Việt Nam không nên làm cao tốc hai làn xe

Nhiều năm học tập, làm việc và sinh sống ở Đức, tôi rất thích hệ thống giao thông của nước này, đặc biệt là đường sắt, xe điện (ngầm) và hệ thống đường cao tốc.

Hệ thống đường cao tốc của Đức đã bắt đầu với đường cao tốc A555 nối hai thành phố Köln và Bonn ở miền Trung. A555 được ông Thị trưởng Köln Konrad Adenauer - sau này trở thành Thủ tướng đầu tiên của CHLB Đức - phát lệnh đưa vào sử dụng vào tháng 8 năm 1932.

Ở châu Âu, nước Ý mới là quốc gia đầu tiên có đường cao tốc - dài 58 km - vào năm 1924. Nhưng 13 năm sau, trong khi Ý không có thêm đường cao tốc nào mới, thì Đức đã có hơn 1.000 km đường cao tốc, gấp khoảng 20 lần nước Ý. Đến nay, sau hơn 90 năm, đường cao tốc đầu tiên của Đức vẫn sử dụng tốt. Điều này chứng tỏ năng lực quy hoạch và chất lượng hạ tầng của Đức. Hiện nay, Đức có hơn 13.000 km đường cao tốc và có thể nói rằng hệ thống đường cao tốc này đã trở thành "bài học" cho nhiều quốc gia trên thế giới, ví dụ như Trung Quốc.

Trong ký ức của tôi, luôn đọng lại những giờ phút lái trải nghiệm xe BMW - khi làm việc tại trung tâm nghiên cứu R&D của tập đoàn này - trên cao tốc ở Đức với tốc độ 200 - 220 km/giờ. Điều đáng nói là tôi luôn cảm thấy an tâm khi lái xe trên đường cao tốc của Đức, bởi vì chất lượng mặt đường rất tốt và tài xế các xe khác luôn tuân thủ đúng luật lệ giao thông, luôn ý thức phòng ngừa tai nạn. Điều này khác biệt rõ ràng so với tình trạng lái xe ở Việt Nam, với tệ nạn xe tải hay xe chạy chậm thường chiếm làn ngoài cùng của đường cao tốc nên các xe phải qua mặt bên phải rất nguy hiểm, hay các xe đò "mua đường" chạy quá nhanh mà không giữ khoảng cách với xe khác.

Trên thế giới, chỉ ở Đức mới có đường cao tốc không có giới hạn tốc độ cho phép và tài xế được lái tốc độ cao như thế, chiếm khoảng 65% số km đường. Điều này có thể vì Đức muốn làm marketing (tiếp thị) chứng tỏ vị thế dẫn đầu thế giới của mình trong lĩnh vực kỹ thuật ô tô qua các xe chạy an toàn, êm ái ở tốc độ cao. Và như vậy càng chứng tỏ tầm nhìn của họ khi xây dựng hạ tầng không chỉ để phát triển giao thông mà còn quảng bá ngành công nghiệp ô tô.

Cao tốc Đức được thiết kế tối thiểu 4 làn xe (tối thiểu 2 làn xe mỗi bên) và một làn dành cho tạm dừng khi xảy ra sự cố. Bên cạnh đó, trên đường cao tốc có các bảng chỉ đường nhìn thấy rõ ràng từ xa, cứ sau một khoảng cách lại có những trạm xăng và sạc pin cho xe điện, trạm nghỉ và khu vực giải trí với các nhà hàng và trạm điện thoại.

Đặc biệt, điểm nổi bật và tốn kém của cao tốc ở Đức và châu Âu là luôn có tường cách âm để giảm tiếng ồn cho các khu dân cư gần đó. Tuy nhiên, với các tiêu chuẩn như vậy, suất đầu tư của cao tốc ở Đức vẫn rẻ hơn so với các tuyến cao tốc đã xây dựng tại Việt Nam (báo cáo của Bộ Xây dựng vào năm 2012).

Một vấn đề khác tôi quan tâm, theo phản ánh của báo chí thì một số đoạn cao tốc đã đưa vào khai thác ở Việt Nam chỉ có hai làn xe, nền đường rộng 12 m, như Cam Lộ - La Sơn (Quảng Trị - Thừa Thiên Huế), La Sơn - Túy Loan (Thừa Thiên Huế - Đà Nẵng). Các đoạn này không có làn dừng khẩn cấp, chỉ thiết kế điểm dừng khẩn cấp.

Ngoài ra, 12 dự án cao tốc Bắc Nam giai đoạn 2017-2021 phần lớn được thiết kế bốn làn xe hạn chế, nền đường rộng 17 m, không có làn dừng khẩn cấp.

Cách đây 2 tuần, tôi đi xe về thăm Vĩnh Long qua cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận và đã cảm nhận đầy đủ các "nỗi khổ" của cao tốc 2 làn xe. Theo tôi, đường đi về miền Tây độc nhất như thế thì lẽ ra phải xem là quan trọng và phải có tối thiểu 4 làn đường ngay khi làm kế hoạch từ đầu và quyết tâm thực hiện.

Nay trên tuyến cao tốc này nhiều chỗ hai bên đường đã mọc thêm nhà cửa, nếu muốn mở rộng thì (chắc lại) tốn kém, chi phí cao về giải phóng mặt bằng

Một tuyến đường khác không phải cao tốc nhưng có ý nghĩa rất quan trọng trong kết nối hai địa phương du lịch là đường ven biển Hội An - Đà Nẵng. Hồi trước tôi đi tuyến đường này có cảm giác đường khá rộng, nhưng sau nhiều năm đi lại thấy rất chật hẹp. Vì sao? Tôi tự hỏi và tìm được câu trả lời là tuyến đường này vẫn chỉ có hai làn thôi, nhưng trước đây cảm giác rộng rãi vì hai bên đường chưa có nhà cửa, không gian thoáng; còn bây giờ nhà cửa đã san sát che tầm nhìn khiến đường trở nên chật hẹp.

Nhìn chung, nếu vì lý do tài chánh hoặc chưa có nhu cầu lưu thông cao tại một số khu vực thì chúng ta có thể xây dựng các tuyến đường liên tỉnh hoặc liên địa phương "chất lượng cao" (giống cao tốc nhưng không được gọi là cao tốc) và bố trí sẵn đất, hạ tầng để dễ dàng mở rộng thành các tuyến cao tốc 4 làn đường trong tương lai, tránh lại phải giải tỏa đền bù tốn nhiều thời gian và tiền bạc (tiền đền bù vòng 2 cao hơn vòng đầu).

Còn việc xây dựng các tuyến cao tốc mới, từ thực tế cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận cho thấy tuyệt đối không nên làm cao tốc 2 làn và không có làn dừng khẩn cấp.

Nếu được có điều ước, tôi ước rằng các tuyến cao tốc mới nối liền Bắc - Nam của đất nước ta sẽ có ít nhất 4 làn xe (6 làn ở các tuyến vào các thành phố lớn) và sớm hoàn thành với chất lượng, độ bền tương đương hoặc vượt trội hơn so với cao tốc đầu tiên A555 của Đức.

Tôi cũng mong rằng những tuyến đường cao tốc này đều có các trạm dừng nghỉ, trạm xăng và sạc pin điện, và các tiện ích khác tương tự như các tuyến cao tốc hiện có tại Đức và thế giới. Tuy nhiên, giá xây dựng của các tuyến cao tốc mới này cần được tối ưu để sẽ rẻ hơn hoặc bằng so với các tuyến cao tốc tại Đức do tốc độ tối đa ở ta thấp hơn nhiều.

Vài ngày trước đây, Văn phòng Chính phủ có Thông báo số 29/TB-VPCP kết luận của Thủ tướng Phạm Minh Chính trong chuyến công tác kiểm tra và làm việc về tình hình triển khai các công trình, dự án trọng điểm ngành giao thông. Theo đó, lãnh đạo Chính phủ nhấn mạnh quy hoạch đường cao tốc phải có tầm nhìn dài hạn, tổng thể (tiêu chuẩn hoàn thiện tối thiểu 4 làn xe ôtô, đủ làn dừng khẩn cấp, vận tốc thiết kế 80-100km/h; tuyến thẳng nhất có thể, hạn chế tối đa đi qua khu dân cư, quân sự.

Thủ tướng cũng nêu rõ tinh thần là qua sông bắc cầu, qua núi, qua đồi thì làm hầm, qua đồng bằng thì đắp đất, đổ cát và có kế hoạch đầu tư hoàn thiện đúng tiêu chuẩn cao tốc, không đầu tư cao tốc quy mô hạn chế 2 làn xe, gây lãng phí nguồn lực và thời gian nâng cấp, mở rộng.

Là một người dân, tôi rất mừng trước chỉ đạo nêu trên vì nước ta cần giảm mạnh các phí phạm và không thể tiếp tục là nơi với những điều bất thường để "như thế mới là Việt Nam".

Với bất cứ quốc gia nào, xây dựng hạ tầng bao gồm hệ thống đường cao tốc là tạo xương sống cho phát triển kinh tế. Việt Nam không là ngoại lệ. Nếu trong nhiệm kỳ này chúng ta nối liền dải cao tốc Bắc - Nam, đầu tư thêm 729 km cao tốc cùng với hơn 1.300 km đã và đang triển khai, đây sẽ là bước khơi thông điểm nghẽn phát triển rất quan trọng.

Từ kinh nghiệm của nước Đức và nhiều quốc gia khác cho thấy xây dựng cao tốc cần tầm nhìn trăm năm, không thể vì những khó khăn hiện tại làm cho "trục xương sống" trở nên manh mún, kém chất lượng. Vào thập niên 1960, Hàn Quốc đã xây dựng đường cao tốc nối Seoul - Busan khi họ thiếu cả vốn lẫn công nghệ. Bí quyết làm nên kỳ tích cao tốc dài 428 km này chính là tầm nhìn, ý chí và tinh thần "cứ làm đi" của người Hàn Quốc.

Trở lại với Việt Nam chúng ta, mong rằng những cao tốc hai làn xe vừa qua chỉ vì ngân sách hạn chế và đang trong giai đoạn phân kỳ đầu tư, tất cả sẽ sớm được hoàn chỉnh đảm bảo quy mô theo đúng quy hoạch.

Chuyên mục TÂM ĐIỂM mong nhận được ý kiến của bạn đọc về nội dung bài viết. Hãy vào phần Bình luận và chia sẻ suy nghĩ của mình. Xin cảm ơn!