“Chưa rõ cơ sở mức thu phí lưu hành phương tiện cá nhân”

Thứ hai, 09/01/2012 - 12:05

(Dân trí) - TS. Khuất Việt Hùng, Trưởng bộ môn Quy hoạch và Quản lý GTVT (Đại học GTVT) cho hay, dù là nhà chuyên môn, ông chưa thấy cơ sở của mức thu phí phương tiện cá nhân đồng loạt. Theo ông, cách thu này đánh vào sở hữu, chứ không phải là phí lưu hành.

Trả lời báo chí mới đây, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải cho rằng, thu phí lưu hành để hạn chế phương tiện cá nhân, chống ùn tắc giao thông. Ông nghĩ gì về những mục tiêu này?

Chủ trương dùng những giải pháp kinh tế, tài chính nhằm thay đổi hành vi sử dụng phương tiện cá nhân của người dân là đúng đắn và nên thực hiện. Tôi đồng ý với quan điểm của Bộ trưởng Thăng là xe lăn bánh thì phải có trách nhiệm đóng phí. Khi lăn bánh là phải sử dụng năng lực thông hành và kết cấu, kỹ thuật của đường, do vậy, phương tiện lưu hành phải đóng phí để nhà nước có tiền chi trả cho việc cung cấp năng lực đó.

“Chưa rõ cơ sở mức thu phí lưu hành phương tiện cá nhân” - 1

TS. Khuất Việt Hùng, Trưởng bộ môn Quy hoạch và Quản lý GTVT (Đại học GTVT)

Tuy nhiên, để tránh phí chồng phí thì chúng ta phải xác định rõ phần nhà nước đầu tư cho cơ sở hạ tầng đã được sử dụng từ các nguồn phí nào rồi. Các nguồn mà chúng ta gọi là quỹ bảo trì đường bộ để sử dụng vào mục đích gì và phí lưu hành này để sử dụng vào mục đích gì trong phần đầu tư của nhà nước để tạo ra năng lực thông hành của đường? Đó là câu hỏi thứ nhất cần phải giải thích.

Tôi cũng hết sức đồng ý với việc phương tiện lưu hành nhiều thì phải nộp nhiều và sử dụng ở những chỗ ách tắc thì phải nộp thêm phần phí ách tắc.

Vấn đề khiến người dân băn khoăn nhất là việc áp mức phí đồng loạt theo cả năm đối với đầu ô tô, xe máy. Dự luận đặt câu hỏi cơ sở khoa học nào đặt mức phí như vậy? Những thông tin từ tờ trình chưa cho phép dư luận cũng như những nhà chuyên môn nhìn thấy cơ sở khoa học của mức phí thu đồng loạt đó.

Nên đặt vấn đề thu phí lưu hành nhưng giải pháp nào để thu, thu như thế nào và sử dụng như thế nào. Nếu mục tiêu để giảm ách tắc phải chỉ ra được việc giảm ách tắc. Nếu thu để huy động vốn phải cho người dân thấy rõ đây là sự đóng góp cho quá trình phát triển kết cấu hạ tầng, thế hệ này có thể hi sinh cho thế hệ sau để phát triển cơ sở hạ tầng tốt.

Ông có tin rằng việc thu phí lưu hành sẽ giảm được số xe máy và hạn chế ùn tắc như ngành giao thông đặt ra?

Mức phí 500 nghìn hay 1 triệu thì giảm được bao nhiêu chuyến đi của người dân trong giờ cao điểm, giảm được bao nhiêu phương tiện trên những trục đường thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông?

Dù chúng ta tin rằng việc thu phí lưu hành đã có cơ sở, nhưng phải biết được cơ sở đó như thế nào và đề nghị có sự giải thích là giảm được bao nhiêu phần trăm phương tiện.

Rất có thể việc thu phí như đề xuất có tác động phần nào đến mong muốn sở hữu phương tiện nhưng chưa đủ mạnh để người ta không mua xe nữa.

Còn một điều “bất công” nữa là với cách thu phí như đã được đề xuất thì phương tiện lưu hành nhiều hay ít cũng có chung mức phí như nhau?

Phải trả lời được câu hỏi rằng cơ sở khoa học nào để thu phí xe máy 500 nghìn đến 1 triệu đồng/năm. Nếu như thu đồng loạt như vậy rất dễ dẫn đến băn khoăn là việc tôi có xe nhưng không đi, không gây ách tắc thì tại sao vẫn phải đóng phí. Nhiều người ý thức được việc chống ách tắc nên để xe ở nhà đi xe buýt hay đi chung xe mà vẫn bị đánh phí. Ô tô cũng vậy, đi nhiều hay ít cũng thu một mức. Đây là đánh vào sở hữu chứ không phải đóng phí lưu hành...

Một câu hỏi đặt ra, tiêu chí nào để chúng ta bảo đảm việc đi nhiều trả phí nhiều và đi vào chỗ ách tắc phải đóng tiền.

Vậy theo ông, làm thế nào để thu hợp lý?

Cách mà Singapore đang áp dụng là dùng hệ thống GPS kết hợp với hệ thống tài khoản trong nhà băng. Anh chạy cuối tháng sẽ gửi tổng số kilomet xe chạy là bao nhiêu, có chạy vào tuyến đường có thu phí trong nội thành không? Trong số đó, bao nhiêu kilomet sẽ thu phí ách tắc rồi gửi về nhà đóng tiền. Chúng ta hoàn toàn có thể thu được như Singapore, bởi hiện xe khách, xe buýt có thể tính tiền được rồi.

“Chưa rõ cơ sở mức thu phí lưu hành phương tiện cá nhân” - 2

Chỉ 10% tổng số phương tiện nhưng ô tô chiếm tới 55% diện tích đường Hà Nội

Việc thu phí lưu hành để hạn chế phương tiện cá nhân, chống ùn tắc đã nhằm đến xe máy như một đối tượng chính, nhưng nhiều người cho rằng xe máy không phải là “thủ phạm” chính gây tắc đường hiện nay. Quan điểm của ông như thế nào?

Xe máy nếu chúng ta sử dụng bình thường thì không phải nguyên nhân gây tắc đường. Hiện nay, ô tô chỉ có 10% trong tổng số phương tiện giao thông nhưng chiếm 55% diện tích đường và 65% diện tích đỗ.

Xe máy có phải nguyên nhân gây tai nạn hay không? Nếu cứ tính số người tử vong trong 10.000 phương tiện liên quan đến tai nạn thì xe ô tô cao gấp 4 lần xe máy...

Tôi không bênh vực cho những người dùng xe máy nhưng có được đời sống như hiện nay đại đa số hoạt động kinh tế được xe máy chuyên chở. Tuy nhiên, xe máy rất nhạy cảm với tai nạn ở những tuyến đường cao tốc do vậy cần phát triển phương tiện công cộng, hạn chế người đi xe máy trên những tuyến đường dài.

Trở lại với tờ trình của Bộ Giao thông vận tải, với nội dung thu phí ô tô vào nội đô, quan điểm của ông ra sao?

Tôi là người nghiên cứu và trả lời câu hỏi ông đi vào chỗ ách tắc thì tôi thu và mức phí đúng bằng thiệt hại người tham gia giao thông gây ra cho xã hội do vấn đề ách tắc. Quá trình nghiên cứu của chúng tôi cho thấy, người đi ô tô ở TPHCM sẵn sàng chi trả 8 đô la Mỹ cho việc tiết kiệm một tiếng đi lại. Từ những việc này chúng tôi xây dựng mức phí theo từng giờ và mức phí từ 30 đến 50 nghìn là được.

Mục tiêu không phải là để lấy tiền mà để chống ách tắc. Cụ thể là để cho người đi ô tô chuyển sang sử dụng những phương tiện ít chiếm dụng lòng đường hơn như xe máy, xe buýt, xe đạp. Tác động thứ 2 là người ta không đi vào khu vực nội đô nữa mà chọn địa bàn khác nếu có thể…

Từ việc thay đổi hành vi đó sẽ giảm được số lượng chuyến đi vào trong nội thành và giảm được ách tắc. Vì vậy, với nội dung này của tờ trình thì tôi đồng ý.

Xin cảm ơn ông!

Cấn Cường - Quang Phong (thực hiện)