Bí ẩn quanh vụ rơi máy bay Nga ngày một tăng

Bí ẩn gia tăng

Giữa lúc đại diện từ ít nhất 5 quốc gia tham gia cuộc điều tra tai nạn với chiếc Airbus A321-200, nhiều câu hỏi mới cũng xuất hiện, liên quan tới lịch sử sửa chữa máy bay, cũng như khả năng một hành động khủng bố đã gây ra thảm kịch hôm thứ Bảy.

Chuyến bay của Metrojet, chở theo 224 người, chủ yếu là du khách Nga trên hành trình từ khu nghỉ dưỡng Sharm el Sheikh tại Ai Cập về St. Petersburg đã lao xuống khi đạt độ cao hành trình. Mảnh vỡ của máy bay rải rác khắp nơi trên diện tích gần 20km vuông.

Việc thiếu thông tin cộng với tuyên bố vô căn cứ của nhóm khủng bố IS, rằng các phiến quân đã phá hủy máy bay, để trả đũa các vụ tấn công của Nga tại Syria, càng khiến thông tin thêm nhiễu loạn.

Các lãnh đạo Metrojet đầy quả quyết với tuyên bố rằng, máy bay cũng như tổ lái hoàn toàn không có sai sót gì. “Chúng tôi hoàn toàn loại bỏ nguyên nhân sự cố kỹ thuật, và hoàn toàn bác bỏ khả năng có lỗi của phi công hay con người”, Aleksandr A. Smirnov, phó giám đốc Metrojet tuyên bố tại Mátxcơva hôm 2/11.

Smirnov cho rằng vụ tai nạn chỉ có thể do “tác động của ngoại lực lên máy bay”, dù ông không đồng ý với giả thuyết xảy ra tấn công khủng bố. Đến nay, Metrojet chỉ đưa ra các tuyên bố để khẳng định quan điểm của mình, mà không cung cấp bất kỳ tài liệu nào.

Vài giờ sau tuyên bố của Meotrjet, chính phủ Nga có tuyên bố trái ngược với khẳng định của hãng hàng không này.

“Một tuyên bố như vậy là quá vội vàng và không căn cứ trên bất kỳ sự thực nào”, Alexander Neradko, lãnh đạo Cơ quan hàng không liên bang Nga khẳng định trên kênh Rossiya-24. “Còn nhiều công việc cần được thực hiện để nghiên cứu chi tiết về các chi tiết kết cấu của máy bay, dữ liệu hành trình sẽ phải được giải mã và phân tích”.

Ông Neradko cũng khẳng định Ai Cập kiểm soát chặt dữ liệu từ các hộp đen cũng như các công cụ khác. “Ủy ban điều tra Ai Cập đang tiến hành điều tra, và không cung cấp hồ sơ hay bản ghi chép nào, dù là từ hộp đen hay các bộ ghi âm trên mặt đất hoặc dữ liệu radar cho bất kỳ ai”, vị lãnh đạo nhấn mạnh.

Mohamed Rahma, người phát ngôn Bộ hàng không dân dụng Ai Cập ngày 2/11 thì cho biết, các nhà điều tra mới chỉ hoàn tất việc thu gom thi thể. Giới chức Nga cho biết 130 thi thể và 40 bộ phận cơ thể đã được đưa về. Trong ngày 3/11 sẽ có thêm một chuyến bay nữa đưa thi thể về nước.

Giới chức Metrojet cũng bác bỏ tuyên bố của IS rằng, các tay súng của họ đã khiến máy bay bị rơi. Đoạn video được khẳng định ghi lại thời điểm máy bay trúng tên lửa bị lãnh đạo công ty này cho là giả.

Giới chức tình báo Mỹ cũng tỏ hoài nghi về tuyên bố của IS. Giám đốc tình báo quốc gia James R. Clapper và giám đốc Trung tâm chống khủng bố quốc gia Nicholas J. Rasmussen đều cho biết, giới chức an ninh và tình báo Mỹ không có bằng chứng cho thấy vụ tai nạn do khủng bố gây ra.

Nhiều giả thuyết

Trái lại, các nhà phân tích thì không loại trừ khả năng một quả bom đã được đưa lên khoang hoặc nhét trong hành lý. Tháng 11/1988, một quả bom trên chiếc Boeing 747 của hãng Pan Am, trên hành trình từ New York tới London đã phát nổ trên bầu trời Lockerbie, Scotland, khiến máy bay lao xuống làm 270 người thiệt mạng. Vụ tấn công khủng bố sau đó bị quy trách nhiệm cho Libya.

Chỉ những tuyên bố được đưa ra trong khi thiếu dữ liệu thực tế càng phủ mờ những chi tiết ít ỏi có được về vụ tai nạn. Giới chức Metrojet, trong cuộc họp báo tại Mátxcơva khẳng định phi công không hề thông tin gì về việc máy bay gặp sự cố, và cũng không phát đi tín hiệu khẩn cấp nào.

Phó giám đốc bay của Metrojet, ông Smirnov khẳng định, nhưng vẫn không cho biết nguồn thông tin, rằng máy bay đã giảm tốc nhanh chóng và đột ngột rơi 5000 feet (1524m) trong vòng 1 phút trước khi rơi. Những biến động lớn liên quan đến độ cao và tốc độ của máy bay trong 20 giây cuối cho thấy các phi công gặp khó khăn trong kiểm soát chiếc Airbus 321-200, vị này cho biết.

Smirnov cũng nhận định sự giảm áp đột ngột của máy bay khi vỡ ra rất có thể khiến toàn bộ những người trên khoang bị tê liệt ngay lập tức.

Dù vậy các chuyên gia hàng không thì hoài nghi, khi các quan chức Metrojet có thể đưa ra những tuyên bố mạnh mẽ như vậy dù quá trình điều tra mới chỉ bắt đầu.

“Khi dữ liệu hộp đen chưa được phân tích, và chưa có những điều tra thêm về thân máy bay, vốn rải rác khắp nơi, tôi không nghĩ chúng ta có thể loại trừ điều gì”, Robert T. Francis, cựu phó chủ tịch Ban an toàn giao thông quốc gia Mỹ nói.

Tại cuộc họp báo, Metrojet cũng bác bỏ nhận định máy bay quá cũ, hay giả thuyết một vụ “dập đuôi” khi hạ cánh năm 2001 tại Cairo, có thể gây ra tổn thương chết người về cấu trúc. Chiếc Airbus A321-200 với 18 năm tuổi mới chỉ bay 57.000 giờ so với vòng đời 120.000 giờ, và tuổi đời của nó không quá cao so với các đội bay khác tại châu Âu hay Nga.

Andrei B. Averianov, phó giám đốc kỹ thuật của Metrojet cho biết phần đuôi máy bay được kiểm tra định kỳ sau mỗi 24 tháng, và bất kỳ vết nứt hay hiện tượng mỏi kim loại nào sẽ được phát hiện, bởi những vấn đề này tiến triển chậm.

Dù vậy, có ít nhất 2 vụ tai nạn từng xảy ra, khi máy bay bị vỡ ra, hoặc không thể kiểm soát rất lâu sau những lần sửa chữa tương tự.

Tháng 5/2002, một chiếc Boeing 747 của China Airlines đang trên đường từ Đài Loan tới Hồng Kông đã vỡ ra khi lên đến độ cao 35.000 feet (10.668m), khiến toàn bộ 225 người trên khoang thiệt mạng. Việc sửa chữa phần đuôi được thực hiện 22 năm trước đó, sau khi bất ngờ bị giảm áp do nổ, phân tích của chính quyền Đài Loan khi đó cho biết.

Trước đó, một chiếc Boeing 747 của Japan Airlines cũng gặp sự cố tương tự năm 1985, 7 năm sau một lần sửa chữa sự cố “dập đuôi”. Tổ lái đã vất vả để kiểm soát máy bay sau khi cất cánh 46 phút. 520 trong tổng số 524 người trên khoang đã thiệt mạng khi máy bay rơi.

Một dạng tai nạn khác, liên quan đến tia lửa điện trong bồn nhiên liệu, đã phá tan một máy bay của hãng TWA khi đang cất cánh từ Long Island, Mỹ tháng 7/1995. Toàn bộ 230 người trên khoang đã tử nạn.

Cơ quan điều tra sẽ làm gì?

Theo nhà tư vấn an toàn hàng không John Cox, cơ quan điều tra sẽ xem xét kỹ lưỡng, liệu phần đuôi của máy bay đã bị tách rời khỏi phần thân, do hậu quả để lại từ tai nạn va đuôi xuống đường băng của chiếc A321 năm 2001 hay không. Một sự cố như vậy có thể gây hư hại lớn cho phần vỏ tại khu vực ngay sau nhà vệ sinh phía đuôi.

Ông Cox khẳng định những đợt kiểm tra hàng tháng sẽ không thể phát hiện sự xuất hiện trở lại của những hư hại này, do các vết nứt nằm bên trong máy bay, tại khu vực mắt thường ít khi nhìn thấy. Chỉ trong những đợt sửa chữa lớn, khi các bộ phận của máy bay bị tháo ra để kiểm tra bên trong, nhưng hư hỏng như vậy mới được phát hiện, vị cựu phi công cho biết.

“Đó là một sửa chữa rất phức tạp, đòi hỏi chuyên môn đặc biệt”, Cox nói. Cơ quan điều tra sẽ “không chỉ kiểm tra liệu việc sửa chữa được thực hiện đầy đủ không, mà còn tìm hiểu công tác kiểm tra thường kỳ các sữa chữa đó trong những lần bảo dưỡng lớn sau đó”.

Robert Galan, chuyên gia hàng không Pháp thì cho rằng, trong trường họp máy bay bị nạn do ngoại lực, như tuyên bố của Metrojet, chỉ có 2 khả năng dễ xảy ra nhất: đánh bom hoặc phá hoại.

“Một quả bom đã được đặt trong quá trình trung chuyển và được lập trình để nổ khi cất cánh, hoặc đã có phá hoại về cơ khí đối với máy bay”, ông Galan nói. “Đó là hai giả thuyết có khả năng cao nhất”.

Việc phá hoại sẽ đòi hỏi thủ phạm thông thạo hệ thống điện hoặc nhiên liệu của chiếc A321-200, nhưng việc đặt bom sẽ đơn giản hơn.

Chuyên gia này tin rằng với các phân tích dữ liệu máy bay và hộp đen sẽ không thể kết luận đã xảy ra đánh bom hay phá hoại. Nhưng các nhà điều tra trong vòng 48 giờ có thể nắm được bom có phải nguyên nhân hay không, bởi sẽ có dấu vết chất nổ trên mảnh vỡ.

Thanh Tùng

Theo NY Times, AP