Giấc mơ "bốn bánh" và nỗi băn khoăn giao thông đô thị

Một chiều tan tầm tháng Tư, đứng giữa một ngã tư đông đúc của Hà Nội, tôi hít trọn bầu không khí đặc quánh mùi xăng dầu và sự bồn chồn của hàng vạn con người đang chậm chạp dịch chuyển trên mặt đường.

Tiếng còi xe dội lên liên hồi, tạo thành một thứ hợp âm quen thuộc nhưng đầy mệt mỏi, căng thẳng của đô thị vào giờ cao điểm. Ở một thành phố mà mỗi mét vuông mặt đường đang phải gánh hàng chục bánh xe, người ta nhiều khi không còn đủ kiên nhẫn để mỉm cười với nhau, thay vào đó là những ánh nhìn sốt ruột và những cú nhích ga đầy bất lực trong một không gian ngày càng trở nên chật chội.

Trong dòng xe ken đặc ấy, tôi chợt nhớ đến câu nói nổi tiếng của Gustavo Petro rằng một quốc gia phát triển không phải là nơi người nghèo có ô tô, mà là nơi người giàu sử dụng phương tiện công cộng. Câu nói ấy không phải để phủ nhận vai trò của ô tô trong đời sống hiện đại, nhưng nó gợi ra một câu hỏi lớn lao về việc liệu chúng ta đang nhầm lẫn giữa sự tiện nghi cá nhân và sự văn minh của cả một hệ thống đô thị hay không. Bởi đằng sau vẻ hào nhoáng của những chiếc xe bóng loáng, một nghịch lý đô thị đang hiện ra rất rõ là khi càng nhiều ô tô xuất hiện trên đường phố, khả năng di chuyển thực tế của toàn xã hội đôi khi lại càng chậm lại, để rồi tất cả cùng mắc kẹt không chỉ trong giờ cao điểm.

Trong tâm thức của nhiều người Việt hiện nay, sở hữu một chiếc ô tô vẫn được coi là một cột mốc quan trọng bậc nhất của đời sống, là biểu tượng rõ rệt cho sự ổn định và thành đạt của một cá nhân hay gia đình. Chiếc xe bốn bánh đem lại cảm giác an toàn trước mưa nắng, khói bụi và những bất tiện của hạ tầng đô thị vốn còn nhiều khoảng trống.

Tuy nhiên, khi hàng triệu người cùng lúc tìm đến những “pháo đài” di động ấy để tìm kiếm sự tiện nghi, một nghịch lý bắt đầu xuất hiện và bủa vây lấy tất cả. Những chiếc xe tiền tỷ đôi khi phải nhích từng mét trên đường giữa dòng giao thông dày đặc, và người ta bỏ ra số tiền lớn để sở hữu phương tiện hiện đại nhưng lại phải đánh đổi bằng thời gian chờ đợi, bằng sự căng thẳng thần kinh và cả những chi phí xã hội khổng lồ không thể đo đếm hết.

Trong chiếc xe bật điều hòa mát lạnh và nghe nhạc chất lượng cao, kim đồng hồ tốc độ nhiều khi chỉ dừng ở mức 5 đến 10km/giờ, và đó rõ ràng không hẳn là hình ảnh của sự thịnh vượng đích thực mà là biểu hiện của một hệ thống giao thông đang hụt hơi trước tốc độ đô thị hóa quá nhanh.

Ở nhiều đô thị phát triển trên thế giới, những doanh nhân hay nhà quản lý cấp cao vẫn thường xuyên sử dụng tàu điện ngầm hoặc tàu ngoại ô cho những chuyến đi hàng ngày, không phải vì họ thiếu tiền mua ô tô mà vì hệ thống giao thông công cộng ở đó nhanh hơn, ổn định hơn và tôn trọng thời gian của họ hơn. Tại những thành phố ấy, việc đi tàu điện không làm giảm vị thế xã hội của bất kỳ ai, mà ngược lại nó được xem là lựa chọn thông minh của những người hiểu giá trị của hiệu quả lao động. Ở nước ta, quan niệm này vẫn đang trong quá trình thay đổi đầy gian nan, bởi trong một thời gian dài, phương tiện công cộng đôi khi bị gắn với hình ảnh bất tiện hoặc kém hấp dẫn, nhưng chính sự thay đổi trong nhận thức này mới thực sự là chìa khóa mở ra tương lai cho đô thị Việt Nam.

Tình trạng ùn tắc giao thông tại Hà Nội không phải chỉ bắt nguồn từ số lượng phương tiện cá nhân gia tăng quá mức, mà nó còn phản ánh những thách thức sâu sắc trong quy hoạch và phát triển đô thị suốt nhiều thập kỷ qua.

Trong một phát biểu gần đây, Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm từng đề cập thực tế quá trình phát triển đô thị ở nhiều nơi vẫn còn tình trạng xây dựng nhà ở nhanh hơn khả năng đáp ứng của hạ tầng giao thông, dẫn đến những hệ lụy khó lường. Khi chúng ta quan sát thực tế trên những trục đường trọng điểm như Lê Văn Lương, Tố Hữu hay Minh Khai, dễ dàng nhận thấy mật độ nhà cao tầng đã tăng lên với tốc độ chóng mặt trong hơn một thập kỷ qua.

Mỗi khu chung cư mới mọc lên có thể mang đến hàng nghìn cư dân mới, đồng nghĩa với hàng nghìn phương tiện cá nhân bổ sung vào mạng lưới đường phố vốn đã vô cùng hạn chế về không gian. Trong khi đó, việc mở rộng đường, phát triển giao thông công cộng hay bổ sung không gian công cộng thường mất nhiều thời gian và nguồn lực hơn rất nhiều.

Khoảng cách quá lớn giữa tốc độ phát triển của các dự án bất động sản và tốc độ hoàn thiện hạ tầng chính là một trong những nguyên nhân cốt lõi khiến áp lực giao thông ngày càng trở nên nghẹt thở. Các chuyên gia quy hoạch đô thị luôn khẳng định một nguyên tắc vàng là mật độ dân cư phải đi đôi với năng lực hạ tầng tương ứng, nhưng thực tế cho thấy khi lợi nhuận từ việc xây dựng nhà để bán được ưu tiên hàng đầu mà bỏ quên việc đầu tư cho đường sá, đô thị sẽ nhanh chóng rơi vào tình trạng quá tải và mất cân bằng nghiêm trọng.

Bên cạnh đó, nghịch lý của giao thông đô thị còn nằm ở việc tổ chức luồng vận tải hàng hóa, khi mà những chuyến xe chở hàng, vốn là huyết mạch của nền kinh tế, thường xuyên phải chịu cảnh né giờ cao điểm. Ở nhiều cửa ngõ vào Thủ đô, các tấm biển cấm xe tải theo khung giờ được dựng lên như một giải pháp tình thế để giảm áp lực cho xe cá nhân vào những thời điểm đông đúc nhất.

Thế nhưng, vận chuyển hàng hóa chính là sự sống còn của kinh tế đô thị, và việc buộc các phương tiện sản xuất phải nhường đường hoàn toàn cho các phương tiện cá nhân chở duy nhất một người đi làm là một bài toán cần phải được xem xét lại về mặt hiệu quả kinh tế. Thay vì chỉ dựa vào các biện pháp hành chính mang tính ngăn cấm, chúng ta cần phát triển những mô hình logistics (dịch vụ hậu cần) đô thị hiện đại và thông minh hơn, như các trung tâm trung chuyển hàng hóa ngoại vi hoặc đẩy mạnh giao hàng vào ban đêm. Khi dòng chảy của hàng hóa được tổ chức một cách khoa học, áp lực giao thông sẽ tự khắc được giảm nhẹ mà không gây tổn hại đến sự phát triển chung của nền kinh tế. Điều này đòi hỏi một tầm nhìn quản trị dài hạn, nơi mà các phương tiện phục vụ nhu cầu dân sinh và các phương tiện phục vụ sản xuất được đặt trong một chỉnh thể thống nhất và công bằng.

Nếu nhìn ra thế giới để tìm kiếm những bài học thành công, chúng ta không thể không nhắc đến Tokyo (Nhật Bản), một siêu đô thị với mật độ dân cư khổng lồ nhưng lại sở hữu một hệ thống giao thông vận hành vô cùng hiệu quả. Với hơn 37 triệu người sinh sống trong vùng đô thị, Tokyo vẫn đảm bảo được hơn 80% số lượng chuyến đi hàng ngày được thực hiện qua mạng lưới giao thông công cộng.

Sự thành công của họ không chỉ nằm ở hàng trăm km đường sắt đô thị và metro hiện đại được kết nối chặt chẽ mà còn nằm ở những chính sách quản lý xe cá nhân vô cùng nghiêm ngặt. Ở đó, người dân muốn mua ô tô phải chứng minh được mình có chỗ đỗ xe hợp pháp, và chi phí đỗ xe trong nội đô cao đến mức việc sử dụng ô tô cá nhân để đi làm trở thành một sự lãng phí không cần thiết đối với đại đa số công dân.

Những chính sách này không nhằm mục đích tước bỏ quyền sở hữu của người dân mà nhằm khẳng định một thực tế là trong lõi đô thị, sự tiện lợi và tốc độ của giao thông công cộng phải luôn vượt trội so với xe cá nhân.

Tại Việt Nam, hành trình xây dựng các tuyến metro như Cát Linh – Hà Đông hay Nhổn – Ga Hà Nội dù còn gặp nhiều khó khăn, chậm trễ và đội vốn, nhưng đó là con đường tất yếu mà chúng ta phải đi nếu muốn thoát khỏi cảnh tắc nghẽn kéo dài. Việc chậm tiến độ của các dự án này không chỉ gây lãng phí nguồn lực tài chính mà còn làm bào mòn niềm tin của người dân vào phương tiện công cộng, tạo ra một vòng lặp luẩn quẩn là người dân vẫn phải bám lấy xe máy và ô tô vì không có lựa chọn thay thế khả dĩ.

Tuy nhiên, ngay cả khi các tuyến metro được hoàn thiện và đưa vào vận hành, thách thức lớn nhất vẫn là việc thay đổi thói quen di chuyển đã hằn sâu vào đời sống hàng ngày của người dân. Xe máy hiện nay mang lại một sự linh hoạt tuyệt đối khi người ta có thể đi thẳng từ cửa nhà mình đến đúng nơi làm việc mà không cần bất kỳ sự trung chuyển nào.

Để giao thông công cộng thực sự trở thành một lựa chọn hấp dẫn, hệ thống này phải đạt tới một độ dày nhất định về mạng lưới và có sự kết nối hoàn hảo với các phương thức khác như xe buýt nhanh, các bãi đỗ xe trung chuyển và đặc biệt là hạ tầng dành cho đi bộ. Nếu các nhà ga metro chỉ đứng đơn lẻ và người dân phải mất quá nhiều thời gian để tiếp cận chúng, hệ thống ấy sẽ khó lòng phát huy hết hiệu quả vốn có. Một trong những mô hình tiên tiến mà chúng ta cần quyết liệt áp dụng chính là phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng, nơi các khu dân cư và dịch vụ thương mại được quy hoạch tập trung xung quanh các nhà ga. Khi đó, người dân có thể thực hiện phần lớn các nhu cầu sinh hoạt hàng ngày trong bán kính đi bộ, và việc sử dụng metro sẽ trở nên tự nhiên như việc bước chân ra khỏi cửa nhà.

Sự thịnh vượng đích thực của một thành phố trong kỷ nguyên mới không còn được đo đếm bằng số lượng ô tô đỗ trong gara hay độ rộng của những con đường nhựa dành cho xe cơ giới. Nó phải được đo bằng sự tự do và tính nhân văn trong di chuyển của mỗi công dân.

Một thành phố thực sự giàu có là nơi một người mẹ có thể yên tâm cho con của mình tự đi học bằng xe buýt hay tàu điện mà không phải lo sợ tai nạn hay ô nhiễm, là nơi một nhân viên văn phòng có thể biết chính xác thời gian mình sẽ có mặt tại công ty bất kể thời tiết nắng mưa, và là nơi những nhà quản lý hay doanh nhân sẵn lòng bước chân lên phương tiện công cộng để tận hưởng những phút giây thư thái trước hay sau giờ làm việc.

Văn minh đô thị hiện đại gắn liền với sự hồi sinh của văn hóa bộ hành, nơi mà những bước chân trên vỉa hè kết nối con người với tâm hồn của phố phường thay vì bị ngăn cách sau những lớp kính xe kín mít. Khi việc sử dụng phương tiện công cộng trở thành một sự lựa chọn thông minh và đầy tự hào, những tranh luận về đẳng cấp thông qua phương tiện sẽ tự nhiên biến mất, nhường chỗ cho một xã hội tôn trọng thời gian và không gian sống của nhau.

Chuyên mục TÂM ĐIỂM mong nhận được ý kiến của bạn đọc về nội dung bài viết. Hãy vào phần Bình luận và chia sẻ suy nghĩ của mình. Xin cảm ơn!