(Dân trí) - Việc Quốc hội thông qua hai đồ án quy hoạch của Hà Nội sẽ tạo tiền đề, động lực "khơi thông những điểm nghẽn" bằng những cơ chế chính sách đặc thù, đặc biệt trong lĩnh vực quan trọng là giao thông.
Phát triển hệ thống giao thông công cộng tích hợp giữa loại hình xe đạp, xe buýt, đường sắt đô thị gắn với lộ trình, cơ chế, chính sách đột phá đối với chuyển đổi giao thông xanh, là một trong những nội dung được đề cập tại Kết luận số 80 của Bộ Chính trị về Quy hoạch thủ đô Hà Nội thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 và Đồ án Điều chỉnh Quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội đến năm 2045, tầm nhìn đến năm 2065.
Đây được đánh giá là căn cứ quan trọng để thủ đô phát triển. Đồng thời, hai quy hoạch trên cũng đang được Quốc hội xem xét, dự kiến thông qua tại kỳ họp thứ 7 Quốc hội khóa XV.
Cùng với Luật Thủ đô (sửa đổi), việc Quốc hội thông qua hai quy hoạch trên sẽ tạo tiền đề, động lực để Hà Nội "khơi thông những điểm nghẽn" bằng những cơ chế chính sách đặc thù, đặc biệt trong lĩnh vực quan trọng là hạ tầng giao thông.
Tại dự thảo Luật Thủ đô (sửa đổi), Hà Nội đề cập đến mô hình TOD (phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng) trong một văn bản luật. Đây được đánh giá là giải pháp nhằm quy hoạch, cải tạo, chỉnh trang và phát triển đô thị.
Mô hình này lấy điểm kết nối giao thông đường sắt đô thị hoặc điểm kết nối giao thông có sử dụng phương thức vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn khác làm điểm tập trung dân cư, kinh doanh dịch vụ thương mại, văn phòng, nằm trong khoảng cách đi bộ đến phương tiện giao thông công cộng.
Việc này nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng đất, công trình công cộng, sức khỏe cộng đồng, giảm phương tiện giao thông cơ giới cá nhân, giảm phát thải gây ô nhiễm môi trường, kết hợp với bảo tồn và phát huy giá trị văn hóa.
Theo đó, khu vực TOD là khu vực bao gồm nhà ga, depot đường sắt đô thị, điểm đón, trả khách của các loại hình vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn khác và vùng phụ cận được xác định theo quy hoạch phân khu hoặc quy hoạch chi tiết có liên quan để xây dựng tuyến giao thông, đường sắt đô thị kết hợp cải tạo, chỉnh trang đô thị, đầu tư phát triển đô thị.
Theo GS Đặng Hùng Võ, nguyên Thứ trưởng Bộ Tài nguyên và Môi trường, TOD là xu hướng đúng đắn trong quy hoạch và phát triển hai thành phố loại đặc biệt này là Hà Nội và TPHCM.
Chuyên gia nhấn mạnh về ý tưởng, ai cũng thấy mô hình TOD có nhiều lợi ích nhưng khi thực hiện cũng sẽ có những thách thức cần tiên liệu.
Trước hết, đó là chi phí tổ chức đô thị theo mô hình TOD cần tới kinh phí khá lớn, cũng như sự không đồng thuận của cộng đồng cư dân đang sinh sống.
"Như một quy luật chung, mọi sự thay đổi luôn cần tới kinh phí để thay đổi và sự đồng thuận của mọi cư dân. Vì vậy, mọi quy hoạch và kế hoạch thực hiện đều phải xem xét kỹ lưỡng, phân tích chi phí - lợi ích thật rõ ràng và lấy ý kiến cư dân để tăng tỷ lệ đồng thuận lên mức cao nhất", GS Đặng Hùng Võ gợi ý.
Trong mô hình TOD, chuyên gia cho biết cần quan tâm tới hai vấn đề chuyển dịch đất đai gồm: đất để phát triển các tuyến giao thông công cộng nối giữa các "đô thị mắt lưới" và sự chuyển dịch đất đai để tổ chức lại các không gian đô thị tại các "đô thị mắt lưới".
Đối với đất để phát triển các tuyến giao thông công cộng, ông Võ nhấn mạnh cơ chế Nhà nước thu hồi đất được áp dụng là hoàn toàn hợp lý vì đây là các dự án hạ tầng vì lợi ích công cộng không vì mục tiêu lợi nhuận.
Với các đoạn trên cao, việc thu hồi đất không có gì đặc biệt nhưng Hà Nội có thể cân nhắc khai thác không gian dưới các tuyến đường tàu trên cao như thế nào cho có khả năng sinh lời.
Với các tuyến đường tàu điện ngầm, việc thu hồi đất để xây dựng các ga tàu là cần thiết, ngoài ra còn phải xem xét bồi thường thiệt hại cho những thửa đất bên trên đường tàu điện ngầm khi không thể xây dựng nhà quá cao tầng.
Bên cạnh cơ chế về TOD, việc triển khai hệ thống giao thông thông minh cũng đang được Hà Nội thúc đẩy triển khai thí điểm từ tháng 6 năm nay, là bước quan trọng để hình thành nên thành phố thông minh.
Theo lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội, phát triển hệ thống giao thông thông minh và bền vững là xu hướng của tất cả đô thị trên thế giới.
Trong đó, Nghị quyết số 10 của Thành ủy Hà Nội về "Chuyển đổi số, xây dựng thành phố thông minh đến năm 2025, định hướng đến năm 2030" đã xác định mục tiêu đến năm 2030, Hà Nội sẽ cơ bản trở thành thành phố thông minh, hiện đại, từng bước kết nối với mạng lưới đô thị thông minh trong khu vực và trên thế giới.
Đến nay, ngành giao thông thành phố đã triển khai nhiều tiện ích phục vụ quản lý và phục vụ sự tham gia phương tiện giao thông công cộng của người dân như: ứng dụng "Busmap Hà Nội", camera giám sát, bảo đảm an ninh trật tự trên xe buýt, phần mềm trong quản lý duy tu, bảo trì hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ, thí điểm thẻ vé điện tử trên một số tuyến buýt…
Nhằm đẩy nhanh quá trình triển khai đề án giao thông thông minh, đơn vị liên quan đã nghiên cứu, xây dựng và tham mưu cho UBND thành phố ban hành khung kiến trúc, tiêu chuẩn hệ thống giao thông thông minh, bảo đảm khả năng tương thích của các hệ thống được đầu tư từ các dự án khác nhau (có kế thừa các dự án đã triển khai); xây dựng hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật các thiết bị phục vụ hệ thống giao thông thông minh.
Mục tiêu đặt ra là giai đoạn từ nay đến năm 2030, Hà Nội hình thành Trung tâm Điều hành giao thông thông minh tích hợp của thành phố.
Trung tâm này sẽ kết nối, chia sẻ dữ liệu thường xuyên và liên tục đến các cơ quan để giám sát tình hình giao thông; điều khiển giao thông; cung cấp thông tin về giao thông; xử lý các hành vi vi phạm cũng như các sự cố khẩn cấp, góp phần bảo đảm an ninh trật tự, phòng, chống cháy nổ...
Giao thông thông minh (ITS) cũng là một trong những nội dung được đề cập tại Quy hoạch chung thủ đô giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Tại đây, Hà Nội định hướng từng bước hoàn thiện hệ thống ITS trên địa bàn thành phố, phục vụ công tác quản lý điều hành giao thông hiệu quả, thiết thực, tập trung.
Để làm được, Hà Nội cho biết cần cơ chế chính sách đặc thù trong việc khuyến khích thí điểm áp dụng các tiến bộ khoa học công nghệ cũng như nhập khẩu sử dụng các thiết bị hiện đại, chuyên dụng cho hệ thống ITS nhưng ở Việt Nam chưa làm được công nghệ sản xuất.
Cùng với đó, dự kiến tại kỳ họp giữa năm vào tháng 7 tới, HĐND TP Hà Nội sẽ thông qua đề án phát triển hệ thống giao thông vận tải công cộng bằng xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh trên địa bàn.
Việc triển khai đề án có tác động đến các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố, đến quyền lợi của người dân và góp phần giảm thiểu ô nhiễm môi trường. Đây là vấn đề quan trọng cần có sự đồng thuận của toàn bộ hệ thống chính trị cũng như đa số người dân thủ đô.
Theo Kế hoạch chuyển đổi phương tiện xe buýt sử dụng năng lượng điện, năng lượng xanh, Hà Nội đặt mục tiêu tỷ lệ phương tiện xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh đạt khoảng 70-90% và đến năm 2033 đạt 100%. Với kịch bản này, tổng nguồn lực dự kiến là trên 52.300 tỷ đồng.
Để đảm bảo phù hợp với tình hình thực tiễn, trước mắt, UBND TP Hà Nội đề xuất lựa chọn thực hiện theo kịch bản đến năm 2033, thành phố có 50% xe buýt điện và 50% xe buýt . Tỷ lệ 100% xe buýt điện sẽ đạt vào năm 2040.
Theo ông Phạm Ngọc Thảo, nguyên Phó Chủ tịch Ủy ban MTTQ Việt Nam TP Hà Nội, việc phát triển hệ thống giao thông vận tải công cộng bằng xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh có thể coi là một cuộc cách mạng, bước đột phá quan trọng đối với giao thông đô thị của Hà Nội, mang lại nhiều lợi ích cũng như nhiều khó khăn.
Việc này đòi hỏi sự quyết tâm cao cũng như sự chỉ đạo, lãnh đạo sâu sát của Thành ủy, chính quyền thành phố, của cơ quan quản lý chuyên ngành và sự ủng hộ tích cực của người dân.
Để thực hiện tốt Đề án, ông đề nghị HĐND, UBND và các cơ quan của TP Hà Nội làm rõ thêm các căn cứ để xác định lộ trình thực hiện các nội dung liên quan của Nghị quyết như: lộ trình chuyển đổi phương tiện, lộ trình đầu tư hạ tầng cơ sở trạm sạc điện và cung cấp năng lượng sạch…
Theo ông, đây là những vấn đề then chốt. Bên cạnh đó, cần bổ sung việc tính toán dự kiến diện tích đất cần thiết để xây dựng các trạm điện phục vụ sạc điện cho phương tiện giao thông công cộng trước mắt và lâu dài khi loại bỏ phương tiện toàn thành phố.
Trong khi đó, PGS.TS Doãn Minh Tâm, nguyên Viện trưởng Viện Khoa học công nghệ Giao thông vận tải, cho biết về mặt lý thuyết, trong khu vực nội thành, xe buýt chỉ hoạt động được trên các tuyến đường cấp đô thị và cấp khu vực tại Hà Nội, chiếm khoảng 30-35% tổng chiều dài đường đô thị trong 12 quận nội thành và một số tuyến ngoại thành.
Điều đó cho thấy Hà Nội tuy là một thành phố lớn, đông dân nhưng lại là nơi có mạng lưới cơ sở hạ tầng thuộc loại còn lạc hậu và thiếu cơ sở hạ tầng đường bộ để phát triển đô thị và giao thông đô thị. Đó là lý do Hà Nội đang thiếu trầm trọng điều kiện số một dành cho phát triển mạng lưới vận tải hành khách công cộng.
"Đây là vấn đề lớn cần rà soát và bổ sung, sửa đổi trong quy hoạch phát triển mạng lưới đường giao thông và quy hoạch mạng lưới vận tải hành khách công cộng tại Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050", ông Tâm nhấn mạnh.
Vì vậy, để đạt được tỷ lệ đảm nhận của vận tải hành khách công cộng tại Hà Nội đạt 45-50% vào năm 2030, ngoài yêu cầu phải lập Đề án chuyển đổi xe buýt sang sử dụng năng lượng xanh, chuyên gia cho biết thành phố còn phải tăng số lượng, tăng tuyến để tăng được năng lực vận chuyển đạt tới mức 4-5 triệu lượt người/ngày; tức gấp 4-5 lần so với năng lực hiện nay.
Chuyên gia nhấn mạnh điều đó đòi hỏi thành phố cần lập tiếp Đề án riêng để phát triển đội xe buýt của thành phố và đặc biệt cần phải mở rộng và phát triển hệ thống các tuyến đường bộ, đường đô thị để đủ điều kiện cho khoảng 5.000 xe buýt hoạt động từ nay đến năm 2030.
