Hàng không Việt cần thêm "đôi cánh" để bay cao?

Trước vận hội mới

"Ngành hàng không đang có cơ hội chuyển mình phát triển rất nhanh ở trong nước, vươn ra cạnh tranh với hàng không thế giới", theo PGS.TS Trần Đình Thiên - Thành viên Hội đồng tư vấn chính sách của Thủ tướng, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế - chia sẻ.

Ông Thiên cho biết với lợi thế của một nền kinh tế mở cửa, hội nhập sâu rộng và quyết tâm bước vào kỷ nguyên công nghệ cao, Việt Nam có nhiều động lực lớn để bứt phá. Trong bối cảnh đó, ưu tiên phát triển hàng không và du lịch sẽ ngày càng trở thành trụ cột quan trọng, góp phần giúp Việt Nam phát triển mạnh mẽ trong kỷ nguyên vươn mình.

Cũng theo ông Thiên, phát triển hàng không gắn với du lịch chính là một trong những động lực then chốt thúc đẩy kinh tế, xã hội ở các địa phương. Việc kết hợp tốt giữa ngành hàng không và du lịch không chỉ giúp mở rộng lữ hành, điểm đến mà còn trực tiếp mang lại lợi ích cho người dân, đồng thời tạo động lực phát triển bền vững cho nền kinh tế.

Cùng quan điểm, chuyên gia kinh tế Lê Đăng Doanh cho rằng hàng không không chỉ là lĩnh vực kinh tế đơn thuần mà còn gắn bó mật thiết với quốc phòng, an ninh và kinh tế đối ngoại. Ông nhận định: "Ngành hàng không dân dụng Việt Nam đã đạt được khá nhiều dấu hiệu đáng mừng, ngày một đổi mới trên con đường hiện đại hóa đất nước".

Theo ông Doanh, một trong những bước tiến rõ rệt là việc hàng không Việt Nam đã vươn tới nhiều lục địa trên thế giới, thay vì chỉ kết nối các sân bay trong nước. Cùng với đó, hệ thống hạ tầng không ngừng được cải thiện.

"Các sân bay có thêm nhiều nhà ga, sân đỗ được mở rộng, nhiều đường băng, nhiều trang thiết bị phục vụ hành khách. Bên cạnh đó, năng lực quản lý kỹ thuật cũng như đội ngũ nhân lực đã được đào tạo và bồi dưỡng tốt hơn", ông Doanh nói.

Đặt trong bối cảnh quốc tế, chuyên gia nhận định rằng nhiều quốc gia đã có bước phát triển đột phá nhờ lấy hàng không làm động lực. Nhìn vào bài học tại các quốc gia đã có sự phát triển đột phá, dễ nhận thấy mối liên hệ mật thiết giữa việc phát triển ngành hàng không với sự cất cánh của đất nước.

“Singapore từ một đảo quốc nhỏ bé chưa đến 5 triệu dân nay trở thành trung tâm tài chính toàn cầu. Các nước Trung Đông như UAE, Qatar, Thổ Nhĩ Kỳ cũng đã sớm thoát khỏi sự phụ thuộc vào dầu mỏ nhờ đầu tư mạnh mẽ vào hàng không và du lịch”, ông dẫn chứng.

Ông đã nêu trường hợp của Singapore, từ một đảo quốc nhỏ bé đã trở thành trung tâm kinh tế, tài chính toàn cầu. Các quốc gia Trung Đông như UAE, Qatar, và Thổ Nhĩ Kỳ cũng đã chuyển đổi nền kinh tế từ phụ thuộc vào dầu mỏ sang các ngành kinh tế "không khói" như du lịch và đầu tư, với trọng tâm là phát triển hàng không.

Theo ông, Việt Nam đang đứng trước thời cơ và vận hội mới để phát triển đột phá. Để hiện thực hóa mục tiêu đó, chúng ta cần tiếp tục đẩy mạnh phát triển ngành hàng không dân dụng.

Làm thế nào để hàng không Việt vươn xa hơn nữa?

PGS.TS. Nguyễn Thiện Tống - nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không (Đại học Bách khoa TPHCM) - cho rằng, Việt Nam cần có sự tính toán cẩn trọng khi phát triển sân bay mới nhằm tránh tình trạng đầu tư dàn trải, thiếu hiệu quả.

Chính phủ đã điều chỉnh kế hoạch nâng tổng số sân bay từ 22 lên 30 vào năm 2030, thể hiện cam kết đẩy mạnh kết nối giao thông và khai thác tiềm năng kinh tế của các địa phương. Tuy nhiên, việc gia tăng số lượng sân bay không đồng nghĩa với sự phân bố đồng đều lưu lượng hành khách.

Ông Tống dẫn báo cáo mới đây của Tổng Công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI) và hãng sản xuất máy bay ATR, 90% lưu lượng các chuyến bay nội địa trong năm 2024 vẫn tập trung tại 10 trên tổng số 22 cảng hàng không hiện có. Điều này cho thấy nhiều sân bay đang hoạt động dưới công suất, chưa tận dụng hết tiềm năng.

Từ đó, quy hoạch sân bay mới cần dựa trên đánh giá tổng thể từ vị trí địa lý, mật độ dân cư, tiềm năng du lịch cho tới khả năng khai thác thực tế. "Nếu không có chiến lược phát triển hợp lý, việc xây thêm sân bay có thể dẫn đến đầu tư dàn trải, lãng phí nguồn lực và hiệu quả khai thác không cao", ông Tống nói.

Vị này cũng phân tích, với những dự án sân bay quy mô lớn, vốn đầu tư thường lên tới hàng chục nghìn tỷ đồng, trong khi thời gian hoàn vốn có thể kéo dài 40-50 năm. Điều đó gây khó khăn trong việc thu hút đầu tư. "Trong bối cảnh này, việc khai thác mô hình sân bay nhỏ, chi phí đầu tư thấp, thời gian thu hồi vốn ngắn sẽ khả thi hơn", ông gợi mở.

Ông Tống cũng nói thêm, Việt Nam hiện có nhiều sân bay quân sự chưa được sử dụng đúng tiềm năng. Nếu được cải tạo và chuyển đổi thành sân bay dân dụng quy mô nhỏ. Những sân bay này hoàn toàn có thể phục vụ nhu cầu đi lại, phát triển du lịch và kết nối kinh tế vùng.

Các sân bay nhỏ này có thể triển khai mô hình bay thẳng điểm nối điểm, giúp hành khách di chuyển thuận tiện hơn mà không phải trung chuyển qua các cảng hàng không lớn. Xu hướng phát triển sân bay nhỏ mở ra cơ hội cho những hãng hàng không chuyên khai thác chặng bay ngắn, qua đó tăng cường kết nối giữa các địa phương với hai đầu tàu kinh tế lớn của cả nước.

Đa số hãng hàng không Việt Nam đang vận hành đội bay phản lực thân hẹp, sức chứa trên 100 chỗ. Tuy nhiên, trên nhiều tuyến bay ngắn, nhu cầu thực tế chưa đủ lớn để lấp đầy số ghế, khiến hiệu quả khai thác giảm và chi phí bị đội lên.

Ông Tống cho rằng việc sử dụng máy bay cỡ nhỏ có thể là một lời giải phù hợp. “Những dòng máy bay dưới 100 ghế giúp hãng hàng không dễ dàng đạt tỷ lệ lấp đầy cao hơn, đồng thời có thể tăng tần suất khai thác để đáp ứng tốt hơn nhu cầu đi lại của hành khách”, ông nói.

Nếu được triển khai đồng bộ, giải pháp này không chỉ giúp tối ưu hóa hạ tầng hàng không mà còn kích thích du lịch, thương mại và đóng góp vào tăng trưởng kinh tế vùng, từ đó tạo động lực mới cho hàng không Việt Nam.

Cùng quan điểm, ông Lê Đăng Doanh cũng nhận định việc tăng thêm 10% chuyến bay chặng ngắn có thể giúp du lịch và tăng trưởng kinh tế địa phương tăng trưởng. Bên cạnh đó, giải pháp này còn góp phần thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) tăng 8%.

Hồi tháng 6, trong một hội nghị, Phó Thủ tướng Chính phủ Trần Hồng Hà nhấn mạnh việc sửa đổi Luật Hàng không dân dụng Việt Nam lần này đặt mục tiêu cao nhất là tạo đột phá về thể chế, tháo gỡ điểm nghẽn và nâng cao năng lực quản lý nhà nước về hàng không. Qua đó, mở đường cho ngành hàng không phát triển hiện đại, hội nhập.

Phó Thủ tướng đề nghị đưa chính sách phát triển công nghiệp hàng không thành một nội dung riêng, độc lập, có lộ trình cụ thể. Bên cạnh đó, cần rà soát chính sách cạnh tranh, cơ chế phân bổ khung giờ bay, nhượng quyền khai thác nhằm bảo đảm môi trường cạnh tranh công bằng giữa các doanh nghiệp nhà nước và tư nhân. Luật cũng cần đặt ra cơ chế hỗ trợ hiệu quả, giúp doanh nghiệp hàng không trong nước đủ năng lực hội nhập quốc tế.

Ủng hộ chỉ đạo này, TS. Trần Đình Thiên nêu quan điểm để ngành hàng không Việt Nam phát triển, cần có thêm sự tham gia của khu vực tư nhân. “Cần mở rộng không gian để tư nhân tham gia mạnh mẽ hơn”, ông nhấn mạnh.

Vị chuyên gia cho rằng nếu doanh nghiệp tư nhân được trao cơ hội thì có thể tạo ra những bước tiến đột phá, vừa giải quyết nhu cầu đi lại, vừa mang lại hiệu quả phát triển kinh tế, xã hội. Trong bối cảnh nhu cầu vận tải ngày càng đa dạng, Nhà nước cần có chính sách quyết liệt hơn để khuyến khích và đồng hành cùng khu vực tư nhân. Sự tham gia này không chỉ giúp nâng tầm mạng lưới sân bay mà còn góp phần đưa hàng không Việt Nam phát triển.

“Khi doanh nghiệp tư nhân được tham gia và chịu trách nhiệm, sự cạnh tranh sẽ khốc liệt hơn, song hiệu quả về tiến độ, quản trị và chất lượng sẽ cao hơn rất nhiều”, ông Thiên nói.