Xin mời KTS Ngô Viết Nam Sơn

Trước đây, hệ thống metro ở TPHCM được thiết kế với tư duy giao thông vận tải, chưa dựa trên mô hình phát triển định hướng giao thông công cộng (TOD). Vì thời gian quy hoạch ngắn và áp lực tiến độ nộp cho Trung ương, đơn vị tư vấn chưa có điều kiện nghiên cứu sâu để tổ chức hệ thống metro theo hướng TOD. Đây là điểm cần xem xét lại. Thành phố đặt mục tiêu xây dựng 10 tuyến metro trong vòng 10 năm. Mặc dù đây là nhiệm vụ đầy thách thức, nhưng chúng ta hoàn toàn có thể đạt được nếu chuẩn bị kỹ càng. Tôi muốn nhấn mạnh rằng trước khi triển khai, cần dành thời gian để nghiên cứu và xây dựng quy hoạch TOD bài bản, giống như TS Ngô Viết Nam Sơn nói việc "mài rìu thật sắc trước khi chặt cây". Một ví dụ thành công là Thâm Quyến, nơi đã xây dựng hàng chục tuyến Metro trong vòng vài năm nhờ quy trình chuẩn và sự quyết tâm cao. Chúng ta cần tập trung vào hai nhiệm vụ lớn: Một là hoàn thiện TOD trên tuyến metro số 1: Tuyến này có nhiều tiềm năng để phát triển các khu vực đô thị mới theo mô hình TOD. Chúng ta cần triển khai bài bản về mặt giao thông, quy hoạch đô thị, tài chính, và các dịch vụ đi kèm. Hai là rà soát lại toàn bộ quy hoạch TOD: Mặc dù đã được Thủ tướng phê duyệt, thành phố cần mạnh dạn điều chỉnh theo tinh thần TOD. Điều này giúp khai thác hiệu quả các tuyến metro và giảm lãng phí tài nguyên. Quy hoạch hiện tại chủ yếu dựa trên công năng vận tải, tập trung vào các khu vực đông dân cư. Tuy nhiên, nếu áp dụng tư duy TOD, chúng ta có thể phát triển các đô thị mới, giãn dân, và giảm chi phí đền bù, giải tỏa. Ví dụ, thay vì đi qua khu vực đông dân cư, tuyến metro có thể chạy gần các khu dân cư và kết nối bằng xe buýt nhanh. Cách làm này giúp tiết kiệm thời gian và tạo điều kiện thuận lợi cho các nhà đầu tư xây dựng đô thị mới. Hệ thống giao thông công cộng hiệu quả không chỉ giới hạn ở Metro mà cần được tổ chức đa dạng, bao gồm đường sắt tốc độ cao, Monorail, Tramway, xe buýt, và cả buýt đường sông. Tất cả phải kết nối thành một mạng lưới đồng bộ, giúp người dân dễ dàng di chuyển giữa các điểm trong thành phố. Khi mỗi phương tiện công cộng được tích hợp với hệ thống metro xuyên tâm, người dân sẽ tiết kiệm thời gian, chi phí, và đảm bảo an toàn. Sự chuyển đổi từ phương tiện cá nhân sang giao thông công cộng không thể ép buộc bằng hành chính, mà phải dựa trên sự tiện lợi và hiệu quả của hệ thống. Khi một hệ thống giao thông công cộng có thể đáp ứng 20% nhu cầu di chuyển trong đô thị, thành phố đã thay đổi về bản chất. Hệ thống đồng bộ này không chỉ nâng cao chất lượng sống mà còn thay đổi diện mạo đô thị, tạo điều kiện phát triển kinh tế và khai thác giá trị đất đai quanh các trục metro.

Xin mời TS Phan Hữu Duy Quốc trao đổi thêm

Đúng vậy, ở tuyến số 1 tôi có đề cập về việc TPHCM chỉ nghĩ đến công năng vận tải thôi. Do đã bỏ lỡ bước đầu, hiện nay, TP chỉ có thể chọn ra 1 vị trí làm TOD là ga Phước Long. Tuy nhiên, trên tuyến Metro số 1, chỉ có một vị trí TOD; còn tuyến Metro số 2 chỉ có khoảng hai vị trí. Điều này chưa khai thác hết tiềm năng của mô hình TOD. Quy hoạch trước đây được triển khai trong thời gian rất ngắn và tập trung chủ yếu vào chức năng vận tải, kết nối các đô thị lớn, đông dân cư để phục vụ nhu cầu di chuyển. Nhưng nếu chuyển sang tư duy TOD, chúng ta có thể tạo ra các đô thị mới, giúp giãn dân hiệu quả. Thay vì bắt buộc Metro phải đi qua những khu vực đông dân cư, các tuyến có thể được thiết kế đi gần đó và kết nối bằng xe buýt nhanh. Cách làm này vừa tiết kiệm chi phí, thời gian đền bù giải tỏa, vừa tạo điều kiện thuận lợi để nhà đầu tư phát triển đô thị mới. Nhà đầu tư sẽ dễ dàng tham gia hơn khi triển khai đô thị mới thay vì phải đền bù, giải tỏa đất tại những khu vực đã đông đúc. Phát triển các khu đô thị mới quanh trục Metro sẽ mang lại hiệu quả cao hơn và giúp hệ thống TOD phát huy tối đa lợi ích.

Xin mời PGS.TS Lê Trung Chơn

Chúng ta không thể thay đổi thói quen của người dân bằng mệnh lệnh hành chính. Hiện nay, người dân chọn xe máy vì sự tiện lợi và vì chưa có phương tiện công cộng thay thế phù hợp. Khi giao thông công cộng được tổ chức tốt, cung cấp đủ tiện ích và hiệu quả, người dân sẽ tự nhiên thay đổi thói quen. Nếu hệ thống giao thông công cộng có thể đáp ứng khoảng 20% nhu cầu di chuyển trong đô thị, điều này đã là một sự thay đổi mang tính bản chất cho thành phố. Hệ thống đồng bộ, tích hợp các loại phương tiện như metro, xe buýt và các hình thức khác, sẽ không chỉ thay đổi diện mạo đô thị mà còn tạo động lực phát triển kinh tế, tăng giá trị đất đai và nâng cao chất lượng sống.

KTS Ngô Viết Nam Sơn có nói để phát triển TOD thì cần chuẩn bị rất kỹ lưỡng. Xin ông cho biết sự chuẩn bị đó là gì?

Việc xây dựng không gian ngầm đi kèm với metro là một thách thức lớn, đặc biệt khi chưa có nhiều tiền lệ tại Việt Nam. Học hỏi từ thành phố Montreal, nơi có hệ thống không gian ngầm rộng lớn, chúng ta cần lường trước các nguy cơ như ngập lụt, an toàn cháy nổ, và vấn đề thông thoáng cho người sử dụng. Các giải pháp như xây dựng bể chứa nước lớn, đảm bảo hệ thống thoát hiểm và thiết kế logistic hợp lý giữa không gian ngầm và mặt đất là rất cần thiết. Hiện nay, khung pháp lý chưa được thiết kế để hỗ trợ hiệu quả cho mô hình TOD, dẫn đến nhiều điểm nghẽn trong quá trình thực hiện. Vì vậy, cần thiết lập một cơ quan chuyên trách, chẳng hạn một tập đoàn đường sắt gắn với phát triển TOD, để kết nối các sở ngành và xây dựng quy trình chuẩn, từ pháp lý, kỹ thuật, đến quản lý vận hành. Mô hình này không chỉ giải quyết các vấn đề cho TPHCM mà còn có thể mở rộng áp dụng cho các đô thị lớn khác như Hà Nội, Đà Nẵng, Huế, Thanh Hóa. Đây sẽ là tiền đề để xây dựng các tiêu chuẩn quốc gia, thu hút đầu tư công tư và thúc đẩy phát triển đô thị bền vững. Quá trình quy hoạch thành công khu đô thị Nam Sài Gòn là một minh chứng. Sự thành công không chỉ đến từ quy hoạch tốt, mà còn nhờ các chính sách điều chỉnh phù hợp, sự hợp tác công tư, và tầm nhìn kinh tế thị trường. Mô hình TOD cũng cần áp dụng tư duy tương tự - tư duy mở và đột phá - để tạo nên những đô thị hiện đại, phát triển bền vững.

Theo TS Phan Hữu Duy Quốc, tiêu chí nào là quan trọng khi thực hiện và phát triển TOD?

Tôi xin chia sẻ từ góc của một người thực thi dự án. Khi lựa chọn phát triển TOD, chúng ta cần xem xét một số tiêu chí. Ví dụ như cần có quỹ đất. Trong khu vực TOD, ví dụ bán kính 500m quanh nhà ga, quỹ đất công trong khu vực đó phải đạt mức tương đối. Thứ hai là tác động đến môi trường sống trong khu vực là tối thiểu. Thứ ba là giá trị dự kiến mang lại từ dự án. Tôi không tham gia trực tiếp vào tổ đánh giá và lựa chọn vị trí TOD của thành phố nên chỉ mạnh dạn đưa ra một số tiêu chí cơ bản như vậy. Từ đó, chúng ta thấy rằng có thể thành lập một tập đoàn đảm nhận cả việc triển khai TOD, vận hành, và xây dựng đường sắt đô thị. Tuy nhiên, cần hiểu rằng nguồn thu từ TOD không đến ngay lập tức. Trong những năm đầu, dự án chủ yếu phát sinh chi phí mà chưa có nguồn thu. Sau khi thỏa mãn các tiêu chí và lựa chọn địa điểm, chúng ta cần đầu tư, bao gồm chi phí giải tỏa hoặc vốn mồi ban đầu. Đây không phải là khoản thu ngay mà là sự chuẩn bị dài hạn, tính toán trên toàn bộ vòng đời của dự án và cả tập đoàn. Do đó, tôi hoàn toàn đồng tình với anh Sơn về việc cần thành lập một tập đoàn thực hiện toàn bộ quá trình, từ triển khai TOD, xây dựng tuyến đường sắt, đến vận hành và bảo trì. Mô hình này phổ biến tại Nhật Bản, nơi tôi đã làm việc hơn 20 năm. Các công ty đường sắt hoạt động theo hình thức đối tác công - tư.

Cảm ơn TS Phan Hữu Duy Quốc. Thưa PGS Lê Trung Chơn, theo ông TOD có mang lại nguồn tài chính ngay lập tức không?

Bản chất của TOD là phát triển đô thị dọc theo các tuyến đường sắt. Để làm được điều đó, yếu tố tiên quyết là đất đai. Ai nắm quyền sử dụng đất? Chắc chắn đó là nhà nước. Như vậy, nhà nước cần chủ động tích tụ đất đai quanh các nhà ga dự kiến phát triển TOD. Quá trình này đòi hỏi vốn mồi và quy hoạch chi tiết, từ số tầng hầm đến các khu đô thị xung quanh nhà ga. Sau khi hoàn thiện, chúng ta mới có thể mời gọi đầu tư và thu lại nguồn vốn từ đó. Mô hình điều hành TOD cần được xây dựng tập trung và xuyên suốt. Nhà nước giữ vai trò chi phối nhưng có thể mời gọi tư nhân tham gia đầu tư các hạng mục cụ thể. Một ví dụ điển hình là Singapore. Toàn bộ hệ thống giao thông công cộng được vận hành bởi một tổ chức doanh nghiệp duy nhất, đảm bảo tính liên kết và hiệu quả. Điều này không chỉ phục vụ giao thông mà còn thúc đẩy sự phát triển đô thị một cách tổng thể. TOD không chỉ là một phương tiện giao thông vận tải, mà là phương tiện giúp thành phố phát triển về đô thi.

Cảm ơn TS Ngô Viết Nam Sơn. Theo góc nhìn của TS Phan Hữu Duy Quốc, ông thấy sao ạ?

Tôi cũng đồng tình với anh Sơn. Quanh những nhà ga ngầm sẽ hình thành những không gian ngầm. Và có sự kết nối giữa không gian ngầm công cộng và không gian ngầm riêng. Hiện tại, tôi biết là có bốn vị trí đã kết nối. Đó là Union Square ngay tại góc Nguyễn Huệ với Lê Lợi, có kết nối bằng một đường hầm rộng 10m. Thương xá Tax, trong thiết kế hiện tại, cũng có đường hầm 10m kết nối với ga Nhà hát thành phố. Rồi tòa nhà ở trước chợ Bến Thành, Spirit Of Saigon, thì cũng có đường hầm kết nối với ga Bến Thành. Tại ga Ba Son thì có kết nối giữa tòa nhà The Sun với ga Ba Son. Nghĩa là hiện tại có bốn đường hầm kết nối. Đặc điểm của tất cả các kết nối đó là do nhu cầu của các tòa nhà. Các chủ sở hữu của các tòa nhà có phần ngầm và họ muốn kết nối trực tiếp với nhà ga để thuận lợi cho việc mua bán, đi lại. Tuy nhiên, đó mới là bốn ví dụ do tư nhân có mong muốn, họ xin phép, phối hợp với ban đường sắt, và tự bỏ tiền ra làm. Trong tương lai, quanh các nhà ga ngầm sẽ hình thành các khu phố, các khu mua sắm ngầm, hoặc các phố đi bộ. Nghĩa là không gian ngầm đó, không gian của nhà nước - mình tạm gọi là không gian ngầm chung - sẽ kết nối với không gian ngầm riêng của các tòa nhà. Tôi đồng ý với anh Sơn rằng đầu tiên là khuyến khích, sau đó sẽ bắt buộc kết nối để hình thành một không gian ngầm dưới lòng đất tại khu vực trung tâm TPHCM và các nhà ga ngầm khác. Ở đây, không gian ngầm có hai cấu phần là riêng và chung. Hai cái đó phải kết nối với nhau. Như vừa rồi, bốn trường hợp kết nối đường hầm với nhà ga metro tại Bến Thành (một cái), Nhà hát thành phố (hai cái), và Ba Son (một cái) có chi phí từ 100 đến 150 tỷ đồng. Các chủ sở hữu tòa nhà sẵn sàng kết nối vì lợi ích kinh doanh của họ. Nhưng trong tương lai, cần hình thành chính sách vừa khuyến khích, vừa bắt buộc, và thậm chí hỗ trợ chi phí. Hiện tại, tư nhân phải tự chi trả toàn bộ. Khi không gian ngầm chung và riêng kết nối lại, nó mới hình thành một không gian ngầm đô thị đồng bộ. Chắc chắn trong tương lai, viễn cảnh này sẽ giống với những gì anh Sơn đã chứng kiến tại Montreal, còn tôi thì thấy tại Tokyo. Ở đó, dưới lòng đất có đầy đủ dịch vụ: cắt tóc, ăn cơm, mua thuốc, mua giày dép, và mọi thứ khác. Viễn cảnh của các nhà ga ngầm, nhất là ga Bến Thành và ga Nhà hát thành phố, cũng sẽ tương tự như vậy. Sự phát triển tự phát quanh các nhà ga sẽ nhộn nhịp hơn. Các trung tâm dịch vụ, học tiếng Anh, ăn uống sẽ thu hút đông người đến, làm khu vực nhộn nhịp hơn. Nhưng với các nhà ga theo mô hình TOD, chính quyền định hướng sẽ tạo ra các đô thị nén hiện đại, phát triển trong bán kính vài trăm mét quanh nhà ga. TOD mang lại sự thay đổi tích cực, đặc biệt khi mạng lưới đường sắt đô thị được mở rộng. Ngoài ra, cần giải quyết vấn đề quy hoạch không gian ngầm. Hiện nay, quyền sử dụng đất chỉ giới hạn trên mặt đất. Việc thiếu quy hoạch không gian ngầm làm nghẽn nhiều dự án. Ví dụ ở Tokyo, người dân được sử dụng không gian ngầm sâu tới 40m, từ 40m trở xuống thuộc về nhà nước, cho phép xây dựng hạ tầng mà không ảnh hưởng đến người dân. Hà Nội và TPHCM cần cơ chế tương tự để khai thác hiệu quả.

Cảm ơn PGS Lê Trung Chơn. Thưa TS Ngô Viết Nam Sơn, ông dự đoán thế nào về sự thay đổi diện mạo đô thị quanh các nhà ga khi phát triển TOD?

Tôi có thể minh họa ở tuyến metro số 1. Hiện nay, chúng ta mới chỉ tập trung hoàn thành tuyến mà chưa thấy hết tiềm năng của nó. Điểm thứ nhất, tại cụm ga trung tâm như ga Bến Thành và ga trước UBND thành phố, chúng ta hoàn toàn có thể tạo không gian ngầm đi bộ từ ga này đến ga kia, vì khoảng cách giữa chúng rất gần. Ví dụ ở Montreal, người dân có thể đi bộ giữa các ga. Hiện tại, chúng ta gặp khó khăn về vốn và đang tạm lấp lại một số không gian để chờ cơ hội. Tuy nhiên, cần tận dụng tiềm năng phát triển không gian ngầm toàn diện, từ chợ Bến Thành đến đường Lê Lợi, Nguyễn Huệ và chạy thẳng qua Thủ Thiêm. Để đạt hiệu quả, các công trình cao tầng xung quanh phải được kết nối với không gian ngầm mà chúng ta vạch ra. Ví dụ, cụm Sài Gòn Center, Thương xá Tax, hay các tháp đôi trước chợ Bến Thành cần được tích hợp không gian thông tầng và kết nối đồng bộ với ga metro. Một không gian ngầm được kết nối tốt sẽ tăng giá trị đầu tư, thu hút các nhà đầu tư tranh nhau tham gia. Chúng ta nên học hỏi từ Montreal, nơi phần lớn không gian ngầm được xây dựng bằng vốn tư nhân, đổi lại quyền sử dụng và khai thác các tiện ích ngầm. Tôi muốn nhấn mạnh ba điểm chính. Không gian ngầm tại 2 ga đầu tiên có vai trò quan trọng. Tuy nhiên, tiềm năng lớn hơn có thể thấy ở ga Thảo Điền. Hiện tại, khu vực này chỉ có một số tòa nhà cao tầng và cụm Mega Mall của Masteri. Nhưng tương lai, từ ga Thảo Điền sẽ phát triển thêm một tuyến nhánh nối đến khu Trường Thọ - nơi được quy hoạch trở thành trung tâm của Thành phố Thủ Đức. Trường Thọ có thể phát triển thành một trung tâm đô thị hiện đại. Ở ga Suối Tiên, điểm nhấn hiện tại là khu giải trí Suối Tiên và cụm đại học xung quanh. Trong tương lai, chúng ta cần kết nối không gian giữa khu đại học và khu đô thị sáng tạo, phát triển thành một trung tâm R&D, giáo dục, hội nghị quốc tế, kết nối với khu công nghệ cao. Mục tiêu là tạo ra một "Silicon Valley" cho TPHCM. Từ ga cuối Suối Tiên, chúng ta có kế hoạch mở rộng tuyến metro, nối đến thành phố Mới Bình Dương, Biên Hòa và sân bay Long Thành. Thực ra, hành khách không ngại đi xa hơn để đến sân bay quốc tế, vì nhu cầu này thường chỉ diễn ra một vài lần trong năm. Quan trọng hơn, tuyến metro cần được nuôi dưỡng bởi lượng hành khách di chuyển thường xuyên từ các khu đô thị dọc hai bên tuyến. Khi tuyến metro hoạt động ổn định và bền vững, việc kết nối trực tiếp đến sân bay sẽ trở nên khả thi.

PGS.TS Lê Trung Chơn muốn trao đổi thêm về chủ đề này, xin mời ông.

Quy hoạch phát triển đô thị, đặc biệt là giao thông công cộng quy mô lớn, cần được tích hợp chặt chẽ với quy hoạch sử dụng đất và không gian. Hiện tại, ở Việt Nam, quy hoạch sử dụng đất thuộc trách nhiệm Bộ Tài Nguyên và Môi Trường, trong khi quy hoạch đô thị do Bộ Xây Dựng phụ trách. Điều này dẫn đến tình trạng dữ liệu chồng chéo, thiếu sự phối hợp trong phân tích và thực thi. Thành phố cần một cách tiếp cận mới, dựa trên nền tảng tích hợp quy hoạch để xác định vị trí các nhà ga phù hợp. Việc lựa chọn nhà ga không thể tùy tiện mà phải dựa trên sự kết hợp giữa các yếu tố sử dụng đất, phát triển giao thông và đời sống văn hóa xã hội. Công cụ phân tích không gian trên nền GIS có thể hỗ trợ hiệu quả cho việc này. Ngoài ra, cần phát triển mạng lưới giao thông công cộng liên hoàn, từ Metro đến các hệ thống như monorail, tramway, và các tuyến xe buýt. Một mạng lưới đồng bộ sẽ không chỉ giúp cải thiện giao thông mà còn góp phần phát triển bền vững, nâng tầm thành phố. Trục kênh Tẻ là một ví dụ điển hình, nơi có thể tạo điểm nhấn về văn hóa, thể hiện phong cách đặc trưng của Sài Gòn - Chợ Lớn. Điều quan trọng là xác định rõ các khu vực tiềm năng, đầu tư hiệu quả để tạo sự đột phá cho cả vùng dân cư và kinh tế.

Vậy TS Ngô Viết Nam Sơn có quan điểm thế nào?

TOD là một mô hình phát triển đô thị gắn kết với hệ thống giao thông công cộng có sức chở lớn, đặc biệt là metro và xe buýt nhanh. Trong một ngày, hệ thống metro có thể vận chuyển hàng triệu lượt người, đồng nghĩa với việc hàng triệu chiếc xe máy được lấy khỏi mặt đường, giúp giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường. Đây là một lợi ích lớn đối với phát triển đô thị bền vững. Việc di chuyển hàng triệu lượt người mỗi ngày cũng tạo ra các nhu cầu về ăn uống, mua sắm, dịch vụ dọc theo tuyến metro. Nếu triển khai TOD tốt, chúng ta không chỉ phát triển đô thị mà còn thu về các nguồn thu tài chính đáng kể. Một tuyến metro tốn hàng tỷ USD nhưng nếu gắn với TOD, chúng ta có thể thu hồi ít nhất 1 tỷ USD từ việc phát triển dịch vụ và bất động sản quanh tuyến. Mô hình TOD gắn với đường sắt đô thị. Tuy nhiên, TOD không thể áp dụng đại trà cho tất cả các nhà ga metro. Việc lựa chọn vị trí phát triển TOD phải dựa trên tiềm năng và hiệu quả thực tế, đồng thời hạn chế tối đa xáo trộn đô thị hiện hữu. Những khu vực hiện trạng xuống cấp, cần cải tạo như các khu dân cư lụp xụp, có thể trở thành đối tượng ưu tiên cho phát triển TOD. Thời gian đầu, chúng ta nên tập trung hoàn thiện hạ tầng giao thông. Hiện nay, thành phố mới xây dựng một tuyến metro và chưa có điều kiện phát triển TOD trên diện rộng. Trong tương lai 20-30 năm, khi hệ thống metro mở rộng, chúng ta có thể xây dựng các khu đô thị hiện đại quanh các nhà ga, với đầy đủ chức năng dịch vụ, thương mại, tiện ích công cộng. Lý tưởng nhất là hình thành các khu đô thị nơi cư dân có thể sống gần metro, chỉ mất vài phút đi bộ để đến nhà ga, sau đó dễ dàng di chuyển đến nơi làm việc, trường học hoặc các dịch vụ khác. Nếu đạt được điều này, TPHCM hoàn toàn có thể sánh ngang với các đô thị lớn như Paris, New York hay Tokyo. Đây không chỉ là mục tiêu về giao thông mà còn là bước tiến lớn trong xây dựng một nền kinh tế hiện đại và bền vững. TOD không chỉ gắn kết với metro mà còn với 17 tuyến xe buýt kết nối, đi qua nhiều khu đất tiềm năng, tạo nên các dự án TOD tiềm năng. Đây là điểm quan trọng đầu tiên cần lưu ý. Thứ hai, khi vận hành, không phải mọi dịch vụ thương mại hoặc nơi ở đều gần metro. Người dân thường phải sử dụng tối thiểu một tuyến xe buýt để nối với metro, sau đó chuyển tiếp một tuyến khác để đến nơi cần thiết. Đây là cách di chuyển bình thường. Vì vậy, trong 10 năm tới, khi phát triển khoảng 10 tuyến metro, việc hoàn thiện hệ thống giao thông đã là một thử thách lớn. Chúng ta chưa thể kỳ vọng phát triển đô thị gắn kết TOD quy mô lớn ngay lập tức. Tuy nhiên, trong 20-30 năm tới, việc phát triển các khu đô thị quanh các nhà ga với đầy đủ chức năng dịch vụ, thương mại, tiện ích sẽ rút ngắn đáng kể khoảng cách di chuyển. Thay vì cần hai tuyến xe buýt và metro, người dân chỉ cần đi bộ vài phút đến metro, sống, học tập, làm việc trong phạm vi tiện lợi. Hình dung một gia đình sống gần metro, cha mẹ có thể đưa con đi học bằng Metro, đến trạm kế tiếp là trường học, và tiếp tục đến nơi làm việc chỉ trong 10-15 phút. Một hệ thống như vậy sẽ đưa thành phố ngang tầm với Paris, New York hay Tokyo. Khi hình thái đô thị đạt đến mức văn minh này, nền kinh tế chắc chắn sẽ phát triển tương xứng với các nước tiên tiến.

Gần đây chúng ta nói về TOD, như là một bộ phận không thể tách rời của quá trình phát triển đường sắt đô thị. TS Phan Hữu Duy Quốc nghĩ sao về việc này?

Trong các thảo luận về chiến lược phát triển đường sắt đô thị của cả Hà Nội và TPHCM, mọi người cũng thống nhất với nhau rằng đó là một phần không thể tách rời của đường sắt đô thị. Tôi ví dụ đất nước Nhật, nơi tôi ở gần 20 năm, họ có luật là đường sắt và nhà ở gắn liền với nhau. Đường sắt đô thị phải gắn liền với TOD, tức là phát triển lấy giao thông công cộng làm trung tâm. Tuyến metro số 1 ở thời điểm bắt đầu, chúng ta chỉ chú trọng đến công năng vận tải hành khách mà chưa định hướng phát triển TOD. Trong các thảo luận vừa qua, TOD không chỉ là một hình thái phát triển đô thị mà còn là một nguồn thu tài chính cho phát triển đường sắt đô thị. Trong thời gian tới, các tuyến sau vai trò của TOD sẽ rõ ràng hơn, mang lại nguồn thu và là một hình thái phát triển đô thị với giao thông công cộng ở trung tâm. Tuy nhiên, không phải mọi nhà ga hay vị trí đều có thể làm TOD. Với 11 vị trí phát triển TOD được Chủ tịch UBND TPHCM Phan Văn Mãi công bố, chỉ có một điểm được xác định làm TOD. Việc chọn vị trí phát triển TOD cần ít tác động đến đô thị hiện tại hoặc chỉ thực hiện ở những khu vực đô thị quá sập xệ, cần tái tạo. Ví dụ như rạch Xuyên Tâm. Chúng ta cần biết rằng không phải mọi vị trí ở mọi nhà ga đều trở thành TOD. Tuy nhiên ở các tuyến sau, tại Hà Nội và TPHCM đều xác định TOD là một phần không thể tách rời ngay từ đầu.

Thưa KTS Ngô Viết Nam Sơn, ông nghĩ thế nào về sự cần thiết của việc điều chỉnh chính sách để triển khai TOD và mạng lưới Metro thành công?

Vừa qua, trong các cuộc họp của Hội đồng tư vấn thực hiện Nghị quyết 98 cho thành phố, tôi cũng là thành viên, tôi có nhấn mạnh một chuyện là cho dù là trong Nghị quyết 98 có nói rõ là Trung ương cho phép thành phố có những cơ chế đặc thù trong việc thực hiện TOD, thực hiện metro. Nhưng cần lưu ý một điểm cốt lõi là đây chỉ mới là định hướng chiến lược thôi. Muốn thực hiện nó thì các sở và ban ngành cần rà soát lại 20 năm qua chúng ta bị những điểm nghẽn gì và cần đưa một đề xuất tổng hợp cho Trung ương. Tất cả những bộ luật có liên quan đều phải điều chỉnh theo tinh thần đó mới thực hiện được, nếu không sẽ lại nghẽn tiếp.

Vậy theo PGS.TS Lê Trung Chơn, TPHCM đã rút ra được những kinh nghiệm gì trong việc xây dựng đường sắt đô thị?

Mấu chốt của câu chuyện làm metro 20 năm qua không phải nằm ở vấn đề kỹ thuật, mà là ở thể chế chính sách và cơ chế đầu tư. Vừa qua, tôi có tham dự một hội thảo với nhóm nghiên cứu ngoài Hà Nội, nơi bàn về Luật Thủ đô. Một điểm rất thú vị trong luật này là điều khoản về TOD (phát triển đô thị định hướng gắn với giao thông công cộng), điều này có nhiều khác biệt so với Nghị quyết 98 áp dụng tại TPHCM. (Ảnh: Trịnh Nguyễn). Luật Thủ đô cho phép các cơ chế đặc thù và vượt trội, cụ thể là nếu Hà Nội gặp phải những vướng mắc liên quan đến Luật Xây dựng, Luật Đầu tư công, hoặc Luật Đất đai, thì HĐND TP có thể ra nghị quyết để giải quyết. Đây là cách tiếp cận đột phá giúp khai thông điểm nghẽn về thể chế, điều mà TPHCM rất cần. Hiện nay, các quy định chung về đất đai và đền bù giải tỏa được áp dụng trên toàn quốc, khiến việc phát triển đô thị đặc thù của TPHCM gặp nhiều khó khăn. Chúng tôi cũng đề xuất rằng cần luật mới dành riêng cho các đô thị đặc biệt. Luật này không chỉ liên quan vấn đề tổ chức chính quyền, mà còn thiết lập các cơ chế chính sách và đầu tư, giúp khai thác hiệu quả nguồn lực và phát triển đô thị. Đặc biệt, vai trò của Chủ tịch hoặc Bí thư cần được định rõ trong hệ thống này, giống như cách Thẩm Quyến hay Thượng Hải đã làm. Tôi cũng muốn nhấn mạnh rằng Nghị quyết 98 hiện tại chưa đủ để thực hiện TOD hay các dự án lớn khác. Chúng ta cần một cơ chế đặc thù, giao quyền tự quyết cho TPHCM và các đơn vị thực thi. Điều này sẽ giúp giảm bớt các quy trình phức tạp và tăng tốc độ thực hiện. Chỉ khi có những thay đổi căn bản như vậy, chiến lược hoàn thành 10 tuyến metro trong 10 năm mới khả thi. Bên cạnh đó, vấn đề hiện nay không nằm ở nguồn vốn hay kỹ thuật, mà ở thể chế và luật pháp. Nếu khai thông được điều này, việc triển khai sẽ trở nên dễ dàng hơn. TPHCM có nguồn vốn dồi dào và chỉ cần một cơ chế chia sẻ rõ ràng với Trung ương để tái đầu tư. Với vị thế dẫn đầu, thành phố phải luôn giữ vai trò tiên phong trong phát triển đô thị bền vững và hiện đại.

Vậy thưa TS Phan Hữu Duy Quốc, ông nghĩ sao về bài học kinh nghiệm này?

Như tôi đã nói, việc hoàn thành tuyến số một là mốc son quan trọng. Quy trình chuẩn mà Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn nhắc đến sẽ được cải tiến từ những kinh nghiệm rút ra sau tuyến số 1. Trong kế hoạch 10 năm, để thành phố hoàn thành cơ bản hệ thống Metro chính đòi hỏi phải thay đổi cách làm, giao quyền quyết định và tự chủ cho TPHCM, cũng như Ban Quản lý đường sắt đô thị. Nếu chúng ta vẫn xin phép và kiểm soát quá trình như hiện nay, chắc chắn không thể thực hiện kế hoạch tham vọng này. Để đạt được điều này, cần thay đổi cách làm. Đầu tiên, trao quyền tự chủ và trách nhiệm cho chính quyền đô thị cũng như các đơn vị thực thi như Ban Quản lý Đường sắt đô thị. Thay vì kiểm soát quá trình thực thi từng chi tiết nhỏ, chúng ta cần tập trung vào chất lượng sản phẩm đầu ra. Thực tế, đã có những thành công như Thẩm Quyến xây dựng 250km Metro trong 5 năm hay Thượng Hải hoàn thành 10 tuyến trong một thập niên. Điều này cho thấy chúng ta hoàn toàn có thể làm được nếu có cách làm đúng, trao quyền quyết định và chọn đối tác mạnh để thực hiện. Ngoài ra, thành phố cần tự chủ trong nguồn vốn, giảm phụ thuộc vào các khoản vay ODA, tự chủ về tiêu chuẩn kỹ thuật và dần phát triển nguồn lực nội địa, từ đầu máy toa xe đến hệ thống kỹ thuật. Chỉ khi hội tụ đủ các yếu tố này, tham vọng hoàn thành mạng lưới metro trong 10 năm mới có thể trở thành hiện thực.

Chúng ta đã trải qua một thời gian rất dài để hoàn thành tuyến metro số 1. Sau tuyến này, chúng ta có thể rút ra những bài học gì để thực hiện các tuyến sau nhanh chóng hơn, thưa KTS Ngô Viết Nam Sơn?

Hiện tại, TPHCM có một kế hoạch rất tham vọng, đó là hoàn thành hàng trăm km metro trong thập niên tới. Để làm được điều này, chúng ta cần hoàn thiện tuyến Metro số 1 một hoàn chỉnh để lập quy trình chuẩn. Quy trình này bao gồm không chỉ phát triển giao thông mà còn gắn kết với phát triển đô thị, tài chính, thu hút nguồn lực, tổ chức giao thông kết nối như xe buýt, bãi xe, đường đi bộ, và dịch vụ thương mại quanh khu vực nhà ga. Việc phát triển metro không chỉ là đáp ứng nhu cầu giao thông, mà còn mở ra cơ hội phát triển kinh tế xã hội. Khi có quy trình chuẩn, chúng ta có thể tiến hàn chục tuyến cùng lúc, rút ngắn được thời gian phát triển. Chúng ta có thể học hỏi từ Trung Quốc hoặc một số nước khác, nơi họ đã xây dựng hàng trăm km metro trong thời gian ngắn. Kế hoạch tham vọng này rất khó, nhưng hoàn toàn nằm trong tầm tay của chúng ta.

Xin cảm ơn TS Phan Hữu Duy Quốc. Vậy thưa PGS TS Lê Trung Chơn, sự kiện khai trương tuyến metro đầu tiên của TPHCM, theo ông có ý nghĩa như thế nào?

Tôi là người miền Trung, nhưng đã là công dân của thành phố này gần 50 năm. Rõ ràng đây là bước khởi đầu cho một quá trình phát triển đô thị, đặc biệt để TPHCM trở thành siêu đô thị đúng nghĩa. Hệ thống giao thông công cộng, đặc biệt là đường sắt đô thị, sẽ là xương sống cho quá trình chuyển đổi những thói quen và hỗ trợ người dân trong hoạt động kinh tế, xã hội, đặc biệt hướng đến kinh tế xanh và phát triển bền vững. PGS.TS Lê Trung Chơn (Ảnh: Trịnh Nguyễn). Hơn nữa, đường sắt đô thị gây ô nhiễm không khí gần như bằng không, rất phù hợp với mục tiêu "net zero" vào năm 2045 mà thành phố đang hướng tới. Bước khởi đầu này rất khó khăn, nhưng khi vượt qua được, chúng ta sẽ tiến xa hơn và nhanh hơn. Tôi hoàn toàn đồng tình với những ý kiến của Tiến sĩ Ngô Viết Nam Sơn và Tiến sĩ Phan Hữu Duy Quốc về việc chúng ta có thể làm chủ công nghệ trong hệ thống này. Tôi cũng rất vui vì nhiều học trò của mình đã tham gia thi công, và khi xem tuyến Metro hoàn thành, tôi cảm thấy rất vui mừng và xúc động.

Xin cảm ơn KTS Ngô Viết Nam Sơn. Vậy còn TS Phan Hữu Duy Quốc, ông thấy sao về sự kiện này?

Với tư cách là người đã từng tham gia thi công phần ngầm, đặc biệt là nhà ga tuyến Metro số 1, và gần đây còn tham gia các tổ chuyên gia tư vấn về đường sắt đô thị TPHCM, tôi nhận thấy việc đưa tuyến Metro số 1 vào vận hành thật sự là một dấu son lịch sử quan trọng. TS Phan Hữu Duy Quốc (phải) (Ảnh: Trịnh Nguyễn) Chúng ta có thể coi đây như một bài tập tổng hợp, từ giai đoạn bắt đầu đến khi hoàn thành. Việc này giúp chúng ta đúc kết kinh nghiệm quý giá để triển khai nhanh hơn và với quy mô lớn hơn trong tương lai. Đây là nền tảng quan trọng để chúng ta hiện thực hóa mạng lưới đường sắt đô thị tại TPHCM. Tôi hy vọng trong tương lai gần, những tuyến Metro khác sẽ được triển khai, tạo thành một mạng lưới phủ khắp thành phố. Hy vọng trong vòng đời của mình, tôi được chứng kiến một mạng lưới giao thông hiện đại, từng bước góp phần cải thiện giao thông, bảo vệ môi trường và thúc đẩy kinh tế thành phố như những lợi ích, như TS Ngô Viết Nam Sơn đề cập.

Thưa TS KTS Ngô Viết Nam Sơn, ông đánh giá thế nào về ý nghĩa lịch sử của sự kiện vận hành Metro số 1 TPHCM?

Việc tuyến Metro số 1 được đưa vào vận hành mang ý nghĩa vô cùng to lớn. Như chúng ta biết, các đô thị trên thế giới có nhiều hình thái khác nhau. Đô thị truyền thống thường gắn liền với nhà phố, xe máy và hết sức phụ thuộc vào hệ thống giao thông đường bộ nhỏ. Trong khi đó, đô thị hiện đại lại được định hình bởi các đại lộ, hệ thống Metro, xe buýt và các tòa nhà cao tầng. TS Ngô Viết Nam Sơn (Ảnh: Trịnh Nguyễn). Vài chục năm qua, chúng ta đã phát triển nhiều nhà cao tầng và trở thành một siêu đô thị. Tuy nhiên, chỉ đến hiện tại chúng ta mới bắt đầu xây dựng một hệ thống giao thông hiện đại, bài bản, xứng tầm với tư cách là một siêu đô thị như các thành phố lớn trên thế giới. Điều này mở ra nhiều cơ hội mới, đồng thời giải quyết nhiều vấn đề cho thành phố như tắc nghẽn giao thông, kẹt xe và ô nhiễm. Khi giao thông khối lượng lớn được triển khai, tình trạng ách tắc sẽ được giảm đáng kể. Bên cạnh đó, hệ thống Metro còn tăng cường cơ hội phát triển đô thị bền vững dựa trên mô hình TOD (phát triển đô thị lấy giao thông công cộng làm tâm). Đây là xu hướng phổ biến ở các thành phố phát triển trên thế giới như London, Paris và New York. Hệ thống này sẽ góp phần đáng kể vào việc phát triển kinh tế, đồng thời nâng tầm thành phố.

Kỷ nguyên mới của Metro TPHCM

Dân trí

Thứ hai, 23/12/2024 - 06:40

(Dân trí) - Câu chuyện tiếp theo từ khai thác hiệu quả tuyến Metro số 1 đến chiến lược phát triển đô thị sẽ được thảo luận tại tọa đàm "Kỷ nguyên mới của Metro TPHCM", do báo Dân trí tổ chức sáng 23/12.

Tọa đàm Kỷ nguyên mới của Metro TPHCM

Gần 20 năm xây dựng với nhiều khó khăn thử thách, tuyến metro đầu tiên của TPHCM đã hoàn thành, chính thức vận hành từ ngày 22/12, đánh dấu mốc quan trọng trong lịch sử phát triển giao thông công cộng tại TPHCM.

Thế nhưng, đây mới chỉ là khởi đầu cho một hành trình mới, dài hơn. Những câu chuyện tiếp theo sẽ xoay quanh cách TPHCM khai thác hiệu quả tuyến Metro số 1, làm sao để tuyến đường sắt này không chỉ là phương tiện di chuyển, mà còn trở thành động lực thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, kết nối không gian đô thị và định hình lối sống mới.

Cùng với đó, bài học từ quá trình xây dựng Metro số 1 sẽ là cơ sở quan trọng để thực hiện các tuyến tiếp theo một cách nhanh chóng, hiệu quả hơn, tránh lặp lại những chậm trễ và khó khăn trước đây.

Kỷ nguyên mới của Metro TPHCM - 1 — Nhà báo Phan Công (bìa phải), Phó tổng thư ký tòa soạn báo Dân trí, tặng hoa cho các khách mời (Ảnh: Trịnh Nguyễn).

TPHCM cần một chiến lược dài hạn không chỉ dừng lại ở việc xây dựng các tuyến metro đơn lẻ, mà từng bước phát triển thành một mạng lưới giao thông hiện đại và đồng bộ.

Bên cạnh vai trò trung chuyển và vận tải với sức chứa lớn, các tuyến metro còn mở ra cơ hội để TPHCM định hình lại không gian đô thị, phát triển theo mô hình xoay quanh các nhà ga metro.

Từ đây, thành phố cần có tầm nhìn rộng hơn, không chỉ về kết nối giao thông, mà còn về việc khai thác hiệu quả các không gian ngầm, tích hợp nhà ga metro với các trung tâm thương mại, dịch vụ và tiện ích công cộng (TOD). Điều này không chỉ tạo động lực kinh tế mà còn định hình lối sống mới cho cư dân đô thị trong tương lai.

Để đa dạng góc nhìn cho câu chuyện kết nối không gian, khai thác các ga ngầm ra sao và nhìn nhận những điểm nghẽn, chính sách cần mở ra thế nào để khai thác hiệu quả hệ sinh thái xung quanh nhà ga metro, báo Dân trí tổ chức tọa đàm "Kỷ nguyên mới của Metro TPHCM", diễn ra vào 9h30 sáng 23/12, tại ga ngầm metro Nhà hát TPHCM, với sự tham dự của 3 chuyên gia đầu ngành:

- TSKH.KTS Ngô Viết Nam Sơn, Chủ tịch Ngo Viet Architects & Planners.

- PGS.TS Lê Trung Chơn, Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển bền vững, Trường Đại học Tài nguyên và Môi trường.

- TS Phan Hữu Duy Quốc, Thành viên Tổ chuyên gia tư vấn đường sắt đô thị TPHCM.

Kính mời quý độc giả đón xem.