Đề xuất ô tô, xe máy bắt buộc dùng xăng E10: Còn có lo ngại gì?

Bộ Công Thương đang lấy ý kiến góp ý dự thảo Thông tư quy định lộ trình áp dụng tỷ lệ phối trộn nhiên liệu sinh học với nhiên liệu truyền thống tại Việt Nam. Bộ này đề xuất giai đoạn 1 (từ 1/1/2026 đến năm 2030) toàn bộ xăng được pha chế, phối trộn, kinh doanh để sử dụng cho xe xăng trên toàn quốc là xăng E10.

Giai đoạn 2 (từ đầu năm 2031), toàn bộ xăng được phối trộn, pha chế, kinh doanh để sử dụng xe xăng trên toàn quốc là xăng E15 hoặc xăng sinh học với tỷ lệ phối trộn khác do Bộ trưởng Công Thương quy định.

Chính sách trên được kỳ vọng góp phần giảm phát thải, bảo vệ môi trường, song cũng dấy lên nhiều băn khoăn từ phía doanh nghiệp và người tiêu dùng về tính khả thi cũng như chi phí phát sinh.

Xăng E10 bán rộng rãi từ 2026: Lộ trình có quá gấp?

Trao đổi với phóng viên Dân trí, TS Đào Duy Anh - Phó Cục trưởng Cục Đổi mới sáng tạo, Chuyển đổi xanh và Khuyến công (Bộ Công Thương) - khẳng định giá bán xăng E10 sẽ rẻ hơn xăng khoáng trên thị trường bởi giá cồn luôn thấp hơn giá xăng trong nhiều năm trở lại đây.

"Hiện nay, trong giai đoạn thí điểm bán từ ngày 1/8, giá xăng E10 vẫn do 2 doanh nghiệp đầu mối là Petrolimex và PV Oil tự định giá và quyết định mức bán lẻ, chưa có cơ chế tính toán chính thức. Thời gian tới, Bộ Công Thương sẽ xây dựng công thức dựa trên giá xăng, giá cồn, tỷ lệ phối trộn và chi phí dịch vụ để xác định giá bán lẻ xăng E10, tương tự cơ chế điều hành giá xăng dầu vào thứ Năm hàng tuần như hiện nay", ông nói.

Theo ông, chủ trương triển khai xăng sinh học được đặt ra từ Nghị định 53/2012 của Chính phủ. Việt Nam đã có gần 10 năm thử nghiệm với xăng E5 và theo thống kê của Petrolimex, đến nay chưa ghi nhận phản hồi tiêu cực nào liên quan đến hiệu suất hay tuổi thọ động cơ.

Về nguyên nhân khiến tiêu thụ xăng E5 đến năm 2024 giảm mạnh còn khoảng 21% thị phần, ông Đào Duy Anh cho rằng do người dân còn e ngại về chất lượng, nhất là với các dòng xe đời mới, trong khi chênh lệch giá so với RON 95 không đủ hấp dẫn. Bên cạnh đó, khó khăn trong sản xuất, vận chuyển và truyền thông thiếu đồng bộ cũng khiến loại nhiên liệu này chưa tạo được niềm tin trên thị trường...

Liên quan đến vấn đề này, ông Đỗ Văn Tuấn - Chủ tịch Hiệp hội nhiên liệu sinh học Việt Nam - cho biết trước đây, khi Bộ Công Thương triển khai xăng E5, loại xăng nền được lựa chọn để pha chế là RON 92 - vốn có chỉ số RON thấp. Khi xăng RON 95 xuất hiện và phổ biến, người tiêu dùng dần chuyển sang sử dụng do tâm lý chuộng loại nhiên liệu tương thích hơn với các động cơ đời mới.

"Thực tế, xăng RON 92 chỉ đạt tiêu chuẩn Euro 2, trong khi RON 95 đạt Euro 5, vì vậy việc sụt giảm nhu cầu xăng E5 không hẳn vì người dân định kiến mà chủ yếu do sự dịch chuyển sang nhiên liệu chất lượng cao hơn", ông nhìn nhận.

Đối với xăng E10 sắp tới, ông Tuấn nhấn mạnh không cần lo ngại vấn đề này, bởi ethanol (cồn) có chỉ số RON rất cao (107). Khi pha 10% ethanol vào xăng RON 95, hỗn hợp E10 có thể đạt RON 97, thậm chí RON 98.

"Như vậy, khi sử dụng xăng E10 RON 95, thực chất người dân đang dùng loại xăng RON 97 có chỉ số RON rất cao, chất lượng vượt trội. Ethanol không chỉ góp phần bảo vệ môi trường mà còn là giải pháp hiệu quả để nâng cấp chất lượng xăng”, ông khẳng định.

Trước ý kiến cho rằng lộ trình triển khai xăng E10 từ 1/1/2026 là quá vội, TS Đào Duy Anh cho biết kế hoạch này đã được Bộ Công Thương chuẩn bị từ cuối năm 2024, không phải đến nay mới bắt đầu. Trong quá trình xây dựng, Bộ cũng thường xuyên trao đổi và cung cấp thông tin lộ trình dự kiến cho các doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh xăng dầu.

"Thời điểm xây dựng, ban hành chính sách có thể gần với mốc áp dụng, nhưng công tác chuẩn bị của doanh nghiệp đã được tiến hành từ trước. Petrolimex và PV Oil đã thử nghiệm bán xăng E10 từ ngày 1/8, cho thấy hạ tầng và các điều kiện kỹ thuật đã sẵn sàng. Với quyết tâm cùng sự đồng thuận của doanh nghiệp và người tiêu dùng, chúng tôi tin rằng mốc 1/1/2026 hoàn toàn khả thi", ông nhấn mạnh.

Nhiều lo ngại xăng E10 ảnh hưởng động cơ xe

Anh Đào Kiên (phường Bạch Mai, Hà Nội) cho biết anh khá lo lắng trước thông tin từ năm 2026 sẽ chỉ còn xăng E10. Chiếc Honda Dream đời 1997 của anh đã sử dụng nhiều năm, động cơ cũ nên anh ngại việc chuyển sang xăng pha cồn có thể khiến máy nhanh nóng, dễ hỏng hóc linh kiện.

“Tôi ủng hộ chủ trương giảm ô nhiễm môi trường, nhưng cần có bằng chứng rõ ràng rằng E10 không gây hại cho động cơ, nhất là với những xe đời cổ như xe của tôi. Đồng thời, giá bán cũng phải hợp lý để người dân thấy được lợi ích, chứ không chỉ gánh thêm rủi ro”, anh chia sẻ.

Không chỉ anh Kiên, một số người tiêu dùng khác cũng bày tỏ đồng tình với mục tiêu bảo vệ môi trường, nhưng vẫn dè dặt khi nghĩ tới khả năng gây hại cho xe cũ, xe cao cấp và chờ thêm minh chứng rõ ràng từ cơ quan chức năng.

Anh Nguyễn Khôi (phường Từ Liêm, TP Hà Nội) cũng lo ngại xăng E10 ảnh hưởng động cơ xe, bộ phận nạp piston, đặc biệt là các chi tiết bằng cao su, nhựa, nhôm dễ bị hư hỏng nhanh hơn so với xăng khoáng. Anh cho biết từng dùng xăng E5 và cảm nhận rõ khi vặn ga xe thường bị khựng, giật, nhất là lúc khởi động nên từ đó đến nay chỉ trung thành với xăng RON 95.

Liên quan đến vấn đề này TS Đào Duy Anh cho biết, qua trao đổi với các đơn vị tại Mỹ, những dòng xe sản xuất từ năm 2000 đến nay đã sử dụng xăng E15, còn từ năm 1980, người dân Mỹ đã chạy được xăng E10.

"Điều đó cho thấy tác động của loại xăng này với xe cũ có lẽ không đáng kể. Tuy nhiên, để có đánh giá chính xác, thời gian tới, Bộ Công Thương sẽ phối hợp với các hiệp hội và đơn vị liên quan tiến hành thử nghiệm trên các dòng xe đời cũ nhằm xác định rõ ảnh hưởng của xăng E10 đến động cơ", ông nói.

Bình xăng (trái) và nắp bình xăng của xe bị gỉ sét do sử dụng xăng sinh học (Ảnh: bgnebraska).

Chia sẻ tại hội thảo về phát triển nhiên liệu sinh học mới đây, PGS.TS Phạm Hữu Tuyến - Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu các nguồn động lực và Phương tiện tự hành (Đại học Bách khoa Hà Nội) - cho biết từ kết quả thử nghiệm cho thấy hiệu quả sử dụng xăng E10 trên ô tô, xe máy nhìn chung tương đương, thậm chí có cải thiện so với xăng khoáng về công suất và mức tiêu hao.

"Từ nghiên cứu của chúng tôi và các nghiên cứu trên thế giới cho thấy xăng E10 phù hợp với hầu hết phương tiện đang lưu hành, tuy nhiên có thể ảnh hưởng nhất định tới phương tiện thế hệ cũ, sử dụng chế hòa khí", ông nói.

Vì vậy, vị chuyên gia cho rằng các hãng sản xuất và nhập khẩu ô tô, xe máy tại Việt Nam cần công bố danh sách phương tiện tương thích với xăng E10, đồng thời đưa ra khuyến cáo trong trường hợp cần thiết để người dân yên tâm sử dụng.

Doanh nghiệp đề xuất gì?

Trao đổi với phóng viên báo Dân trí, lãnh đạo một doanh nghiệp đầu mối xăng dầu ở TPHCM cho biết việc triển khai bán xăng E5 những năm qua đã giúp họ có nền tảng cả về cơ sở vật chất lẫn kinh nghiệm vận hành.

"Điều chúng tôi cần nhất lúc này là một lộ trình cụ thể, rõ ràng và chắc chắn về thời điểm, quy chuẩn kỹ thuật và chính sách hỗ trợ đi kèm. Khi có định hướng dài hạn, doanh nghiệp mới yên tâm đầu tư thêm hạ tầng, nâng cấp kho bãi, trạm phối trộn cũng như hệ thống phân phối để đáp ứng nhu cầu xăng E10", vị này nhấn mạnh.

Ông Nguyễn Quang Dũng - Phó tổng giám đốc Petrolimex - nói hiện nay 10 doanh nghiệp đầu mối xăng dầu (chiếm 97% lượng cung ứng xăng dầu ra thị trường) đều đã có trạm phối trộn xăng E5. Vì vậy, việc chuyển đổi từ xăng E5 sang E10 về mặt kỹ thuật, thiết bị gần như không gặp trở ngại.

"Cái vướng mắc lớn nhất của nhiều doanh nghiệp là thủ tục phê duyệt của Bộ Khoa học Công nghệ đối với xăng phối trộn. Hiện nay, Bộ Công Thương và Hiệp hội nhiên liệu sinh học Việt Nam cũng đang làm việc với Ủy ban Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng Quốc gia về vấn đề này", ông nói.

Ngoài ra, lãnh đạo doanh nghiệp này đề xuất quy định mức thuế bảo vệ môi trường trên 1 lít xăng sinh học bán ra, điều chỉnh đưa mức thuế suất đối với xăng nền để pha chế xăng sinh học về mức 7%. Ngoài ra, định mức chi phí kinh doanh với E10 đảm bảo phản ánh đầy đủ các khoản chi phí và có tính khuyến khích các thương nhân kinh doanh xăng dầu tham gia sản xuất, kinh doanh loại xăng này. 

Ở góc độ doanh nghiệp bán lẻ, ông Nguyễn Xuân Thắng - Giám đốc Công ty TNHH Hải Âu Phát - cho rằng không nên áp đặt bắt buộc tất cả cửa hàng xăng dầu phải kinh doanh xăng E10. Thay vào đó, nên quy định tỷ lệ phối trộn chung đối với các doanh nghiệp đầu mối, để họ tự cân đối và phân phối trong hệ thống của mình.

Theo ông Thắng, nếu đầu mối chưa đủ năng lực đáp ứng tỷ lệ đó thì Nhà nước cần có chính sách hỗ trợ, như đầu tư hạ tầng bồn chứa, trụ bơm, hay tăng chiết khấu cho các đại lý ngoài hệ thống. Doanh nghiệp bán lẻ phải được quyền tự chủ trong việc quyết định bán E10. Chỉ khi đó loại nhiên liệu này mới có cơ hội tồn tại và phát triển bền vững.

Lãnh đạo doanh nghiệp này cũng nhấn mạnh điều quan trọng là các doanh nghiệp đầu mối phải đưa mức chiết khấu tối thiểu cho đại lý bán lẻ vào giá bán. Chỉ khi đại lý có lợi nhuận thì mới có động lực cùng tham gia tiêu thụ xăng E10. Về lâu dài, đây cũng là cách để buộc các đầu mối thay đổi tư duy, áp dụng cơ chế minh bạch và công bằng hơn với tất cả loại xăng dầu, giúp thị trường vận hành bền vững, hài hòa lợi ích giữa các bên.