Đường sắt Lào Cai - Hải Phòng 11,6 tỷ USD được triển khai thế nào?
(Dân trí) - Từ sau metro Cát Linh - Hà Đông, tuyến đường sắt Lào Cai - Hải Phòng là dự án tiếp theo chứng kiến sự hợp tác về nguồn vốn và kỹ thuật giữa Trung Quốc với Việt Nam.
Ban quản lý dự án Đường sắt (Bộ GTVT) đang xúc tiến lập báo cáo tiền khả thi dự án đường sắt Lào Cai - Hải Phòng. Đây sẽ là tuyến đường được xây mới theo khổ ray tiêu chuẩn 1.435mm, thay thế tuyến đường khổ 1.000mm từ thời Pháp.
Trong báo cáo vừa gửi Bộ GTVT, PMU Đường sắt cho biết Tư vấn lập báo cáo tiền khả thi phía Việt Nam (liên danh TEDI - TRICC - Hưng Phú - CCTDI) đã phối hợp với Tư vấn phía Trung Quốc để hoàn thiện báo cáo đầu kỳ. Dự kiến, báo cáo tiền khả thi sẽ được hoàn thành vào cuối năm 2024.
Dự án 11,6 tỷ USD
Theo thiết kế sơ bộ, dự án đường sắt Lào Cai - Hải Phòng có điểm đầu tại vị trí nối ray với đường sắt Trung Quốc thuộc TP Lào Cai; điểm cuối tại cảng Lạch Huyện (Hải Phòng). Chiều dài tuyến khoảng 417km, trong đó tuyến chính dài 396,6km, 2 nhánh kết nối cảng Nam Đồ Sơn và cảng Đình Vũ dài 20,3km.
Dự án đường sắt Lào Cai - Hải Phòng (đường màu đỏ) kết nối liên vận giữa Việt Nam và Trung Quốc (Đồ họa: Ngọc Tân).
Về hướng tuyến, dự án đi qua 9 tỉnh gồm Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên, Hải Dương và Hải Phòng. Trên tuyến dự kiến có 36 nhà ga (trung bình 12km/ga). PMU Đường sắt cho biết đã xin ý kiến 9 địa phương và cơ bản đạt được sự thống nhất về hướng tuyến, vị trí nhà ga.
So với tuyến đường cũ xây từ thời Pháp, đường mới sẽ được thay đổi cơ bản với khổ ray tiêu chuẩn 1.435mm, tàu chạy bằng điện thay vì dầu diesel. Công năng của tuyến đường là vận tải hành khách và hàng hóa. Tốc độ thiết kế 160km/h.
Tương tự như đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, đường sắt Lào Cai - Hải Phòng cũng được xác định hướng tuyến tránh các khu vực dân cư đông đúc, tiết kiệm chi phí giải phóng mặt bằng, phù hợp với các quy hoạch quốc gia và địa phương.
Phần đường sẽ có 3 kết cấu chính gồm đi trên cao (cầu) tại khu vực đô thị, đông dân cư, giao cắt với sông hoặc công trình khác; đi qua hầm tại khu vực đồi núi cao và đi trên nền đất tại khu vực dân cư thưa, không có giao cắt và ít bị ảnh hưởng bởi thiên tai.
Theo quy hoạch, đường sắt Lào Cai - Hải Phòng có tổng mức đầu tư dự kiến 11,6 tỷ USD, huy động từ vốn vay ODA của Chính phủ Trung Quốc, vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam và các nguồn vốn hợp pháp khác.
Dự án được phân kỳ đầu tư thành 2 giai đoạn. Giai đoạn 1 (8,57 tỷ USD) sẽ giải phóng mặt bằng toàn tuyến, đầu tư đường đơn và xây các công trình trên tuyến. Giai đoạn 2 sẽ xây dựng hoàn chỉnh đường đôi.
Mảnh ghép trong sáng kiến "Vành đai và Con đường"
Sắp tới, Việt Nam và Trung Quốc sẽ đàm phán về phương án nối ray, phạm vi tọa độ điểm nối ray giữa ga Lào Cai với ga Hà Khẩu Bắc (Trung Quốc), tiến tới ký hiệp định kết nối ray trong năm 2025.
Hai chính phủ cũng dự kiến ký thỏa thuận hợp tác phát triển đường sắt. Trong đó, phía Trung Quốc sẽ hỗ trợ Việt Nam lập báo cáo khả thi cho dự án dưới dạng viện trợ không hoàn lại; xem xét bố trí cho Việt Nam khoản vay có tính chất ưu đãi, tạo điều kiện ký hiệp định vay vốn sau khi báo cáo khả thi được duyệt.
Điểm nối ray của tuyến đường sắt thời Pháp thuộc giữa Việt Nam và Trung Quốc tại cầu Hồ Kiều (Lào Cai). Các chuyến tàu hỏa ngày nay chạy qua cây cầu này với tần suất hạn chế (Ảnh: Ngọc Tân).
Về khâu chuẩn bị đầu tư, PMU Đường sắt ước tính nếu thực hiện đầy đủ các bước sẽ mất tới 7 năm mới có thể khởi công dự án. Đơn vị này đã đề xuất Bộ GTVT phương án đầu tư theo trình tự rút gọn để có thể trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư vào kỳ họp thứ 9 (tháng 5/2025) và dự kiến khởi công dự án vào tháng 12/2025.
Tính đến nay, triển vọng đầu tư đường sắt Lào Cai - Hải Phòng đã "sáng" hơn sau những chuyến viếng thăm của lãnh đạo cấp cao 2 nước Việt Nam - Trung Quốc. Cả 2 nước đều xác định sự cần thiết phải triển khai dự án.
Trong chuyến công tác Trung Quốc hôm 10/11, Thủ tướng Phạm Minh Chính đã nhấn mạnh quyết tâm của 2 nước trong việc triển khai các tuyến đường sắt liên vận khổ tiêu chuẩn, trong đó có tuyến Lào Cai - Hải Phòng.
Trước đó, ngày 13/10, trong chuyến thăm của Thủ tướng Trung Quốc Lý Cường đến Hà Nội, 2 lãnh đạo Chính phủ cũng chứng kiến việc trao Bản ghi nhớ về phương án kỹ thuật kết nối đường sắt giữa ga Lào Cai (Việt Nam) và ga Hà Khẩu Bắc (Trung Quốc).
Bản ghi nhớ giữa Bộ GTVT Việt Nam và Ủy ban Cải cách và Phát triển quốc gia Trung Quốc về việc khớp nối đường sắt giữa ga Lào Cai và ga Hà Khẩu Bắc (Ảnh: VGP).
Với dự án này, Việt Nam đứng trước cơ hội có một tuyến đường sắt liên vận sang Trung Quốc với khổ ray tiêu chuẩn, chạy điện thay cho diesel, tốc độ vượt trội so với tuyến đường sắt hiện hữu.
Trong bối cảnh Trung Quốc là thị trường tiêu thụ hàng hóa, nông sản lớn của Việt Nam, tuyến đường sắt liên vận hứa hẹn sẽ giúp giảm chi phí logistics, rút ngắn thời gian thông quan cho hàng hóa.
Với Trung Quốc, việc có một tuyến đường sắt kết nối từ Vân Nam đến cảng biển Hải Phòng của Việt Nam nằm trong chiến lược rộng lớn "Vành đai và Con đường" của nước này, đồng thời cũng nằm trong sáng kiến "Hai hành lang, một vành đai kinh tế" mà 2 nước đã thống nhất.
Trước ngưỡng cửa hợp tác, nhiều người Việt sẽ nhớ lại dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông, vốn là mảnh ghép đầu tiên của sáng kiến "Vành đai và Con đường" tại Việt Nam. Quá trình triển khai dự án này đã cho thấy hàng loạt hạn chế ở khâu chuẩn bị đầu tư, giải phóng mặt bằng, quản lý dự án và mặt trái của việc tiếp nhận nguồn vốn ODA có điều kiện ràng buộc.
Những chỉ trích về tuyến metro đầu tiên của Hà Nội chỉ lắng xuống khi dự án được đưa vào khai thác và nhanh chóng trở thành phương tiện công cộng ưa thích của người dân thủ đô.
Hiện, đội ngũ lãnh đạo của Ban quản lý dự án Đường sắt, cơ quan lập dự án đường sắt Lào Cai - Hải Phòng, cũng chính là những người năm xưa "khổ sở" với các vướng mắc tại dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông. Điều này mở ra hy vọng về việc rút bài học kinh nghiệm và không lặp lại những sai lầm trong quá khứ.
