Tắc đường, đừng chỉ nhìn vào xe máy!

Ngay sau khi đại dịch Covid được kiểm soát, đường phố Hà Nội, TP HCM… trở lại với "đặc sản" tắc đường. Nhiều nơi người dân kêu ca trên mạng xã hội rằng còn tắc hơn trước đây. Từ nhà tôi đến nơi làm việc chỉ khoảng vài cây số, vào giờ cao điểm cũng phải mất từ một đến hai giờ đồng hồ mới đến nơi.

Trong bối cảnh đó, việc Chính phủ vừa ban hành Nghị định 48, yêu cầu 5 thành phố lớn hạn chế hoặc dừng hoạt động của xe máy trên một số địa bàn các quận sau năm 2030, đã nhận được sự quan tâm đặc biệt.

Đây là vấn đề không mới, song mỗi lần đặt lên bàn nghị sự đều trở thành chủ đề nóng. Ai cũng thấy rằng số lượng xe máy quá lớn ở các đô thị là một trong những nguyên nhân chính gây ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường. Nhưng hạn chế xe máy là một quyết sách lớn và không dễ dàng. Đơn giản vì chiếc xe máy gắn chặt với cuộc sống mỗi ngày của hàng triệu dân, và không chỉ có thể, xe máy còn chuyên chở hàng hóa trong đô thị, như bình gas, đồ điện tử, các vật dụng cồng kềnh… Một đặc điểm lớn của cấu trúc đô thị Hà Nội, TP HCM là "ngõ nhỏ, phố nhỏ", vậy nên để luồn lách vào các khu dân cư nằm sâu bên trong thì xe máy là phương tiện khó thay thế. Nếu hạn chế hoặc tiến tới cấm xe máy thì chúng ta phải trả lời được câu hỏi là người dân sẽ di chuyển bằng phương tiện nào

Nhiều người sẽ nghĩ đến ô tô. Với thu nhập của không ít cư dân đô thị hiện nay, việc sở hữu ô tô không phải bài toán quá khó. Nhưng ô tô cũng gây tắc đường và ô nhiễm môi trường, vậy đây không thể là câu trả lời. Hơn nữa, tôi tin rằng các nhà quản lý sẽ nhìn vấn đề giao thông ở các quận trung tâm theo hướng hạn chế xe cá nhân, bao gồm cả xe máy và ô tô, chứ không riêng phương tiện nào. Kinh nghiệm Jakarta (Indonesia) cho thấy, đường phố tràn ngập ô tô và ùn tắc triền miên, chỉ đi 4-5 km cũng mất cả tiếng đồng hồ bất cứ thời gian nào trong ngày.

Với xu hướng phát triển của xe điện, bao gồm ô tô, xe máy và xe đạp điện, thì các phương tiện này có thể góp phần giải bài toán ô nhiễm môi trường ở đô thị nếu thay thế xe máy. Song đây cũng chỉ là các loại xe thay thế và vẫn sẽ gây tắc đường. Nghĩa là đây vẫn chưa phải câu trả lời.

Chúng ta phải tính đến những lựa chọn khác, căn cơ hơn và đòi hỏi đầu tư đồng bộ, lâu dài hơn. Hãy nhìn vào các vấn đề về quy hoạch đô thị, phát triển giao thông công cộng và tổ chức cuộc sống của người dân thay vì chỉ nhìn vào chiếc xe máy.

Giả sử rằng mỗi ngày các quận trung tâm Hà Nội có 5 triệu chuyến đi, trong đó 3-4 triệu chuyến là xe máy, vậy khi hạn chế loại phương tiện này thì chúng ta sẽ lấy gì thay thế? Các loại xe cá nhân khác không phải là câu trả lời như đã phân tích ở trên. Giải pháp tối ưu là đầu tư nhiều hơn nữa cho giao thông công cộng. Trước hết, năng lực vận tải của xe buýt cần được cải thiện, bao gồm cả xe buýt mini phù hợp với các tuyến phố nhỏ.

Với xe buýt nhanh, Hà Nội đã tổ chức làn đường riêng nhiều năm qua. Tuy nhiên hiệu quả của loại phương tiện này còn gây tranh cãi. Đơn giản vì người dân nhìn vào làn ô tô, xe máy chen chúc, trong khi làn dành cho buýt nhanh lại thông thoáng mà không phải chuyến nào cũng chở đầy khách. Hơn nữa, nếu vẫn là xe buýt (bao gồm cả xe buýt nhanh, xe buýt thường),  ô tô và xe máy chen chúc nhau như lâu nay thì chúng ta sẽ không bao giờ giải quyết được vấn đề.

Các nhà quản lý cần cải thiện tính kết nối và sự thuận tiện của loại phương tiện này, đầu tư bổ sung không chỉ các tuyến, các loại xe buýt mà cả giờ hoạt động cũng cần được tăng dày hơn. Sự "yếu thế" của xe buýt chỉ có thể cải thiện khi nó được ưu tiên phát triển để đáp ứng nhu cầu di chuyển của người dân, thay thế cho phương tiện cá nhân.

Giải pháp cơ bản tiếp theo là đường sắt đô thị. Đáng tiếc vì nhiều lý do khác nhau, việc xây dựng đường sắt đô thị ở Hà Nội, TP HCM đã chậm trễ nhiều năm qua. Chúng ta vẫn thường nhắc đến sự chậm trễ của tuyến Cát Linh - Hà Đông, dù hiện tuyến này đã vận hành. Trong thực tế còn nhiều tuyến đường sắt đô thị khác chậm tiến độ. Đơn cử tuyến Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo được phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi từ năm 2008, song đến nay chưa có chuyển biến đáng kể và mãi gần đây Hà Nội mới chốt được phương án ga ngầm cạnh Hồ Gươm. Với tốc độ như vậy, chúng ta sẽ khó giải quyết bài toán giao thông công cộng trong 10 năm tới để phục vụ chính sách hạn chế xe máy.

Một vấn đề khác là quy hoạch đô thị. Nhiều người đã nhận xét rất đúng rằng xe máy gắn với các khu dân cư "ngõ nhỏ, phố nhỏ" vì dễ đi lại, dễ xoay sở hơn các phương tiện khác. Thay đổi thói quen người dân là vấn đề khó, thay đổi về quy hoạch đô thị cũng khó không kém, vì sẽ cần nguồn lực rất lớn và tầm nhìn vượt qua một đến hai nhiệm kỳ. Chúng ta hình dung rằng ở những khu đô thị quy hoạch tốt, với các chung cư hiện đại và giao thông công cộng được ưu tiên thì xe máy sẽ không còn là phương tiện chiếm ưu thế.  

Cùng với các giải pháp trên, một vấn đề cũng cần được đặt ra là rèn thói quen đi bộ của người dân. Theo một số nghiên cứu, trung bình người Việt Nam đi bộ 3.600 bước mỗi ngày, giới văn phòng khoảng 600 bước mỗi ngày trong khi khuyến nghị của Tổ chức Y tế thế giới là con số 10.000 bước mỗi ngày. Đây không chỉ là vấn đề sức khỏe cộng đồng, mà kinh nghiệm từ các nước phát triển cho thấy thói quen đi bộ phù hợp với xu hướng phát triển giao thông công cộng, và việc của chính quyền là tạo ra các tuyến đi bộ thuận tiện cho người dân, đặc biệt từ nhà đến bến xe buýt, ga tàu và các điểm trung chuyển.

Xe buýt có thể không thuận tiện bằng xe máy, nhưng nếu người dân có thói quen đi bộ và khoảng cách từ nhà họ ra đến bến xe chỉ trên dưới 15 phút thì nhiều người sẽ nghĩ khác.

Cuối cùng, việc hạn chế xe máy cần có lộ trình thí điểm, như áp dụng theo khu vực, theo giờ (ví dụ cấm xe máy chở hàng vào ban ngày, cho chạy ban đêm)…, không nên triển khai ngay trên diện rộng. Với các chính sách liên quan đến hàng triệu dân, việc cân nhắc kỹ lưỡng là cần thiết.