Vì sao nhiều người “liều mạng” vượt rào chắn đường sắt?

Con trai tôi rất thích tàu hỏa. Mỗi lần có dịp gặp đoàn tàu đi qua, cháu thường đứng nhìn theo những toa tàu nối dài, từ tàu khách đến tàu hàng. Có lần, khi hai mẹ con dừng trước rào chắn, tín hiệu đã bật, một vài người vẫn cố len qua, cháu quay sang hỏi: “Họ không sợ bị tàu đụng à, mẹ?”. Một câu hỏi rất tự nhiên của con trẻ nhưng lại khiến người lớn phải suy nghĩ. Điều tưởng như hiển nhiên với một đứa trẻ, đó là phải dừng lại khi có đèn báo hiệu, đôi khi lại không rõ ràng trong hành vi của người lớn.

Những ngày đầu tháng 4, liên tiếp các vụ việc vượt rào chắn đường sắt được ghi nhận tại các địa phương. Như báo Dân trí đưa tin, một phụ nữ tại Đà Nẵng bị xử phạt 5 triệu đồng và tước giấy phép lái xe 2 tháng vì lái xe ô tô băng qua đường sắt khi tín hiệu đã bật. Tại Khánh Hòa, một người điều khiển xe máy lao thẳng vào rào chắn khi tàu sắp đến gần. Hay sự việc một nhân viên gác chắn bị hành hung phải nhập viện sau khi nhắc nhở người vi phạm. Những sự việc tương tự hoặc nghiêm trọng hơn cũng đã được phản ánh trong thời gian qua.

Vấn đề vì thế không dừng ở câu chuyện ý thức cá nhân. Nó đặt ra một câu hỏi lớn hơn, đó là vì sao khi quy định ngày càng chặt, mức phạt ngày càng cao, hành vi nguy hiểm này vẫn tiếp diễn?

Về mặt pháp lý, khung quy định hiện hành đã tương đối đầy đủ. Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ 2024 và Luật Đường sắt 2025 đều đặt ra yêu cầu nghiêm ngặt về bảo đảm an toàn tại các điểm giao cắt, trong đó cấm phương tiện đi qua khi đã có tín hiệu cảnh báo hoặc hiệu lệnh dừng. Nghị định 81/2026/NĐ-CP ban hành ngày 19/3, có hiệu lực ngày 15/5, nêu rõ các quy định xử phạt vi phạm hành chính của cá nhân trong lĩnh vực giao thông đường sắt, trong đó số tiền phạt từ 300.000 đồng lên đến 25 triệu đồng, tùy theo mức độ và hình thức vi phạm. Nếu xét trên mức phạt danh nghĩa, chi phí vi phạm đã ở mức tương đối phù hợp.

Nhưng thực tế lại cho thấy một nghịch lý: mức phạt đã quy định rõ ràng nhưng hành vi không giảm tương ứng. Điều này cho thấy giới hạn của cách tiếp cận dựa vào chế tài. Hiệu quả của một quy định không chỉ nằm ở mức phạt mà còn phụ thuộc vào khả năng thực thi. Khi xác suất bị phát hiện và xử lý còn thấp, chi phí vi phạm trên thực tế không đủ lớn để làm thay đổi hành vi.

Quan trọng hơn, cách tiếp cận này dựa trên một giả định chưa thật sự phù hợp, đó là người tham gia giao thông luôn cân nhắc đầy đủ chi phí và lợi ích trước khi hành động. Thực tế cho thấy, quyết định vượt rào thường diễn ra rất nhanh, chỉ trong vài giây và chịu ảnh hưởng nhiều hơn từ thói quen, sự vội vàng và cảm nhận chủ quan về mức độ rủi ro. Khi một hành vi nguy hiểm được lặp lại nhiều lần mà không gây hậu quả, nó dễ bị xem là bình thường. Khi nhiều người xung quanh cùng thực hiện, áp lực tuân thủ quy định giảm xuống. Và khi việc chờ đợi trước barie bị cảm nhận là mất thời gian, quy tắc an toàn có xu hướng bị điều chỉnh theo sự tiện lợi của một bộ phận người tham gia giao thông.

Một nguyên nhân khác nằm ở nhận thức chưa đầy đủ về đặc thù của đường sắt. Khác với giao thông đường bộ, tàu hỏa không thể phanh gấp hay đổi hướng trong khoảng cách ngắn. Một sai sót nhỏ tại điểm giao cắt có thể dẫn đến hậu quả nghiêm trọng và thực tế đã cho thấy điều đó. Tuy nhiên, nhiều người vẫn đánh giá thấp rủi ro này và tin rằng mình có thể “qua kịp”.

Tuy nhiên, nếu chỉ nhìn từ góc độ hành vi cá nhân, phân tích sẽ chưa phản ánh đầy đủ bức tranh. Ở nhiều nơi, đặc biệt là các đường ngang dân sinh, hệ thống hạ tầng vẫn còn nhiều điểm hạn chế. Không ít điểm giao cắt thiếu rào chắn tự động, cảnh báo hạn chế, thậm chí tồn tại các lối đi tự phát.

Theo số liệu của Cục Đường sắt Việt Nam, cả nước có tổng số hơn 3.100 lối đi tự mở, trong đó mới chỉ có 30,7% được xử lý, nghĩa là 2.828 lối đi tự mở qua đường sắt còn tồn tại. Các lối đi dân sinh tự phát vì vậy cần được kiểm soát chặt chẽ hơn. Đây là những nơi vi phạm dễ xảy ra và khó kiểm soát. Ở một số khu vực, rào chắn được hạ sớm để đảm bảo an toàn, nhưng lại tạo cảm giác chờ đợi kéo dài khi tàu chưa xuất hiện. Với người tham gia giao thông, thời gian chờ này bị cảm nhận là “lãng phí”, từ đó thúc đẩy tâm lý “tranh thủ đi nhanh” và nhiều sự việc đáng tiếc đã xảy ra.

Khoảng trống này cũng bộc lộ rõ ở khâu thực thi. Nhân viên gác chắn là lực lượng trực tiếp đảm bảo an toàn nhưng không có quyền xử phạt. Khi xảy ra vi phạm, họ chỉ có thể nhắc nhở, trong khi lại phải đối diện trực tiếp với người vi phạm. Vụ việc tại Đà Nẵng đầu tháng 4 vừa qua cho thấy rủi ro không chỉ nằm ở tai nạn giao thông mà còn ở an toàn của chính người thực thi.

Những gì đang diễn ra cho thấy một vấn đề cốt lõi, đó là chính sách hiện nay vẫn thiên về xử lý hành vi sau khi vi phạm xảy ra thay vì ngăn chặn rủi ro từ trước. Do đó, để có thể cải thiện thực trạng trên, cần chuyển từ cách tiếp cận dựa vào chế tài sang quản trị rủi ro một cách toàn diện.

Trước hết, cần thay đổi cách giám sát. Khi việc xử phạt còn phụ thuộc vào sự có mặt trực tiếp của lực lượng chức năng, hiệu quả khó đạt như kỳ vọng. Việc ứng dụng camera và xử phạt nguội sẽ làm thay đổi cách người tham gia giao thông nhìn nhận rủi ro; vi phạm không còn mang tính “may rủi” mà gần như chắc chắn sẽ bị phát hiện và xử lý.

Tiếp theo là điều chỉnh hạ tầng theo hướng giảm thiểu rủi ro. Những điểm nguy cơ cao cần ưu tiên giải pháp tách dòng giao thông bằng hầm chui. Quyết định số 358/QĐ-TTg ngày 10/3/2020 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Đề án bảo đảm trật tự hành lang an toàn giao thông và xử lý dứt điểm lối đi tự mở qua đường sắt cho biết dự kiến xây dựng 149 hầm chui trên tuyến Bắc – Nam. Dù chi phí lớn, đây là giải pháp có hiệu quả bền vững.

Giải pháp cải thiện trải nghiệm tuân thủ thông qua cung cấp thông tin sớm về thời gian tàu đến là phù hợp với thực tiễn Việt Nam và đã có nền tảng công nghệ để triển khai. Tuy nhiên, hiện nay các hệ thống cảnh báo chủ yếu phục vụ vận hành nội bộ, chưa hướng đến người tham gia giao thông. Trong bối cảnh hành vi vi phạm mang tính tức thời và phụ thuộc nhiều vào cảm nhận chủ quan, việc chuyển từ cảnh báo muộn sang cung cấp thông tin sớm, có thể dự đoán, sẽ là một hướng can thiệp hiệu quả và ít tốn kém hơn so với các giải pháp hạ tầng quy mô lớn.

Trước hết, lực lượng gác chắn đang làm việc trong môi trường rủi ro cao, nhất là tại các lối đi tự mở thiếu hạ tầng bảo vệ. Họ phải trực tiếp nhắc nhở và có thể đối mặt với hành vi chống đối, trong khi phối hợp với lực lượng chức năng không phải lúc nào cũng kịp thời. Vì vậy, cần tăng cường trang bị, thiết lập cơ chế phối hợp hiệu quả và quy trình phản ứng nhanh. Quan trọng hơn, cần nhìn nhận đây là “tuyến đầu an toàn” để có cơ chế bảo vệ và hỗ trợ tương xứng.

Thực tế giao thông tại Việt Nam mang tính “quan sát và làm theo” rất cao. Khi hành vi vượt rào diễn ra phổ biến mà không bị phản ứng, nó dễ bị xem là bình thường. Ngược lại, tại những nơi cộng đồng có ý thức cao hoặc được giám sát tốt, hành vi này giảm đáng kể. Điều này cho thấy, bên cạnh chế tài và hạ tầng, áp lực tuân thủ từ cộng đồng có vai trò quyết định trong việc duy trì kỷ luật giao thông.

Nhìn tổng thể, các vụ tai nạn đường sắt là kết quả của một chuỗi các yếu tố, từ hành vi cá nhân đến thiết kế hệ thống. Việc tăng mức phạt là cần thiết nhưng chưa đủ trong bối cảnh hiện nay.

Chuyên mục TÂM ĐIỂM mong nhận được ý kiến của bạn đọc về nội dung bài viết. Hãy vào phần Bình luận và chia sẻ suy nghĩ của mình. Xin cảm ơn!