TPHCM học gì từ kinh nghiệm làm metro thần tốc của Trung Quốc?

Quy mô đô thị và có xuất phát điểm hạ tầng đường sắt tương đương TPHCM, nhưng trong 19 năm, thành phố Thâm Quyến (Trung Quốc) đã hoàn thành hơn 500km đường sắt đô thị. Trung Quốc cũng cho thấy sự bùng nổ về tốc độ xây dựng đường sắt tốc độ cao nhanh nhất thế giới - 10 năm đã có hơn 30.000km được hoàn thành.

Việc học hỏi, tiếp thu những kinh nghiệm từ nước láng giềng được kỳ vọng giúp TPHCM hoàn thành việc xây dựng hệ thống metro theo kế hoạch Bộ Chính trị đề ra.

Tạo đột phá nhờ làm chủ công nghệ

Tại Trung Quốc, Thâm Quyến là một trong những thành phố đầu tiên áp dụng công nghệ xây dựng metro hiện đại, bao gồm công nghệ khoan ngầm tiên tiến, sử dụng máy móc tự động hóa, và hệ thống quản lý thông minh.

TS. Phan Hữu Duy Quốc, thành viên tổ chuyên gia cố vấn xây dựng đề án phát triển hệ thống đường sắt đô thị TPHCM, nhận định Trung Quốc đã bước vào giai đoạn tăng tốc sau khi trải qua giai đoạn khó khăn ban đầu, đã rút kinh nghiệm và lựa chọn cách thức phù hợp nhất.

"Chúng ta cần học hỏi cách làm, nhưng cũng cần tìm hiểu xem họ đã trải qua những khó khăn, áp dụng những cải tiến nào để có được tốc độ triển khai hàng chục kilomet đường sắt đô thị mỗi năm như hiện nay", TS. Phan Hữu Duy Quốc nói. 

Theo ông Quốc, một trong những lý do chính khiến người Trung Quốc có được mạng lưới đường sắt đô thị khổng lồ như hiện nay là làm chủ được công nghệ, vật liệu và có tiêu chuẩn kỹ thuật của riêng mình.

"Họ tự sản xuất được đầu máy, toa xe, có đủ nguồn nhân lực để triển khai đồng bộ với tốc độ cao", ông Quốc nói thêm.

Theo Financial Express, Trung Quốc đã áp dụng triệt để việc học hỏi công nghệ nước ngoài để cải tiến hệ thống đường sắt của mình. Các nhà thầu đường sắt cao tốc như Siemens, Alstom, Bombardier hay Kawasaki chỉ được phép xây dựng một đoạn ngắn trong hệ thống đường sắt và bắt buộc phải tuân thủ theo tiêu chuẩn của Trung Quốc.

Thông thường, những công ty này phải tham gia vào liên doanh với các đối tác Trung Quốc trong quá trình sản xuất và lắp ráp. Thông qua quá trình này, Trung Quốc đã từng bước nâng cao năng lực trong nước từ việc học hỏi công nghệ nước ngoài và phát triển công nghệ theo tiêu chuẩn riêng.

Tổng đầu tư của nước này vào các tuyến đường sắt mới chỉ khoảng 14 tỷ USD vào năm 2004, nhưng đã tăng chóng mặt đến 49,4 tỷ USD (rơi vào cuộc Khủng khoảng Kinh tế Thế giới năm 2008) và 88 tỷ USD trong năm 2009.

Đây một mặt là biện pháp kích cầu kinh tế mà Chính phủ Trung Quốc tin rằng sẽ tạo ra công ăn việc làm nhằm đối phó với những khó khăn do khủng khoảng kinh tế gây ra; mặt khác, cũng là cơ hội mà ngành đường sắt đã mong chờ để triển khai các kế hoạch đã đặt nền móng suốt hai thập kỷ qua.

Đến nay, Trung Quốc không những sở hữu hệ thống đường sắt cao tốc có quy mô lớn nhất thế giới mà còn tự chủ phát triển được công nghệ đường sắt tiên tiến. Trung Quốc tiếp tục củng cố sự dẫn đầu của mình bằng cách thử nghiệm công nghệ tàu đệm từ có khả năng đạt tốc độ 600km/h.

Liên kết vùng bằng metro

Theo Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn, phương án đề xuất kéo dài tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên ra đến Bình Dương và Đồng Nai hoàn toàn phù hợp, mang lại hiệu quả về mọi mặt. Đối với khu vực Biên Hòa, Long Thành thuộc Đồng Nai hay thành phố Thủ Dầu Một thuộc Bình Dương đều là khu vực đông dân cư, hoạt động dân sinh đông đúc nên tuyến metro chạy đến tận những nơi này vừa giúp giải quyết bài toán giao thông đô thị chuyên chở số lượng lớn vừa giải quyết câu chuyện giãn dân.

Bởi trên thực tế người dân từ Bình Dương, Đồng Nai di chuyển vào TPHCM làm việc, học tập, lưu trú và ngược lại rất đông cho nên khi họ sử dụng phương tiện đường sắt đô thị để đi lại sẽ thuận lợi, hiệu quả. Mặt khác đất đai, nhà cửa ở TPHCM giá trị rất cao so với hai địa phương lân cận nên phương tiện di chuyển này sẽ góp phần kéo gần khoảng cách đi lại cho người dân ở ba địa phương.

Theo TS. Nguyễn Đức Kiên, nguyên Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội, Nghị quyết của Bộ Chính trị đã yêu cầu phát triển đường sắt phải gắn với sự phát triển kinh tế xã hội ở từng khu vực. Việc nối dài tuyến metro đến Bình Dương sẽ đem lại động lực kinh tế cho cả TPHCM và nơi này, giải quyết áp lực cho tuyến quốc lộ 13.

"Vấn đề ùn tắc ở cửa ngõ đi Bình Dương của TPHCM sẽ cơ bản sẽ được giải quyết", ông Kiên đánh giá. 

Trong tương lai, việc có thêm tuyến đường sắt nhẹ từ TPHCM đến sân bay quốc tế Long Thành sẽ kỳ vọng thay đổi bộ mặt của thành phố vào năm 2030. 

Ông Hoàng Ngọc Tuân, Giám đốc Ban Chuẩn bị đầu tư (MAUR), cho biết TPHCM cần hệ thống metro quy mô với 400-500km, chia thành 2 giai đoạn đầu tư, từ nay đến 2035 và tầm nhìn sau 2035.

Để rút ngắn thủ tục đầu tư dự án, việc quy hoạch phải xác định đồng thời ranh giới, địa giới, diện tích thiết kế đô thị theo TOD (Transit Oriented Development, đường sắt kết hợp đô thị), bán kính 500m xung quanh nhà ga. Quá trình thu hồi đất cũng phải đồng thời với quy hoạch TOD.

"Theo phương án đấu giá quỹ đất từ quy hoạch TOD, chúng ta lấy bán kính quy hoạch TOD nhỏ nhất là 500m thì mỗi nhà ga có 80ha diện tích TOD. Nếu mỗi hecta có thể tạo ra giá trị thặng dư 50 tỷ đồng. Như vậy, TP sẽ có khoảng 50.000 tỷ từ nguồn đấu giá quỹ đất cho mỗi tuyến metro", ông Tuân dẫn ví dụ và ước tính với hơn 100 nhà ga, TP sẽ có hàng nghìn ha đất, thu lợi hơn 100.000 tỷ. 

Chuyên gia Ngô Viết Nam Sơn cũng cho rằng nhìn từ góc độ TOD, việc kéo dài tuyến metro số 1 rất thuận lợi do quỹ đất sạch hai bên tuyến từ TPHCM đến Đồng Nai, Bình Dương vẫn trống, có thể khai thác cho các hoạt động dịch vụ - thương mại, công cộng. Điều này sẽ phát huy tối đa hiệu quả đầu tư cho dự án nói chung và từng địa phương nói riêng.

Dự kiến, kinh phí kéo dài đoạn 1 gần 3.000 tỷ đồng do TPHCM thực hiện. Đoạn 2 tuyến từ ga S0 nối dài lên tỉnh Bình Dương, có kinh phí 51.700 tỷ đồng do tỉnh Bình Dương chủ trì thực hiện và đoạn 3 tuyến từ ga S0 nối dài lên Đồng Nai, kinh phí hơn 31.400 tỷ đồng do Đồng Nai thực hiện.