Đường bay "cháy vé" và chuyện quy hoạch cảng hàng không

Dịp nghỉ lễ 30/4 - 1/5 vừa qua, một người bạn của tôi định mua vé cho gia đình đi du lịch ở miền Trung, tuy nhiên, đường bay "cháy vé" nên anh đành di chuyển bằng đường bộ cao tốc. Theo khảo sát của Cục Hàng không Việt Nam, trong dịp nghỉ lễ, hệ số lấp đầy trên nhiều đường bay du lịch đạt xấp xỉ 100%. Nhiều chặng đến các điểm du lịch trọng điểm gần như kín chỗ ngay từ đầu kỳ nghỉ.

Thực tế trên phản ánh nhu cầu di chuyển bằng đường hàng không trong dịp nghỉ lễ, nhìn rộng ra, phần nào cho thấy nhu cầu đi lại bằng đường hàng không của người dân.

Hiệp hội Vận tải Hàng không quốc tế (IATA) xếp Việt Nam vào nhóm những thị trường hàng không có tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm nhanh nhất thế giới. Theo thống kê năm 2025, tổng sản lượng vận chuyển của toàn thị trường ước đạt khoảng 83,5 triệu hành khách và 1,5 triệu tấn hàng hóa, tăng 10,7% về hành khách và 18,5% về hàng hóa so với năm 2024 - mức tăng trưởng hai con số ấn tượng trong bối cảnh nhiều biến động.

Dự báo với tốc độ tăng trưởng trung bình khoảng 5-6%/năm, thị trường hàng không Việt Nam sẽ đón khoảng 150 triệu khách vào năm 2035 và 200 triệu khách vào năm 2040, tăng lần lượt 1,9 lần và gần 2,5 lần so với năm 2019.

Từng công tác trong ngành hàng không, tôi được trực tiếp chứng kiến sự tăng trưởng đáng ghi nhận của lĩnh vực này những năm qua. Có thể nói, hàng không đã khẳng định vai trò là một trong những động lực quan trọng thúc đẩy tăng trưởng, mở rộng hội nhập quốc tế và kiến tạo không gian phát triển mới cho đất nước. Mỗi đường bay được mở thêm không chỉ rút ngắn khoảng cách địa lý, mà còn kéo theo dòng chảy du lịch, thương mại, dịch vụ và mở đường cho làn sóng đầu tư trong và ngoài nước đổ về các địa phương.

Trên cơ sở đó, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 648/QĐ-TTg ngày 7/6/2023 phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Theo định hướng này, khung quy hoạch vĩ mô theo mô hình "trục - nan" đã định hình tương đối rõ ràng, lấy các sân bay cửa ngõ quốc tế làm hạt nhân kết nối với hệ thống sân bay vệ tinh ở các vùng miền.

Tất nhiên, quy hoạch không phải "khuôn cứng" theo thời gian. Cùng với quá trình phát triển kinh tế - xã hội, chúng ta cần tiếp tục nghiên cứu đầu tư bổ sung các cảng hàng không trên cơ sở khoa học và thực tiễn - nhất là khi nhu cầu đi lại, vận tải hàng hóa và xu hướng dịch chuyển sản xuất công nghiệp đang đặt ra những đòi hỏi mới mà các bản quy hoạch trước chưa dự liệu hết.

Vấn đề còn lại nằm ở chỗ phải tính toán kỹ lưỡng để bảo đảm hiệu quả kinh tế - kỹ thuật thực chất. Một dự án cảng hàng không được nghiên cứu thấu đáo, đặt đúng vị trí, gắn với chiến lược phát triển vùng có thể trở thành "đòn bẩy" kích hoạt cả một không gian kinh tế mới.

Nhìn ra thế giới, nhiều quốc gia đang xem hạ tầng hàng không là mũi nhọn chiến lược. Theo Hội đồng Sân bay Quốc tế khu vực châu Á - Thái Bình Dương và Trung Đông, tổng vốn đầu tư cho nâng cấp và xây mới sân bay tại hai khu vực này giai đoạn 2025 - 2035 lên tới khoảng 240 tỷ USD, nhằm đón đầu nhu cầu vận tải hàng không được dự báo tăng gần gấp ba lần vào giữa thế kỷ.

Những con số ấy không chỉ phản ánh quy mô đầu tư, mà còn cho thấy một logic chung: trong cuộc cạnh tranh toàn cầu, quốc gia nào làm chủ được hạ tầng hàng không, quốc gia đó nắm trong tay lợi thế kết nối, lợi thế dòng tiền và lợi thế chuỗi cung ứng. Việt Nam, với vị trí địa kinh tế thuận lợi cùng đà tăng trưởng kép của hàng không nội địa và quốc tế, hoàn toàn có cơ sở để vươn lên - miễn là mỗi quyết định đầu tư đều được cân nhắc trên nền tảng dữ liệu, hiệu quả thực chất và tầm nhìn dài hạn, thay vì chạy theo phong trào hay tâm lý "địa phương nào cũng phải có sân bay".

Trong lý thuyết quy hoạch giao thông, một sai lầm đã được tổng kết là đánh đồng ranh giới hành chính với ranh giới kinh tế. Khả năng sinh lời của một sân bay không được quyết định bởi bản đồ địa giới của một tỉnh, mà bởi khái niệm "vùng thu hút khách". Đây là không gian địa lý linh hoạt mà từ đó hành khách sẵn sàng di chuyển đến sân bay dựa trên thời gian, chi phí và sự lựa chọn phương tiện giao thông thay thế.

Người dân ở tỉnh A hoàn toàn có xu hướng sang tỉnh B để bay nếu nơi đó có lịch trình phong phú và giá vé rẻ hơn. Hiện tượng "rò rỉ hành khách" (leakage) này khiến việc đặt các sân bay quá gần nhau sẽ dẫn đến sự tự triệt tiêu lẫn nhau. Khi vùng thu hút khách bị chồng lấn, các sân bay phải chia sẻ lượng khách giới hạn, khiến không sân bay nào đạt được "quy mô hiệu quả tối thiểu" để thu hút các hãng hàng không mở tuyến thường lệ.

Khoa học không gian đã vạch ra khoảng cách tối ưu là bán kính thời gian lái xe từ 60 đến 150 phút (hoặc 100 km) để đảm bảo mỗi sân bay có một "vùng độc quyền tương đối" để phát triển.

Nền tảng để hàng không tiếp tục cất cánh

Mỗi sân bay là một dự án đòi hỏi nguồn vốn rất lớn cho cả giai đoạn đầu tư lẫn vận hành. Để tự trang trải chi phí vận hành mà không cần trợ cấp, một sân bay khu vực thường phải đạt ngưỡng 1 triệu hành khách/năm. Muốn thu hồi vốn đầu tư hạ tầng, con số này phải đạt từ 3 triệu lượt/năm trở lên. Những sân bay phục vụ dưới 200.000 khách mỗi năm thường chỉ mang mục đích an sinh xã hội, an ninh quốc phòng, hoàn toàn nằm ngoài quy luật lợi nhuận.

Thông thường một sân bay chỉ phát huy tác dụng khi vùng đó đã có sẵn hệ sinh thái công nghiệp, du lịch hoặc logistics để cộng hưởng. Thậm chí, việc đặt sân bay quá gần khu dân cư còn gây ra các "chi phí phát sinh" mới như ô nhiễm tiếng ồn và không khí, làm giảm mật độ dân cư và giá trị đất đai trong bán kính dưới 7,5 km.

Lịch sử hàng không thế giới đã có nhiều "con voi trắng" - biểu tượng của sự quy hoạch thất bại do ý chí chủ quan. Đơn cử, sân bay Ciudad Real tại Tây Ban Nha tiêu tốn 1 tỷ Euro nhưng phá sản sau 3 năm vì cách thủ đô quá xa và thiếu kết nối.

Ngoài ra, một yếu tố then chốt mà chúng ta cần đặc biệt lưu tâm là sự xuất hiện của đường sắt tốc độ cao. Kinh nghiệm từ Nhật Bản, Đài Loan (Trung Quốc) và Hàn Quốc cho thấy đường sắt có ưu thế tuyệt đối ở các chặng dưới 750-800 km.

Tại Nhật Bản, Shinkansen chiếm tới 75% thị phần vận tải hành khách chặng ngắn, khiến nhiều sân bay nội địa rơi vào tình trạng "báo động đỏ" với chỉ 1-2 chuyến mỗi ngày. Tại Đài Loan, không ít chuyến bay nội địa trục Bắc - Nam đã bị xóa sổ hoàn toàn sau khi đường sắt tốc độ cao vận hành vào năm 2007.

Để giải bài toán thiếu hụt vốn ngân sách mà vẫn duy trì được mạng lưới, mô hình "Gom cụm sân bay nhượng quyền" từ Brazil mang lại kinh nghiệm đáng tham khảo. Thay vì cho phép nhà đầu tư tư nhân chỉ chọn những sân bay cửa ngõ có lợi nhuận cao, chính phủ Brazil thiết kế các gói hỗn hợp. Khi nhà đầu tư muốn khai thác sân bay lớn, họ sẽ phải chịu trách nhiệm đầu tư và bù lỗ cho một nhóm sân bay khu vực khó khăn lân cận. Mô hình này tận dụng nguyên lý trợ giá chéo, giảm hoàn toàn áp lực ngân sách mà vẫn đảm bảo mục tiêu an sinh xã hội.

Ở Việt Nam, Luật Hàng không Dân dụng sửa đổi 2025 cũng mở ra cơ chế giá vé theo thị trường và hành lang pháp lý cho PPP (đối tác công tư), tạo điều kiện để áp dụng các mô hình tài chính tiên tiến nói trên.

Liên quan đến quy hoạch hệ thống cảng hàng không toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, mới đây Văn phòng Chính phủ đã ban hành thông báo kết luận của Phó Thủ tướng Thường trực Phạm Gia Túc tại cuộc họp về điều chỉnh quy hoạch này.

Theo đó, Phó Thủ tướng Thường trực ủng hộ việc nghiên cứu mở rộng, phát triển hệ thống cảng hàng không, ưu tiên huy động nguồn lực đầu tư thêm các cảng hàng không nhằm phục vụ phát triển kinh tế - xã hội, tạo thuận lợi cho người dân và doanh nghiệp.

Tuy nhiên, việc quy hoạch và đầu tư các cảng hàng không cần được xem xét kỹ lưỡng, tổng thể, đồng bộ với các phương thức vận tải khác, bảo đảm tính khả thi, an ninh, an toàn khai thác và ổn định, có tầm nhìn dài hạn; bảo đảm phù hợp với quy hoạch tổng thể quốc gia, quy hoạch vùng, quy hoạch tỉnh; đồng thời phải được tính toán kỹ lưỡng về hiệu quả tài chính, kinh tế - xã hội, tuyệt đối không để xảy ra thất thoát, lãng phí nguồn lực trong quá trình thực hiện.

Chỉ đạo của Phó Thủ tướng Thường trực đã nêu rõ tầm nhìn chiến lược, khoa học về quy hoạch hệ thống cảng hàng không toàn quốc, đặt nền tảng cho hàng không tiếp tục "cất cánh" trong thời gian tới.

Chuyên mục TÂM ĐIỂM mong nhận được ý kiến của bạn đọc về nội dung bài viết. Hãy vào phần Bình luận và chia sẻ suy nghĩ của mình. Xin cảm ơn!