Bài toán tối ưu hoá lựa chọn cho đường sắt cao tốc

Hướng mở chưa rộng “cửa”

Trong 4 năm (2004-2007), Trung Quốc đã xây dựng được một mạng lưới đường sắt cao tốc (ĐSCT) đáng kể, làm chủ hoàn toàn công nghệ tân tiến, đã có thương hiệu đường sắt riêng của mình. Trung Quốc đã  chủ động chuẩn bị đội ngũ cán bộ khoa học kĩ thuật và nghiên cứu công nghệ  trước khi triển khai đầu tư xây dựng ĐSCT.

Trung Quốc đã xây dựng được thương hiệu tàu cao tốc riêng sau 4 năm.

Việt Nam hiện chưa có cả 2 yếu tố nền tảng kỹ thuật và nhân lực.

Hàn Quốc lại chủ trương lựa chọn công nghệ nhằm thúc đẩy các ngành công nghiệp chế tạo máy, cơ khí chính xác và điều khiển tự động của nước này. Vì thế, Chính phủ đã chọn công ty Alstom, Pháp (TGV), mặc dù công ty Siemens, Đức (ICE) bỏ giá thấp hơn.

Tổ hợp Eukorail hình thành, gồm 13 công ty của Pháp và Hàn Quốc tham gia vào quá trình chuyển giao và làm chủ công nghệ TGV, chia làm 3 giai đoạn. Giai đoạn 1 chuyển giao các bản vẽ, tài liệu kỹ thuật thiết kế (hơn 350 nghìn tài liệu). Giai đoạn 2, hơn 1500 kỹ thuật viên sang Pháp để đào tạo trực tiếp. Giai đoạn 3, hơn 1000 kỹ thuật viên của Alstom sang 13 nhà máy tại Hàn Quốc tham gia trực tiếp sản xuất-đây là giai đoạn chủ yếu.

Trong 46 tàu của Hàn Quốc có 12 tàu đóng ở Pháp (26%), còn lại được đóng trong nước (74%). Hàn Quốc đã tự lập dự án tàu cao tốc HSR350-X, tốc độ trên 350 km/h, nội địa hóa là 92% , giá bằng 87% thị trường. Hàn Quốc cũng nâng cao và tích lũy tri thức, công nghệ xây dựng hạ tầng, thiết kế kiểu dáng, lập phần mềm quản lý có thể bán công nghệ ra nước ngoài. Năm 2000 Philipines Light Rail mua 72 toa , năm 2001 Thổ Nhĩ Kỳ mua 92 toa cho tàu điện ngầm. Hàn Quốc còn xuất khẩu ngược lại cho Alstom một số cấu kiện điện tử.

Ngược lại, Đài Loan chủ trương xây dựng ĐSCT nhưng tham gia là các công ty tư nhân, không có ý định làm chủ công nghệ, chỉ coi lợi ích tài chính là mục tiêu hàng đầu. Đài Loan sử dụng nguyên công nghệ tàu Nozomi N700 nhập khẩu từ Nhật Bản về, không lắp ráp hay nghiên cứu phát triển thêm, tên gọi là N700-T. Bất cứ khi có trục trặc hoặc sự cố kỹ thuật gì xẩy ra họ đều phải mời chuyên gia Nhật sang tu sửa với chi phí tốn kém.

Với các bài học “nhãn tiền” ngay xung quanh chúng ta, Shinkansen không phải là sự lựa chọn duy nhất. Kinh nghiệm của Trung Quốc, Hàn Quốc là tiếp cận nhanh công nghệ mới, nội địa hoá mạnh mẽ. Do phần hạ tầng (nhà ga, nền đường đào đắp, cầu cống, hầm và cầu cạn) thường chiếm hơn một nửa tổng số vốn dự án nên cần có cách thức để các nhà thầu Việt Nam làm thầu chính để cắt giảm chi phí, tạo công ăn việc làm trong nước.

Vẫn còn nhiều hướng mở cho ngành đường sắt Việt Nam mà báo cáo đầu tư chưa đề cập đến.

Tham chiếu những đoạn tuyến khả thi

So sánh thời điểm mở đoạn tuyến ĐSCT đầu tiên ở Nhật Bản, Hàn Quốc và Việt Nam

Chính phủ hiện đề xuất xây dựng trước 2 đoạn tuyến Hà Nội - Vinh (280 km) và Nha Trang - TP. HCM (380 km) dựa trên dự báo nhu cầu đi lại trong tương lai cao, cự ly đảm bảo hoạt động hiệu quả, đồng thời góp phần kích thích phát triển các đô thị dọc 2 đoạn tuyến này như Thanh Hóa, Vinh, Nha Trang và Phan Thiết. Tuy nhiên, thời điểm mở dự kiến (2025) cần tính cho phù hợp với mức độ phát triển kinh tế và thu nhập của người dân.

Kết quả phân tích so sánh thời điểm mở đoạn tuyến đầu tiên với Nhật Bản và Hàn Quốc cho thấy, khi mở tuyến Tokyo-Osaka 570 km năm 1964, GDP của Nhật là 835 USD/người (có sức mua tương đương với 5.870 USD ở thời điểm 2010); Khi mở tuyến Seoul-Busan 410km năm 2004, thu nhập của Hàn Quốc là 15.030 USD/người (tương đương 17.280 USD).

Trong khi đó, theo dự báo lạc quan của Goldman Sachs, GDP/người của Việt Nam vào năm 2025 là 4.950 USD, năm 2030 là 7.830 USD và đến năm 2040 là 17.950 USD (đã quy đổi về giá cả năm 2010).

Nếu học tập Nhật Bản thì thời điểm mở 2 đoạn tuyến đầu tiên sớm nhất là vào những năm 2025-2030 để đảm hiệu quả kinh khai thác. Giai đoạn từ nay đến khi đó, Việt Nam cần tập trung phát triển mở rộng các thành phố miền Trung.