Những câu hỏi khó về giá vé máy bay

Tuần vừa rồi, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải yêu cầu Cục hàng không Việt Nam "rà soát, kiểm tra" việc vé máy bay tăng cao trong thời gian qua, đặc biệt là dịp Tết và dịp nghỉ lễ 30/4 - 1/5. Trước dịp nghỉ lễ dài ngày, và cả trước đó nữa, đã có nhiều công ty du lịch lên tiếng, cho rằng ngành hàng không không chia sẻ với ngành du lịch, giá vé máy bay tăng cao đã gây khó khăn cho các công ty du lịch.

Quả thực, giá vé máy bay của thời điểm này, so với đầu năm ngoái, đã tăng đáng kể. Một số liệu do Cục hàng không công bố, cho thấy giá vé trung bình của các hãng hàng không đều tăng từ 10% trở lên.

Ví dụ chặng bay Hà Nội đi TPHCM, giá vé bình quân một chiều của Vietnam Airlines là khoảng 2,64 triệu đồng (tăng 14%), trong đó, hãng hàng không sẽ thu được khoảng 2,32 triệu đồng, tăng 15% so với cùng kỳ năm ngoái, các khoản thuế, phí và lệ phí, bao gồm phí trả cho sân bay khoảng 320.000 đồng.

Tương tự, giá vé trung bình của Bamboo Airways tăng 11%, 2 triệu đồng một chiều, giá vé trung bình của Vietjet khoảng 1,74 triệu, tăng 25% so với cùng kỳ.

Xét trong bối cảnh cụ thể, chi phí đầu vào của ngành hàng không cũng đã tăng đáng kể. Ví dụ, hai cấu phần quan trọng nhất của đầu vào là chi phí tàu bay và chi phí xăng dầu, giá thuê ướt tàu bay (thuê máy bay kèm theo người lái, tiếp viên, dịch vụ bảo dưỡng, bảo hiểm…) tăng từ khoảng 2.400 USD/giờ vài năm trước lên gần 4.000 USD/giờ hiện nay, và được dự báo sẽ còn tiếp tục tăng; giá xăng dầu cũng biến động mạnh, tăng khoảng 20-30% tùy thời điểm và chưa có dấu hiệu hạ nhiệt. Trong khi đó ở các hãng hàng không Việt Nam, hai khoản này đã chiếm gần 60% giá thành.

Đội bay của Việt Nam cũng đã giảm mạnh, chỉ còn gần 160 tàu bay so với 230 chiếc thời điểm trước đại dịch Covid, và một số không nhỏ tàu bay phải "nằm sân" chờ khi Pratt & Whitney (nhà sản xuất động cơ máy bay hàng đầu thế giới) triệu hồi động cơ, khiến tải (đội bay) giảm mạnh.

Trong khi đó, các hãng hàng không Việt Nam cũng không mặn mà với việc thuê thêm tàu bay để bổ sung tải. Một hãng hàng không ước tính, để khai thác trong nước với giá vé hiện tại và dự báo giá thành năm nay, khai thác thêm một chiếc Airbus A320 có thể khiến hãng hàng không lỗ khoảng 100 tỷ đồng mỗi năm. Nhiều hãng hàng không cũng đã trả lại slot bay (kế hoạch thời gian đến hoặc đi từ một sân bay dành cho một máy bay vào một ngày giờ nhất định) mùa hè cho nhà chức trách, bởi bay càng nhiều lỗ sẽ càng lớn.

Và việc giá vé máy bay đang đắt lên là có thật.

Khi một hãng hàng không bán vé của một chuyến bay ra thị trường, sẽ có khoảng vài chục mức vé khác nhau, tùy thuộc mùa cao hay thấp điểm, chặng bay, giờ bay…

Các chỗ dự báo trống sẽ được bán trước với giá thấp và rất thấp, đến càng gần ngày bay, hoặc khi các chỗ đã cạn, sẽ càng có giá cao hơn. Giá vé cao sẽ hướng đến chủ yếu nhóm khách hàng ít nhạy cảm về giá, các khách hàng thuộc nhóm cao, trong khi giá vé rẻ được bán trước cho các nhóm khác.

Với thực tế của chi phí bay tăng lên, trần giá vé nội địa đang thấp như quy định hiện nay, hệ quả tất nhiên, là lượng vé với giá thấp sẽ rất ít hoặc không có, trong khi các hãng hàng không vẫn tiếp tục lỗ.

Con số lãi danh nghĩa đôi khi làm cách nhìn bức tranh chung khá tươi sáng, kiểu như Vietnam Airlines dù có lãi (lợi nhuận sau thuế hơn 4.400 tỷ đồng trong quý I/2024), nhưng phần lớn trong khoản lãi này là từ việc ghi nhận 3.600 tỷ đồng thu nhập bất thường từ khoản chủ tàu bay xóa nợ khi trả hết tàu bay ở Pacific Airlines, nơi hãng này đang sở hữu 99% nên được "hưởng" 99% khoản thu nhập bất thường này.

Trên thực tế, các hãng hàng không phục vụ nội địa đều đang rất khó khăn, và sẽ rất khó để có thể tìm kiếm lợi nhuận từ thị trường hàng không nội địa.

Câu chuyện giá vé vận chuyển hành khách nội địa, bởi vậy có hai lựa chọn, là chấp nhận một mặt bằng giá hợp lý đang dần hình thành, hoặc theo đuổi việc tìm cách hạ giá vé hay neo giá vé máy bay nội địa ở mức thấp. Lựa chọn thứ hai sẽ dẫn đến những câu hỏi khó.

Các hãng hàng không Việt Nam chỉ có khả năng kiểm soát khoảng 15% giá thành, gồm chi phí quản lý doanh nghiệp, chi phí nhân lực, chi phí bán hàng,…và các khoản chi phí này của Việt Nam, may mắn là đang chiếm tỷ lệ rất thấp trong giá thành khi so sánh với các hãng hàng không khác trên thế giới. Ví dụ so với các hãng hàng không Mỹ, theo con số của Airlines of America, các khoản chi phí liên quan đến nhân lực, gồm lương và các khoản phụ phí liên quan đến nhân lực, chiếm đến 35,1% giá thành. Với thực tế như vậy, việc đòi hỏi, bắt buộc, các hãng hàng không Việt Nam vận hành ở thị trường nội địa với mặt bằng giá thấp và ổn định, là một thách thức không có giải pháp.

Chúng ta sẽ cần một thị trường lành mạnh, các hãng hàng không cạnh tranh và hoạt động hiệu quả, đảm bảo cung cấp đủ nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng không, và bởi vậy, ngành này sẽ buộc phải đứng trước một câu hỏi khó, rất khó: làm thế nào để nhà chức trách, và rộng hơn, là xã hội, chấp nhận một cách vận hành hiệu quả và hợp lý hơn, để thị trường hàng không nội địa phát triển lành mạnh.

Và, dường như, chúng ta không có lựa chọn nào khác.

Chuyên mục TÂM ĐIỂM mong nhận được ý kiến của bạn đọc về nội dung bài viết. Hãy vào phần Bình luận và chia sẻ suy nghĩ của mình. Xin cảm ơn!