Áp giá sàn vé máy bay: Người tiêu dùng trả giá

‘Không cạnh tranh, không vươn ra thế giới được’

Tiến sĩ Nguyễn Đức Thành, Giám đốc Viện nghiên cứu kinh tế và chính sách VEPR

Tôi nghĩ việc đề xuất giá sàn máy bay sẽ ngăn chặn doanh nghiệp muốn sử dụng giá để tăng sự hấp dẫn, tăng tính cạnh tranh trên thị trường, tức là can thiệp vào tính cạnh tranh thị trường.

Hiện nay trên thị trường chỉ còn một số lĩnh vực mà Nhà nước quản lý, như điện, nước… Đây là những lĩnh vực đặc thù rất cần thiết cho người dân hàng ngày, đồng thời chúng còn mang tính độc quyền rất cao và đã độc quyền thì phải có sự kiểm soát.

Còn tính cạnh tranh của hàng không Việt Nam đã bắt đầu cao, chúng ta có nhiều hãng cùng khai thác các chuyến bay khác nhau, vì thế tự thị trường sẽ làm được rất nhiều việc.

Vai trò của nhà nước trong thúc đẩy sự cạnh tranh trên thị trường là tạo một hành lang pháp lý, còn họ hoạt động thế nào với mức giá bao nhiêu, cách họ dịch vụ, hướng đến tầng lớp nào, duy trì chất lượng phù hợp tương đối với hướng đến tầng lớp đó ra sao là việc của họ.

Ví dụ ở đây, là một hãng vào sau, khi trên thị trường vốn đã có VietNam Airlines (VNA) cung cấp dịch vụ tương đối tốt cho tầng lớp khách hàng khá cao cấp, Vietjet Air (VJ) đã chọn tầng lớp thấp hơn – những người đi với giá rẻ, không đòi hỏi nhiều về thời gian linh hoạt, dịch vụ trên máy bay. Đó là cạnh tranh rất lành mạnh trên thị trường và sẽ còn tiếp tục diễn biến trong tương lai. Vậy chúng ta cứ để cho họ tự do, vì VJ hay VNA đều sẽ tìm được thị trường riêng của họ.

Thị trường sẽ không chỉ có các hãng hàng không nội địa, hiện Air Asia đang chuẩn bị liên doanh với Việt Nam và sẽ được bay nội địa. Khi có yếu tố nước ngoài, trong một số trường hợp, việc Nhà nước can thiệp vào giá hoặc hoạt động kinh doanh của các hãng đầu tư có thể xâm phạm các điều kiện trong các hiệp định thương mại.

Ngoài ra, hãng mới vào có thể muốn cung cấp những dịch vụ cạnh tranh theo một thị trường mới, ta chưa chạm tới. Nếu họ vấp phải vấn đề về giá không thể vào thị trường đó được, làm ăn không tốt thì người tiêu dùng chịu thiệt.

Quan trọng hơn, các hãng hàng không nội địa của chúng ta khi không còn môi trường cạnh tranh thì cũng tự họ giảm sức mạnh, không vươn ra thế giới được. Trong khi họ vẫn sẽ chịu cạnh tranh trực tiếp từ nước ngoài trong tương lai và đó là điều rất nguy hại cho nền hàng không của Việt Nam nói chung khi mà hiện nay ta đã hội nhập rất sâu.

Vì thế chúng tôi cho rằng để có tương lai chúng ta phải nhìn xa hơn, chứ đừng hi sinh vì lợi ích cục bộ, ngắn hạn của một số hãng đang muốn ngăn chặn sự cạnh tranh hiện nay.

“Trung Quốc từng áp giá sàn, nhưng đã phải bỏ”

Ông Nguyễn Xuân Thành, Giảng viên Chính sách công, Đại học Fulbright Việt Nam

Có hai lý do để đề xuất giá sàn đối với dịch vụ hàng không nội địa. Các doanh nghiệp bị cạnh tranh thì lo ngại đối thủ cắt giảm giá thấp hơn chi phí, thậm chí đưa ra mức giá thấp kỷ lục hay còn gọi là “cạnh tranh hủy diệt”, nhằm chiếm lĩnh thị trường. Cơ quan chức năng thì lo ngại các hãng cạnh tranh giá rẻ cắt giảm chi phí, không đảm bảo tiêu chuẩn dịch vụ, ảnh hưởng an toàn bay.

Tuy nhiên, thực tiễn cho thấy đặt giá sàn để giải quyết hai vấn đề này không phải là một chính sách tốt.

Chẳng hạn, lấy lý do là chống tình trang cạnh tranh không bình đẳng, Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc trong một thời gian dài đã áp giá sàn lên giá vé máy bay nội địa. Giá vé máy bay nội của Trung Quốc thuộc vào mức cao trên thế giới.

Theo điều tra của Kiwi.com, vào năm 2016, vé máy bay nội địa giá rẻ bình quân của Trung Quốc có mức 13,1 USD/100 km, cao gấp 3,7 lần so với Hoa Kỳ và 5,6 lần so với Malaysia. Trong khi đó, giá vé đường bay quốc tế của Trung Quốc không bị kiểm soát giá và có cạnh tranh mạnh chỉ là 2,84 USD/km. Chính sách giá sàn của Trung Quốc nay đã được hủy bỏ.

Đối với Indonesia, lý do để Bộ Giao thông của nước này quy định giá sàn đối với hàng không nội địa là vì lo ngại các hãng đua nhau cạnh tranh, cắt giảm chi phí ảnh hưởng chất lượng dịch vụ và an toàn bay. Nhưng thực tế là quy định giá sàn không cải thiện được chất lượng dịch vụ và an toàn bay. Nước này vẫn là nơi có mức an toàn bay nội địa thấp trên thế giới.

Cũng theo Kiwi.com, hai thị trường hàng không nội địa có mức độ cạnh tranh cao đem lại giá rẻ cho người tiêu dùng là Ấn Độ (2,27 USD/100 km) và Malaysia (2,32 USD/100 km). Việt Nam không có trong điều tra này. Nhưng nếu lấy mức giá rẻ phổ biến hiện nay cho tuyến HN-TPHCM là 850.000 VND/lượt thì có thể quy ra mức 3,28 USD/100 km, rẻ hơn tất cả các thị trường khác trừ Ấn Độ và Malaysia.

“Quan ngại gây méo mó về mặt thị trường”

Ông Phạm Hoài Huấn, giảng viên Đại học Luật – TP.HCM

Khía cạnh thú vị khi quan sát sự cạnh tranh giữa VNA và VJ đó là, chúng ta thấy đâu đó một thị trường nằm giữa hàng không (đắt đỏ và tiện lợi) với vận tải đường sắt rẻ hơn nhưng quá xô bồ. Đánh giá một cách công bằng, VJ đã khá khôn ngoan khi lựa chọn thị trường nằm giữa hai phân khúc ấy.

Cũng chính vì là thị trường nằm giữa, nên VJ có tác động đến cả phân khúc hàng không ở trên và phân khúc tàu hỏa ở dưới. Khía cạnh tích cực là, cả hai thị trường này tốt hơn. Nhưng đồng thời VJ cũng phải đối diện sức ép từ hai phía: chuyện gì xảy ra, nếu tàu hỏa có dịch vụ tốt hơn, và VNA bán vé rẻ hơn.

Tất cả những chuyển động ấy, chính là sự thú vị của cạnh tranh. Xét từ góc độ chính sách cạnh tranh, thì quyền lợi người tiêu dùng là mục tiêu tối thượng mà nhà hoạch định chính sách và/ hoặc nhà làm luật phải hướng đến. Vì vậy, đánh giá về chính sách phải trả lời được cho câu hỏi: (i) Tại sao phải ban hành chính sách này? Không ban hành được hay không? (ii) Chính sách này nhằm mục tiêu gì? Ai là người được hưởng lợi?

Nếu chính sách giá sàn không ra đời, thị trường vận tải hàng không vẫn đang rất nhộn nhịp. Với bối cảnh đó, chắc chắn trong tương lai gần cả VNA, Jetstar và cả đường sắt Việt Nam bắt buộc phải thay đổi theo hướng tích cực hơn và người dùng Việt Nam được hưởng lợi.

Nếu chính sách này ra đời, VNA, Jetstar và đường sắt Việt Nam là những đối tượng được hưởng lợi. Nhưng người trả giá cho cái lợi nhuận kia không phải là VJ mà chính là người tiêu dùng Việt Nam. Bởi, với mặt bằng giá cao hơn, VJ sẽ có lợi nhuận cao hơn, nhưng cũng vì thế nó không còn là động lực tạo nên sức ép đối với các hãng còn lại như bây giờ.

Nhìn từ góc độ một nhà nghiên cứu, có hai quan ngại khi đánh giá về vụ việc:

Một là: Sự can thiệp quá thô bạo mang tình hành chính, sẽ tạo nên những méo mó về mặt thị trường.

Hai là: Với gốc sở hữu là Nhà nước, việc các DNNN được hưởng lợi từ quá trình ban hành chính sách, tạo nên những quan ngại nhất định về cam kết của Việt Nam liên quan đến khía cạnh bình đẳng giữa DNNN và các doanh nghiệp tư nhân trên thị trường. Xa hơn, nó có thể gây nên tác động xấu, nếu xét về khía cạnh mở cửa thị trường Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế.

Theo Mỹ Hòa
VietnamNet