Tái cấu trúc đô thị theo tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

Dự án đường sắt tốc độ cao khi được Quốc hội phê duyệt chính thức sẽ trở thành động lực phát triển kinh tế - xã hội quan trọng trong thời gian tới. Tuy nhiên, việc đầu tư dự án hạ tầng giao thông tầm cỡ như vậy luôn gặp phải bài toán thách thức đầu tiên, chính là "nguồn lực để đầu tư xây dựng ban đầu và duy tu, vận hành hệ thống tiếp sau".

Theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, tổng mức đầu tư ước tính của dự án hơn 67 tỷ USD, dự kiến sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn, thời gian trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỷ USD. Trong bối cảnh hiện nay, đây là nguồn vốn lớn, cần có sự tính toán và cân nhắc một cách khoa học và bài bản, đồng bộ; hạn chế tối đa tình trạng vay nợ quá mức, chậm vốn, và thiếu vốn gây cản trở đến tiến độ của dự án, giảm hiệu quả.

Tại các quốc gia có hệ thống đường sắt tốc độ cao hiện đại trên thế giới như Nhật Bản, Trung Quốc…, việc quy hoạch để giải phóng và khai thác tối đa các giá trị nguồn lực đất đai, thu hút nguồn lực xã hội hóa luôn là ưu tiên hàng đầu trong tổng thể bài toán huy động nguồn lực đầu tư xây dựng và vận hành dự án.

Nguồn đầu tư công luôn được ưu tiên sử dụng đối với các hạng mục thiết yếu và quan trọng nhất như tuyến đường sắt, nhà ga chính, đóng vai trò "vốn mồi" và được giám sát chặt chẽ để đạt được hiệu quả sử dụng cũng như khả năng thu hồi nhanh chóng thông qua các giải pháp về quy hoạch tái cấu trúc dân cư, giải phóng nguồn lực đất đai để gia tăng giá trị đất và huy động nguồn lực xã hội hóa.

Cụ thể, theo các số liệu nghiên cứu của nhóm chuyên gia đại học tổng hợp Sydney (Australia) và đại học Tây An (Trung Quốc), tại Nhật Bản, khi tuyến đường sắt cao tốc Tokaido Shinkansen kết nối Tokyo và Osaka khánh thành năm 1964, ngay từ giai đoạn 1970 - 1980, giá trị đất đai ở các khu vực thương mại có khả năng tiếp cận Shinkansen đã tăng 67%.

Tại Paris (Pháp), số liệu đánh giá vào năm 2010, trong giai đoạn 2000 - 2003 ngay sau khi có chủ trương đầu tư xây dựng nhà ga Gare de l'Est của tuyến đường sắt cao tốc TGV, giá bất động sản quận 10 đã tăng trung bình cao hơn 5% so với mức tăng chung toàn thành phố.

Tiếp đó, giai đoạn 2006 - 2007, giá trị bất động sản trung bình ở quận 10 xung quanh nhà ga đã tăng 6,18 % so với mức tăng chung chỉ 4% của chung toàn bộ Paris. Điều này cho thấy giá trị bất động sản và khả năng vốn hóa từ giá trị đất đai có thể đã diễn ra ngay sau khi có chủ trương đầu tư xây dựng, chứ không phải đợi cho đến khi tuyến đường sắt cao tốc đi vào hoạt động.

Tại Trung Quốc - quốc gia có tổng chiều dài đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới, theo nhóm chuyên gia nghiên cứu của Đại học Trịnh Châu và Đại học Ma Cao thực hiện năm 2020, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Kinh-Thượng Hải (Trung Quốc) hoạt động đã giúp tăng doanh thu từ đất đai dọc tuyến khoảng 87%, tương đương với 14 tỷ USD, qua đó giúp thu hồi khoảng 45% chi phí xây dựng. Bên cạnh đó chi phí về thuế và dịch vụ cũng cho phép bù đắp ít nhất khoảng 50% chi phí bảo trì và vận hành.

Nhìn chung một tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ tạo ra những tác động rất lớn đến sự phát triển của các đô thị hiện hữu, mở ra cơ hội phát triển khu đô thị mới tại các vị trí thuận lợi trên tuyến, đặc biệt là nơi đặt ga đầu mối lớn và nhỏ.

Mỗi nhà ga đường sắt cao tốc sẽ đóng vai trò không chỉ là điểm dừng chân, trung chuyển khách đơn thuần mà còn là một điểm nút để tạo ra nhu cầu sử dụng cực lớn và đa dạng các loại hình dịch vụ giao thông chuyển tiếp, ăn uống tiêu dùng, lưu trú khách sạn, nghỉ ngơi, giải trí,...

Tuy nhiên, để làm được điều này, kinh nghiệm thế giới cho thấy cần có kế hoạch triển khai với tầm nhìn dài hạn, bài bản, kèm theo quy hoạch đô thị chi tiết khoa học, chính sách đồng bộ.

Trước hết, cần nghiên cứu quy hoạch tổng thể trục tuyến đường sắt, kèm theo đánh giá về quỹ đất và triển khai xây dựng quy hoạch đô thị cho toàn tuyến cũng như từ đô thị/điểm dân cư có trục tuyến, đặc biệt là các ga đường sắt tốc độ cao.

Trên cơ sở các quy hoạch đô thị đã được duyệt, nhà nước có thể phân cấp cho chính quyền địa phương hoặc giao cho cơ quan chuyên trách thực hiện công tác thu hồi, quản lý và đấu giá quyền sử dụng đất, đảm bảo tối đa hóa các giá trị thu được từ gia tăng giá trị đất đai sau quy hoạch và đầu tư xây dựng cho công quỹ quốc gia, tránh tình trạng bị thất thoát, lãng phí hay bị đầu cơ trục lợi.

Sau cùng, nghiên cứu ban hành các cơ chế ưu đãi về thuế, phí, vốn vay ưu đãi nhằm khuyến khích các chủ đầu tư khối tư nhân tham gia đầu tư xây dựng hệ thống các công trình dịch vụ thương mại, khách sạn lưu trú, phát triển các khu đô thị mới….

Điều này sẽ cho phép nhà nước tiếp tục thu hồi vốn và tạo nguồn lực để duy tu, vận hành hệ thống đường sắt cao tốc hiệu quả từ các nguồn thu trực tiếp và gián tiếp qua doanh nghiệp.

Đặc biệt, việc quy hoạch đối với các đô thị/điểm dân cư trên trục tuyến đường sắt cao tốc là quan trọng nhất, có tính chất quyết định đến khả năng gia tăng giá trị đất và khai thác hiệu quả nguồn lực xã hội hóa. Việc quy hoạch phải đảm bảo các yêu cầu sau:

(1) Quy hoạch đô thị phải được thực hiện theo phương châm: "Quy hoạch dự trữ đất rộng cho tầm nhìn dài hạn để phục vụ đầu tư xây dựng và sử dụng tiết kiệm theo từng giai đoạn ngắn hạn".

(2) Lựa chọn quy hoạch quỹ đất theo bán kính xung quanh các điểm ga đường sắt cao tốc hợp lý, như nhiều quốc gia phát triển nên lựa tối thiểu là 500m. Trường hợp cho phép, mở rộng bán kính quy hoạch thu từ 1.000m - 3.000m để dự trữ phát triển và khai thác giá trị lâu dài, tăng khả năng vốn hóa trong tương lai.

(3) Với từng đô thị và điểm dân cư đô thị, có thể nghiên cứu áp dụng 2 hình thức cơ bản gồm:

- Tái cấu trúc đối với các điểm đô thị hiện hữu theo mô hình quy hoạch có ga đường sắt cao tốc nằm ở khu trung tâm thương mại/dịch vụ hiện hữu của thành phố.

Nhà ga đóng vai trò là trung tâm cho quá trình phát triển đô thị để đồng thời tạo điều kiện cơ sở quy hoạch bổ sung thêm các khu chức năng mới bao gồm công trình thương mại và văn phòng, khách sạn lưu trú, hạ tầng kỹ thuật đô thị...

Quy hoạch mô hình này cũng cần giải quyết tốt các vấn đề khai thác tài nguyên đất quá mức trong khu vực nội đô, hạn chế quá tải nội đô dẫn đến gia tăng ô nhiễm môi trường và phân bổ tài nguyên không đồng đều trong quá trình phát triển giữa các khu vực cũ và mới trong đô thị.

Đối với thực tiễn ở Việt Nam, mô hình này được xem là phù hợp với các đô thị bố trí các điểm ga đầu mối lớn như Ngọc Hồi (Hà Nội), Vinh (Nghệ An), Đà Nẵng, Nha Trang, Thủ Thiêm (TPHCM) được dự kiến bố trí trên tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.

- Quy hoạch xây dựng điểm dân cư hoàn toàn mới theo mô hình quy hoạch có nhà ga nằm ở bên ngoài trung tâm nội đô, hoặc bên ngoài đô thị. Với các ưu thế là khu vực mới được khai thác từ đầu, quỹ đất sạch dồi dào, mật độ dân cư thấp, quy hoạch lấy nhà ga và tuyến đường sắt tốc độ cao làm nền tảng để tạo ra một đô thị hoặc điểm dân cư đô thị mới với đầy đủ các chức năng đồng bộ, hệ thống hạ tầng kỹ thuật và hạ tầng xã hội, đặc biệt là các cơ sở dịch vụ công cộng hiệu quả, chất lượng cao.

Quy hoạch loại này cũng cần giải quyết tốt việc phát triển cân bằng giữa đô thị hóa với việc sử dụng đất và bảo vệ đất nông nghiệp, tránh xâm lấn quá mức vào tài nguyên nông nghiệp và thiên nhiên trong khi vẫn duy trì sự cân bằng sinh thái.

Chuyên mục TÂM ĐIỂM mong nhận được ý kiến của bạn đọc về nội dung bài viết. Hãy vào phần Bình luận và chia sẻ suy nghĩ của mình. Xin cảm ơn!