Kết thúc hành trình từ Đà Nẵng đến Hà Nội, dù đã đưa đầu máy về xưởng nhưng lái tàu Nguyễn Giang Nam vẫn cùng kỹ thuật viên kiểm tra, bàn giao để bảo dưỡng theo đúng quy định.

Máy tàu đã tắt nhưng sức nóng từ động cơ tỏa ra vẫn hầm hập khiến anh Nam và kỹ thuật viên mồ hôi đầm đìa, hơi dầu mỡ nồng nặc khắp khoang lái khiến bầu không khí ngột ngạt và độc hại.

Anh Nguyễn Giang Nam, lái tàu thuộc Xí nghiệp đầu máy Hà Nội năm nay 48 tuổi nhưng có hơn 20 năm cầm lái trên những đoàn tàu từ Nam ra Bắc.

Anh tâm sự, để trở thành lái tàu, biết lái thôi là chưa đủ. Anh bảo từ khi còn ngồi trên ghế nhà trường, học viên phải học nhiều nội dung như: Sửa chữa đầu máy, quy trình quy phạm lái tàu, bộ tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt; học công việc của các vị trí khác như trực ban chạy tàu, gác ghi, gác chắn, trưởng tàu,…

Chỉ khi thấu hiểu công việc của từng bộ phận, lái tàu mới có thể phối hợp nhịp nhàng, đảm bảo an toàn tuyệt đối cho mỗi chuyến tàu. Hầu hết thời gian trong ngày, trong tháng đều dành cho đầu máy có lẽ vì vậy với lái tàu, phụ lái thuộc Xí nghiệp đầu máy Hà Nội họ đều coi đầu máy là căn nhà thứ hai.

"Nhà trong khái niệm của mọi người là chỗ để cả gia đình quây quần có vợ, con rồi chăn ấm đệm êm. Nhưng nhà của chúng tôi chắc chỉ 5m2, toàn mùi dầu mỡ, ồn ào, nóng nực, tháng có 30 ngày dễ đến hơn 20 ngày anh em lái tàu ăn ngủ ở đây", tài xế Nam tâm sự.

Nhà mà anh Nam nhắc đến có kiến trúc "độc đáo", được cấu tạo từ những tấm thép, độ rộng vừa đủ để đặt hai chiếc ghế lái, phía trước mặt của "gia chủ" cơ man là nút bấm, cần gạt, đồng hồ.

Sau cánh cửa lưng là khoang động cơ có tuổi gần bằng tuổi nghề của tài xế, mỗi lần khởi động luôn gầm rú tạo động lực kéo chiếc máy phát công suất lớn, nguồn điện này được cấp cho động cơ đặt dưới bánh tàu, lôi cả đoàn tàu về phía trước.

Vừa đưa phóng viên vào phòng Trưởng tàu, anh Nam tiếp lời: "Để ngồi được ghế lái chính không hề dễ dàng, phải mất 3 năm học ở trường lái; tốt nghiệp, cầm bằng về đơn vị phải kinh qua các vị trí khác nhau.

Ai nhanh mất 5 năm, ai chậm 7 năm, 10 năm và trong quãng thời gian dài đằng đẵng ấy không may để xảy ra sự cố, không qua các bài kiểm tra phải bắt đầu lại từ đầu".

Anh Nguyễn Tuấn Vũ (31 tuổi), nhân viên lái tàu thuộc Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội, người từ lái phụ lên lái chính được 4 năm chia sẻ, lái phụ như là hoa tiêu của cả hành trình, luôn trong trạng thái căng mắt nhìn vào đoạn đường ray dài hun hút, sẵn sàng thông báo cho lái trưởng các nguy cơ nếu có; tay luôn trong tư thế sẵn sàng nhấn nút, bấm còi. 

Ngoài ra, theo anh Vũ, lái phụ còn phải ghi chép lại thời gian tàu ra, vào ga, số liệu của đoàn tàu. Do đặc thù của nghề lái tàu nên anh Nam, anh Vũ thường xuyên xa nhà vào những dịp lễ, Tết. Chứng kiến hành khách lên tàu, kéo theo vali về quê để cùng gia đình ăn Tết hay nhìn những chiếc xe chở cành đào, cây quất dừng tại ngã tư chờ tàu qua, những lái tàu không khỏi chạnh lòng.

"Nhìn cảnh đó anh em buồn, tủi thân lắm. Cả lái tàu, phụ tàu đều im lặng", anh Vũ tâm sự. Mất nhiều năm về sau anh Vũ mới có thể quen dần và tự động viên mình phải vui vì đang "chở Tết" về với mọi nhà.

Tiếp tục câu chuyện, lái tàu Nguyễn Thành Trung cho biết, hàng ngày mỗi lái tàu phải ngủ tối thiểu 6 tiếng trước khi lên ban. Cùng với đó lái tàu phải thực hiện kiểm tra nhanh kiến thức, quy phạm trên máy tính; kiểm tra nhanh nồng độ cồn và nghe trực ban dặn dò những điều cần chú ý trên hành trình, nếu 2 lần trong một tháng không đạt kết quả sẽ bị "treo bằng".

Theo anh Trung, lái tàu ai cũng ý thức được tính quan trọng của việc tuân thủ các quy định, yêu cầu khắt khe của ngành nhằm đảm bảo an toàn cho hành khách, cho chính mình, đoàn tàu nên đều tuân thủ tuyệt đối.

Anh Trung kể, từ khi đặt chân lên khoang lái, cả lái tàu và phụ lái đều đặt mình vào trạng thái tập trung cao độ, hết sức căng thẳng. Đặc biệt mỗi khi tàu vào cua khuất tầm nhìn hay di chuyển qua các khu vực đông dân cư có nhiều đường ngang, lối tắt tự mở như: Thường Tín, Phú Xuyên (Hà Nội), Phủ Lý (Hà Nam), Nghệ An,…

Lúc này, theo anh Trung, cả hai lái tàu phải hiệp đồng tác chiến, bầu không khí trên tàu rơi vào im lặng, chỉ còn lại tiếng động cơ gầm gào, tiếng gió rít ngoài cửa sổ.

Anh kể, đến đoạn đường như vậy, lái chính kéo một hồi còi dài, tay cầm sẵn vô lăng điều tốc, nắm phanh hãm. Còn lái phụ căng mắt, phóng tầm nhìn về phía đường ray hun hút, bao quát cả hai bên đường ray hô lớn "chú ý, chú ý, đường ngang,...". Khoảng 20 giây sau, tiếng lái phụ tiếp tục vang lên "đường ngang an toàn".

Anh kể, ở đội đầu máy Hà Nội, ai trẻ cũng gần chục năm, kỳ cựu cũng trên 30 năm lái tàu. Vì thế, các lái tàu thuộc lòng từng khúc cua, đường ngang, ngõ tắt, những đoạn dốc trên đường, chỗ nào cần tăng ga, chỗ nào cần cho tàu chậm lại. Thậm chí khi đổi ca, nằm nghỉ, nghe tiếng đường ray cả lái, phụ tàu đều biết tàu đang đi qua địa phương nào.

"Những sự cố trên đường không thể lường trước hết được, nếu ai không có tinh thần thép chắc phải bỏ nghề", anh Thành Trung bộc bạch. Dứt lời, anh Trung cho phóng viên xem lại những hình ảnh va chạm mà anh và đồng đội đã gặp phải trước đây.

Có trường hợp tại điểm giao cắt, đèn đỏ đã bật, chuông cảnh báo reo ầm ĩ nhưng tài xế ô tô vẫn bất chấp lao xe qua đường ray. Tai nạn xảy ra, chiếc ô tô bị hất văng, đầu tàu cũng bẹp rúm khiến cả hai lái tàu bị thương nặng.

Anh cho biết, đứng dưới đường nhìn đoàn tàu to, dài có vẻ như chuyển động rất chậm nên không ít người tỏ ra chủ quan, nhưng thực tế tốc độ có thể đạt trên 70km/h. Nếu người dân cố băng qua đường, lái tàu nếu không phản ứng kịp, hậu quả sẽ rất thảm khốc.

Hay có những sự việc người ta tìm đến đoàn tàu như một sự giải thoát khiến tài xế ám ảnh suốt đời.

Khi anh Trung kể đến đây anh Nguyễn Giang Nam tiếp lời, năm 2014, khi đang điều khiển chuyến tàu hàng hướng từ ga Yên Viên (Gia Lâm, Hà Nội) đi Hải Phòng, đến địa phận Hải Dương anh thấy một phụ nữ bước xuống từ chiếc ô tô, tiến về phía đường sắt.

Lúc này, người phụ nữ hướng đôi mắt sâu thẳm, buồn rầu nhìn về phía tài xế rồi lao thẳng vào bánh tàu.

"Tất cả sự việc xảy ra quá nhanh, tôi không kịp xử lý. Đến giờ ánh mắt sâu thẳm, đen láy, có phần tuyệt vọng tìm đến tàu để được giải thoát ấy vẫn khiến tôi thấy ám ảnh", anh Nam buồn rầu nói.

Nhớ lại sự cố bị ném đá mới xảy ra với bản thân, lái phụ Nguyễn Văn Quân (53 tuổi, ở phân xưởng đầu máy 3, Xí nghiệp đầu máy Hà Nội) vẫn chưa hết sợ hãi nói: "Sợ nhất là trường hợp chẳng may cả lái tàu và phụ lái bị thương, không ai điều khiển tàu rất dễ xảy ra tai nạn".

Anh Quân nhớ lại, đúng 21h ngày 10/7, anh đảm nhiệm vị trí phụ lái, còn lại là Trưởng tàu kiêm lái chính Nguyễn Hải Phong (51 tuổi) điều khiển tàu hàng ký hiệu H2705 kéo theo 22 toa rỗng rời ga Yên Bái, di chuyển quãng đường 118km đến ga Xuân Giao (Bảo Thắng, Lào Cai) nhận quặng rồi ngược ra Hải Phòng trả hàng.

Trong khi lái chính Hải Phong điều khiển tàu, anh Quân thực hiện nhiệm vụ quan sát đường ray, phát hiện sớm các chướng ngại vật như con người, ô tô, xe máy, động vật,… để thông báo với trưởng tàu chủ động kéo còi, giảm tốc độ.

Tàu hàng thường chạy tốc độ 40-50km/h khi đi qua khu vực đồi núi, nơi vắng người. Đầu máy là thế hệ cũ, chưa được trang bị điều hòa nên vào mùa hè, anh Quân thường mở cửa sổ để hưởng gió trời, xua đuổi cái nóng tỏa ra từ động cơ và dễ nhoài người ra lấy thẻ bên đường khi tàu ra, vào đoạn đường nối giữa hai ga.

Hơn 23h cùng ngày, khi đoàn tàu cách ga Mậu Đông (huyện Văn Yên, tỉnh Yên Bái) gần 2km, anh Quân bất chợt nghe tiếng va chạm bên ngoài cửa sổ rồi bị một viên đá nhiều cạnh sắc nhọn lao thẳng vào đầu.

Lúc đó, anh tối sầm mặt, máu chảy ướt áo, loạng choạng bám vào thành ghế rồi thông báo với lái chính bị đá ném vào đầu. Ngồi bên cạnh, anh Phong chỉ biết trấn an, động viên đồng nghiệp bình tĩnh.

Mặc dù đồng nghiệp bị thương nặng nhưng anh Phong không dám rời ghế lái, đôi mắt tập trung nhìn thẳng theo ánh đèn, soi kỹ từng đoạn đường ray, bao quát cả hai bên đường đề phòng tai nạn xảy ra lần nữa.

Lúc này, hai tay anh Phong nắm chặt cần điều khiển, cố đưa tàu về ga nhanh nhất có thể để cấp cứu đồng đội. Nhìn đồng nghiệp bị thương, anh Phong cũng rất sợ hãi, rùng mình khi nghĩ đến cảnh cả hai cùng bị thương nặng, không ai cầm lái, đoàn tàu có thể đâm va các chướng ngại vật trên đường.

Tàu vừa đến ga Mậu Đông (huyện Văn Yên, tỉnh Yên Bái), anh Phong nhanh chóng dìu đồng đội vào ghế chờ, nhờ nhân viên trực ban gọi taxi đưa anh Quân đi cấp cứu tại bệnh viện Mậu A cách đó khoảng 10km.

Anh Nguyễn Văn Quân sau đó được bác sĩ chẩn đoán chấn thương phần mềm và phải khâu 10 mũi. Sau một tuần nằm viện anh được về nhà nghỉ ngơi và tiếp tục trở lại với công việc vào ngày 21/8.

Cả hai tài xế trên chuyến tàu H2705 dù đã tích lũy được trên dưới 30 năm tuổi nghề, họ nhớ được vị trí từng cây cầu, điểm giao cắt, đường ngang, lối mở. Chỗ nào trước đây đã từng xảy ra ném đá vào đoàn tàu họ luôn chú ý quan sát, đóng kín cửa, vậy mà sự cố lần này không ai có thể lường trước được.

Gần 30 năm gắn bó với nghề, anh Quân đã nghe nhiều chuyến tàu bị ném đá khiến đồng nghiệp và hành khách bị thương. Song anh chưa từng nghĩ vào một ngày bản thân gặp phải hoàn cảnh tương tự.

"Tôi mong rằng ngành đường sắt và cơ quan chức năng có thêm biện pháp chấn chỉnh hành vi đe dọa đến đoàn tàu, các gia đình giáo dục con em luôn giữ khoảng cách an toàn và không ném đá vào đoàn tàu gây nguy hiểm cho tài xế và hành khách", anh Quân tâm sự.

Theo ông Nguyễn Văn Thủy, Phó giám đốc Xí nghiệp đầu máy Hà Nội, so với trước đây, lái tàu bây giờ rất khó khăn, vất vả khi vừa phải đảm bảo an toàn cho hành khách, cho tàu, cho bản thân vừa phải vận hành đầu máy đúng quy trình, đúng giờ và đặc biệt phải đạt hiệu suất nhiên liệu tốt.

Trong khi đó rủi ro trên đường mà các lái, phụ tàu gặp phải là rất lớn khi dọc đất nước có tới hàng nghìn đường dân sinh tự mở, cắt ngang đường ray, người dân còn chủ quan, ý thức chưa cao.

"Những năm gần đây, lái chính tàu hàng còn phải kiêm nhiệm vụ của trưởng tàu. Nhiều đầu việc, áp lực công việc tăng khiến tâm lý anh em lái tàu bị ảnh hưởng. Cùng làm việc trên tàu nhưng lương lái phụ chỉ bằng 60% lương tài xế chính. Trên hành trình nếu để xảy ra lỗi chủ quan của nhân viên thì lái tàu cũng bị phạt, trừ vào lương", ông Thủy nói.

Theo ông, những lái tàu như anh Nam, anh Trung và nhiều tài xế khác, tháng cao điểm, mật độ tàu chạy cao, mức thu nhập bình quân 11-12 triệu đồng/tháng, còn giai đoạn thấp điểm chỉ vỏn vẹn 7 triệu đồng, thậm chí ít hơn. Điều kiện lao động cũng bị cắt giảm như không gian nghỉ giữa các kíp lái bị thu hẹp; chế độ đãi ngộ như tặng vé miễn phí cho người thân tài xế cũng không còn.

Cũng bởi đồng lương thấp mà trong những năm qua Xí nghiệp đầu máy Hà Nội phải đối mặt với hiện thực khó tuyển dụng thêm được lái tàu mới, lãnh đạo đơn vị thường đùa vui rằng có lái mới mừng như "bắt được vàng", phải "vừa dạy, vừa dỗ".

Mặc dù khó khăn là vậy nhưng vị Phó giám đốc xí nghiệp cũng chỉ ra những điểm lạc quan của ngành đường sắt như: Phát triển đa dạng loại hình dịch vụ, tổ chức các chuyến tàu chất lượng cao, đoàn tàu di sản,...

"Chưa bao giờ đường sắt đông khách, được hành khách ưu tiên lựa chọn như bây giờ. Cứ theo đà phát triển này chúng tôi sẽ có nguồn thu lớn, thu nhập của đội ngũ lái tàu, nhân viên tàu hỏa sẽ ổn định, đảm bảo cuộc sống", ông Thủy vui vẻ nói.

Ông cũng mong rằng, trong tương lai Nhà nước sẽ đầu tư nhiều hơn cho ngành đường sắt và mở thêm các tuyến đường sắt tốc độ cao, tiện nghi, hiện đại, đáp ứng tốt hơn nhu cầu của hành khách.

Những tuyến đường ray vận chuyển hàng hóa chuẩn quốc tế có thể kết nối từ trung tâm khai thác khoáng sản, trung tâm công nghiệp, cầu cảng và có thể kết nối liên vận quốc tế.

Việc "cầm cương" những đoàn tàu hiện đại, chất lượng cao cũng là ước mơ, khao khát của tất cả các tài xế thuộc Xí nghiệp đầu máy Hà Nội.

Nội dung: Nguyễn Hải, Trần Văn

Thiết kế: Tuấn Huy