Đầu tư vào hàng không “nhàn” hơn hẳn đường sắt cao tốc

Vận chuyển 57 triệu khách, chỉ cần 24 tỷ USD

Một phép tính nhỏ, mỗi công trình ưu tiên số 1 đều dự kiến đầu tư 50-60 tỷ USD thì riêng vốn cho những dự án này, cả nước cần huy động 1.500 tỷ USD. Trong khi đó, theo dự báo của Phó Thủ tướng Nguyễn Sinh Hùng, đến 2030, GDP của Việt Nam mới đạt 700 tỷ USD.

Nếu coi đường sắt cao tốc Bắc Nam là ưu tiên số 1 thì vấn đề đặt ra là lựa chọn phương án đầu tư và chứng minh tính tối ưu của phương án là yêu cầu bắt buộc.

“Báo cáo Chính phủ trình Quốc hội tuy có đưa ra 4 phương án so sánh, nhưng chỉ trong phạm vi đường sắt, có nghĩa là “bắt” đại biểu chỉ được chọn lựa trong phạm vi báo cáo đầu tư?” - TS. Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội Tư vấn KHCN&QL TPHCM đặt câu hỏi.

Ông Phúc cho rằng, dự án tầm quốc gia mà không so sánh với các hướng đầu tư khác để lựa chọn phương án tối ưu mà chỉ đưa duy nhất hình thức đường sắt cao tốc là chưa đảm bảo tính khoa học. Dẫn chứng, ông Phúc so với phương án đầu tư vào hàng không, chỉ cần 24 tỷ USD cho 2 sân bay và mua sắm toàn bộ máy bay, thiết bị điều hành là đủ năng lực vận chuyển 57 triệu hành khách/năm (tương đương mục tiêu của đường sắt cao tốc 56 tỷ USD).

Ước mong cao siêu và thực lực có hạn?

Về hiệu quả kinh tế, Hội Tư vấn KHCN&QL TPHCM phân tích, báo cáo đầu tư ước lượng thời gian thu hồi vốn toàn dự án nhanh nhất là 45 năm.Tuy nhiên, với những thông tin từ báo cáo, các nhà khoa học tính ra: lợi nhuận hàng năm của toàn dự án sẽ tương ứng là 0,958 - 0,797 tỷ USD/năm, Tỷ suất lợi nhuận hàng năm trên tổng vốn đầu tư sẽ tương ứng là: 0,87% - 0,72%, và thời gian thu hồi vốn tương ứng là: 114,8 - 138 năm, trong khi tuổi thọ công trình dự kiến chỉ 100 năm.

Chủ tịch Hội, TS Nguyễn Bách Phúc kết luận: “Rõ ràng đây là một dự án không mang lại lợi ích kinh tế cho đất nước, đòi hỏi vốn đầu tư cực kỳ lớn nhưng có khả năng… hoàn toàn lỗ, gây thiệt hại nặng”.

Ông Nguyễn Bách Phúc cũng trích ý kiến của TS Lê Đăng Doanh cho rằng điểm yếu nhất của dự án này là hiệu quả kinh tế thấp, khả năng thu hồi vốn thiếu tính thuyết phục trong khi tình hình nợ quốc gia đã tăng lên nhanh chóng. Nếu chấp nhận vay cả gói gần 56 tỷ USD thì chỉ khoản vay này đã làm nợ quốc gia tăng lên hơn gấp đôi mức 47% GDP hiện nay, tức là lên tới 100-110% GDP của năm 2010.

Ông Phúc nhắc, theo quy tắc ngưỡng an toàn (nợ quốc gia dưới 50% GDP/năm) thì khả năng người cho vay cũng chỉ có thể rót thêm cho Việt Nam 3-7 tỷ USD trong khi khoản tiền cần cho đường sắt cao tốc lớn hơn rất nhiều.

Tính khả thi của dự án theo đó được cho là mâu thuẫn giữa ước mong cao siêu và thực lực có hạn.

Về vấn đề lựa chọn công nghệ Shinkansen của Nhật Bản, Hội Tư vấn KHCN&QL TPHCM băn khoăn vì báo cáo đầu tư không giải trình lý do một cách khoa học. Trong khi đó, chính Đại sứ Nhật Bản cũng nhắc nhở Việt Nam nên thận trọng, xây từng giai đoạn một.

Hội cảnh báo, giới công nghiệp Nhật Bản đang gặp suy thoái. Đây là dự án tạo công ăn việc làm cho chính người Nhật vì từ đơn vị tư vấn, thiết kế đến giám sát đều do người Nhật đảm nhiệm, khó có khả năng tạo cơ hội cho người Việt.

Công nghệ Shinkansen là đường sắt chạy bằng đệm từ, tốc độ cao nhưng sức kéo yếu nên chỉ chở được hành khách trong khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa của Việt Nam rất lớn. Dự án ước tính đến năm 2030 mới đi vào vận hành. Các thành viên Hội Tư vấn KHCN&QL TPHCM đặt câu hỏi đến 2030, công nghệ này còn tiên tiến ưu việt?

Siêu dự án này là một bước mạo hiểm. “Không phủ nhận Shinkansen là công nghệ cao của một xã hội giàu có, sung túc và phát triển, tuy nhiên hãy để cho thế hệ con cháu chúng ta khi đã đủ tài đủ lực gánh vác” - Hội Tư vấn KHCN&QL TPHCM “can gián”.

Hội thẳng thắn đề nghị Quốc hội chưa nên thông qua chủ trương đầu tư dường sắt cao tốc Bắc Nam, tổ chức lấy ý kiến rộng rãi của các tầng lớp nhân dân, các nhà khoa học, quản lý, các tổ chức xã hội, tư vấn, nhằm xây dựng, đánh giá dự án một cách nghiêm túc, khoa học, trước khi trình biểu quyết báo cáo đầu tư.

P.Thảo