Đường sắt cao tốc: Món quà cho tương lai hay gánh nặng với hậu thế

Của để dành, thừa kế cho con cháu

Đại biểu Lương Phan Cừ (Đắk Nông) hào hứng trọn vẹn với viễn cảnh đường sắt cao tốc chạy suốt 28 tỉnh miền Trung đầy tiềm năng phát triển du lịch dọc những bãi biển quanh năm ấm áp đáng mơ ước. “Đó là những công chúa ngủ trong rừng, những nàng tiên đang chờ được đánh thức” - ông Cừ văn hoa so sánh.

“Bật” lại, đại biểu Nguyễn Minh Thuyết (Lạng Sơn) lạnh lùng đặt câu hỏi: “Tôi băn khoăn không biết khi mở mắt ra nàng tiên, công chúa ngủ trong rừng sẽ nói câu gì”. Ông Thuyết cũng tự nhận là chỉ số IQ của mình thấp.

Đại biểu Lạng Sơn nêu quan điểm “can gián”. Theo ông, âm hưởng chủ đạo trong toàn bộ tờ trình, báo cáo của Chính phủ là nhằm bác bỏ các hướng đầu tư khác vào lĩnh vực giao thông nói chung cũng như đường sắt nói riêng ngầm ý áp đặt đường sắt cao tốc là lựa chọn duy nhất.

Ông Thuyết dẫn chứng, Chính phủ nhận định Quốc lộ 1 chủ yếu để phát triển vận tải nội vùng, năng lực giao thông Bắc - Nam không đáp ứng. Ông Thuyết bác bỏ, yêu cầu xem xét lại nhận thức với tuyến giao thông huyết mạch quan trọng số 1 của quốc gia.

“Cho đến giờ, đồng bào Tây Nguyên còn phải đánh đu qua sông Pôkô mà đề cập việc xây dựng đường sắt cao tốc như thế, người viết đề án có phải người Việt Nam, có đang ngồi ở Việt Nam khi vẽ về dự án?” - đại biểu không giấu giọng gay gắt.

Đại biểu Sùng Thị Chư (Yên Bái) không giấu lo lắng, đường sắt cao tốc ưu việt vậy, sao đến nay chỉ 11 nước trên thế giới làm. Không ít quốc gia điều kiện kinh tế, trình độ phát triển hơn Việt Nam nhiều cũng không chọn đầu tư đường sắt cao tốc hoặc có làm cũng chỉ trên những tuyến từ 100-400km, không ai làm cả tuyến hơn 1500km như ta đề án.

Bà Chư khảng khái đánh giá, dự án là cần thiết nhưng chưa phải cấp thiết so với nhiều vấn đề khác cần giải quyết, đề nghị Quốc hội cho đến hết khóa XII chưa nên quyết định chủ trương đầu tư.

“Đây là dự án đầu tư cho tương lai, cho phát triển, đầu tư 50- 60 tỷ USD không phải là việc đánh mất. Con cháu chúng ta sẽ nói lời cảm ơn những người ngồi đây đã nghĩ cho tương lai” - ông Đào quả quyết.

Chủ nhiệm UB Pháp luật Nguyễn Văn Thuận (đại biểu Quảng Nam) không yên tâm được bao nhiêu với những ý kiến lạc quan về dự án. Ông Thuận chia sẻ, bản thân đã có hàng chục năm ở nước ngoài, được tiếp cận những công nghệ, hạ tầng giao thông bậc nhất thế giới nên nhận thấy chưa thể làm đường sắt cao tốc trong điều kiện hiện tại.

Ông Thuận rất chân tình: “Không ai cấm ta mơ ước nhưng phải xét tiềm lực kinh tế và năng lực điều hành. Rất nhiều chục năm nữa đã có nước đưa người lên vũ trụ nhưng không thể vì thế mà nghĩ Việt Nam khi đó, và kể cả bây giờ, có đủ tiềm lực đưa người lên vũ trụ”.

Ông Thuận đề nghị nên lùi dự án đến 2020 khi đất nước có điều kiện hơn, con cháu thông minh hơn sẽ làm hiệu quả hơn. Ý tưởng đường sắt cao tốc, theo đại biểu có thể coi như của để dành, của thừa kế cho con cháu.

“Tính quẩn” cho bài toán kinh tế của đường sắt cao tốc

Bí thư Thành ủy Đà Nẵng Nguyễn Bá Thanh gạt bỏ băn khoăn này. Ông Thanh nêu lý lẽ, tổng vốn lên tới 56 tỷ USD nhưng không phải chi ra liền lúc mà phân kỳ đầu tư tới 30 năm. Ông Thanh cho rằng, chỉ sợ không có nguồn vay được để làm, còn “có người cho vay thì quá tốt”. Bí thư Thành ủy Đà Nẵng cũng trấn an, Việt Nam còn gạo, còn bôxít, còn đường… sẽ có tiềm năng khai thác.

Chủ nhiệm UB Pháp luật Nguyễn Văn Thuận thực tế hơn khi phân tích từng nguồn vay ODA cho dự án (Nhật Bản, World Bank, ngân hàng ADB). WB đã từng cảnh báo Việt Nam đừng quá lạc quan. Nhật Bản trước cũng “can gián” nhưng đến giờ, do nhu cầu xuất khẩu công nghệ, lại ủng hộ dự án.

Đại biểu Nguyễn Minh Thuyết đổ thêm băn khoăn khi thủ tục, quy trình xây dựng dự án tỏ ra thiếu khách quan. “Đơn vị lập dự án là liên danh tư vấn Nhật Bản - Việt Nam, thẩm định dự án là liên danh Việt Nam - Nhật Bản. Trường hợp này thì so lại vụ kén rể của Hùng Vương xưa với Sơn Tinh cũng không rõ độ ưu ái bằng” - ông Thuyết so sánh.

Đại biểu chỉ ra mâu thuẫn, dự án xây dựng trên những con số ước đoán rất xa thực tế. Để kiểm tra tính thực tế, nếu mời nhà đầu tư nước ngoài vào làm theo hình thức BOT thì dự án liệu có trụ được. Theo đó, đường sắt cao tốc không hiệu quả đến mức Chính phủ phải đề xuất hướng khai thác them dịch vụ ở sân ga, quỹ đất để nâng tỷ lệ nội hoàn tài chính lên. Nhưng theo thiết kế, tàu chỉ đỗ ở mỗi ga 5 phút thì không biết có thể khai thác gì. Ông Thuyết cảnh báo đó là phương án “tính quẩn”.

P.Thảo