Đường sắt cao tốc từ bài học Nhật Bản

Dr. Eng.Vũ Anh Tuấn - Giảng viên Bộ môn Công trình giao thông công cộng - môi trường, Đại học GTVT; nghiên cứu viên Viện Nghiên cứu Chính sách giao thông Tokyo, Nhật Bản “cảnh báo” mức hút khách của đường sắt cao tốc Hà Nội - TPHCM khi so với bài học thực tế từ nước bạn.

 

 

 

Theo điều tra khảo sát giao thông liên vùng do Bộ Đất đai - Hạ tầng - Giao thông Nhật Bản thực hiện năm 2005, dịch vụ Shinkansen chỉ có sức cạnh tranh tốt ở cự ly tối đa 800 km đối với các chuyến đi công tác và tối đa 1.000 km với các chuyến đi du lịch, thăm thân bởi dịch vụ này có tốc độ cao, tần suất cao, rẻ hơn, điều kiện tiếp cận nhà ga tốt hơn do ga thường bố trí ở trung tâm thành phố hoặc lân cận, có độ tin cậy và an toàn hơn.

 

Hành trình 300 - 400 km việc đưa đường sắt cao tốc vào khai thác đã khiến cho dịch vụ bay bị thất thế và phải rút lui, ví dụ chặng Tokyo - Nagoya. Nhưng bắt đầu từ chặng 800 km trở đi, đa phần hành khách chuyển sang đi máy bay cho tiết kiệm thời gian. Chặng Tokyo - Hakata dài 1.180 km có đến 90% hành khách đi máy bay, dưới 10% đi Shinkansen.

 

Lý do rất đơn giản, đi máy bay tiết kiệm được gần 2 tiếng (đã tính cả thời gian di chuyển và làm thủ tục), đắt hơn hơn 40 USD, tần suất dịch vụ như nhau (23 chuyến tầu và 24 chuyến bay trong ngày). Với giá trị thời gian (value of time) hiện nay là 55 USD/giờ, người Nhật sẵn sàng chi thêm hơn 40 USD để tiết kiệm được gần 2 tiếng đồng hồ.

 

 

Ở những chặng trên 800 km, Shinkansen ngày càng đánh mất thị phần vào hàng không. Thay đổi thị phần giữa 2 phương thức này theo dòng thời gian (1965 - 2000) ở 4 chặng tiêu biểu cho thấy, chỉ có chặng 570 km (Tokyo - Osaka) thị phần cao (75 ~ 80%) ổn định.

 

Ở chặng 730 km (Tokyo - Okayama) thời gian đầu duy trì ở mức gần 100%, nhưng bắt đầu từ cuối những năm 80 thị trường này rút xuống còn 60% (2000). Ở chặng 900 km (Tokyo - Hiroshima), giảm mạnh từ 90% (1975) xuống 40% (2000).

 

Sự thụt giảm cực kỳ mạnh diễn ra ở chặng 1170 km (Tokyo-Fukuoka) từ 80% (1965) xuống chỉ còn 8% (2000).

 

 

Sự đi xuống của thị phần đường sắt cao tốc so với máy bay là kết quả của đa nhân tố tác động. Trước hết là số lượng sân bay nội địa và quốc tế mọc lên như nấm khắp nước Nhật. Năm 1970 mới có 7 sân bay, đến 2009 tăng lên 67 sân bay. Chất lượng phục vụ hàng không cải thiện nhiều, tăng tần suất bay, giảm giá vé, chất lượng dịch vụ, thủ tục mua vé nên sức cạnh tranh tăng vọt.

 

Tiếp đến là giá trị thời gian của một cá nhân càng cao thì cá nhân đó càng có nhu cầu đi nhanh hơn, an toàn hơn và tiện nghi hơn, kết hợp làm việc hoặc nghỉ ngơi trong lúc di chuyển.

 

 

Bài học của Nhật Bản có giá trị tham khảo thực tiễn cho dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TPHCM. Vể điều kiện thực hiện, tăng trưởng kinh tế cao liên tục trong nhiều thập kỷ tới là một kịch bản khả thi đối với Việt Nam.

 

Khi đó, sở thích và hành vi lựa chọn phương tiện đi lại của người Việt Nam sẽ thay đổi và nhiều khả năng sẽ giống hành vi của người Nhật hiện nay.

 

 

Theo Quy hoạch tổng thể hệ thống GTVT Việt Nam (Vitranss 2), đến năm 2030, khoảng 24 sân bay sẽ được nâng cấp và xây mới, trong đó có 4 sân bay lớn nằm dọc trục Bắc - Nam được Chính phủ cam kết đầu tư.

 

Mạng lưới vận tải hàng không nội địa sẽ được mở rộng, chất lượng dịch vụ cũng sẽ được nâng cao, sự cạnh tranh giữa ĐSCT và hàng không (nếu cả 2 cùng được thực hiện) sẽ xảy ra gần giống như những gì quan sát được ở Nhật Bản.

 

Như vậy, 30 - 40 năm nữa, đa số hành khách đi chặng Hà Nội - TPHCM sẽ không đi tàu cao tốc mà sẽ chuyển sang đi máy bay để tiết kiệm thời gian trong khi đó tuổi thọ của công trình là 100 năm hoặc lâu hơn.

 

Bộ GTVT đưa ra mục tiêu chính kết nối và đáp ứng nhu cầu đi lại giữa hai vùng dân cư Hà Nội - TPHCM theo đó chỉ có thể là mục tiêu trung hạn, chứ không thể nói là mục tiêu dài hạn.