược nhằm phát triển kinh tế - xã hội và đảm bảo an ninh quốc phòng quốc gia đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt cụ thể cho từng lĩnh vực.
Điều đó có nghĩa là mỗi phương thức vận tải đều có vai trò, vị trí không thể thay thế, có đối tượng khách hàng khác nhau và song song cùng tồn tại, phát triển vì một mục tiêu chung là phát triển kinh tế - xã hội của đất nước và tăng năng lực cạnh tranh quốc gia.
Vì vậy, không vì sự phát triển của một phương thức này mà phương thức khác mất đi. Tuy nhiên, tùy vào hoàn cảnh lịch sử, điều kiện kinh tế mà Chính phủ có sự ưu tiên đầu tư khác nhau.
Đối với giao thông vận tải đường sắt, năm 2023, Chính phủ đã ban hành Nghị quyết 178/NQ-CP chương trình hành động của Chính phủ thực hiện Kết luận số 49-KL/TW ngày 28/2/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn 2045.
Trong đó, về huy động nguồn lực để đầu tư vận tải giao thông đường sắt, từ 2025 đến 2045, ưu tiên phân bổ ngân sách nhà nước trung hạn và hàng năm để đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt (đặc biệt là đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam).
Trong bối cảnh thị phần vận tải có sự cạnh tranh khốc liệt, ngành đường sắt đang nỗ lực thay đổi chính mình.
Đổi mới trước hết từ tư duy, không đơn thuần vận tải khách từ điểm đi tới điểm đến mà trên mỗi chuyến tàu, du khách trải nghiệm về lịch sử, văn hóa, di sản, phong cảnh, ẩm thực mỗi địa phương, vùng miền và làm thế nào để mỗi hành khách bước xuống tàu trong luyến tiếc, muốn kéo dài thêm hành trình luôn là nỗi trăn trở của toàn ngành đường sắt.
Trong thực tế, thời gian qua ngành đường sắt đã nỗ lực chuyển mình, nâng cao chất lượng phục vụ, mang đến những sản phẩm mới chất lượng cao, đáp ứng đúng và trúng nhu cầu của khách hàng như đưa vào khai thác những đoàn tàu chất lượng cao.
Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã và đang phát triển các sản phẩm vận tải không chỉ phục vụ nhu cầu đi lại của người dân mà hướng tới mục tiêu mỗi hành trình là một trải nghiệm, con tàu có thể thành điểm "check-in" di động; nhà ga là điểm đến của văn hóa, nghệ thuật, lịch sử và di sản.
Cụ thể, thời gian qua, tổng công ty đã phối hợp với các địa phương, doanh nghiệp đưa ra các sản phẩm du lịch - đường sắt hấp dẫn, kết nối các điểm đến văn hóa, di sản, bao gồm các cơ sở công nghiệp, công trình hạ tầng, công trình kiến trúc nhà ga.
