Hàng tỷ USD lợi nhuận đã mất vì vận tải biển yếu kém

Cảng Mumbai chật ních những công nhân bốc dỡ chân trần, những chiếc cần trục mà ở nơi khác đã bị bỏ xó. Nhưng bởi việc xuất nhập khẩu hàng hoá, bao gồm cả các sản phẩm của nền CN tự động hoá đang phát triển nhanh của Ấn Độ, không có nhiều phương tiện nào khác thay thế, nên các dòng thuyền bè tấp nập vẫn phải tìm đến cảng biển đắt đỏ và bất tiện ở địa đầu bán đảo Mumbai, trung tâm kinh tế của đất nước này .

Các nhà đại diện của tập đoàn tàu biển chuyên vận chuyển xe hơi NYK Line của Nhật Bản đã tỏ ý không bằng lòng việc cảng Mumbai đã làm chậm những nỗ lực xuất khẩu xe hơi Ấn Độ của họ. Tổng năng lực vận hành hàng năm của cảng Mumbai là 10.000 chiếc xe trong khi 1 loại thuyền lớn của NYK có thể vận chuyển đến 5.000 chiếc.

Ở Brazil, các chuyên gia phát triển thế giới đổ lỗi cho cảng biển bận rộn nhất nằm gần São Paolo là Santos luôn quá đông đúc đã làm mất tính cạnh tranh của ngành sản xuất đậu nành. Sản xuất đậu nành ở Brazil vốn là 1 trong những ngành sản xuất hiệu quả nhất trên thế giới nhưng do đậu nành phải nằm trong những xe tải xếp hàng dài vào cảng, chi phí tăng lên khiến họ phải đối mặt với cạnh tranh gia tăng. Một bản báo cáo tại Hội nghị Thương mại và  Phát triển của LHQ đã trích dẫn ước tính của các lái tàu Brazil là họ tiêu tốn mất 2 tỉ USD trong năm 2004.

Ở Việt Nam, ngành sản xuất quần áo và giày dép cũng mất di nhiếu lợi thế cạnh tranh do các vấn đề về vận tải. Theo 1 nghiên cứu do công ty tàu biển đóng tại Singapore là Neptune Orient Lines (NOL) tiến hành, chi phí vận chuyển một container 40ft từ TPHCM đến Yokohama (Nhật Bản) là 1.070 USD, còn từ Hà Nội mất 1.480 USD. Trong khi đó hành trình từ Singapore sang Yokohama chỉ mất 940 USD, mặc dù giá nhân công ở Việt Nam thấp hơn nhiều. Chi phí tăng thêm được phát sinh phần lớn là do Việt Nam thiếu 1 cảng container nước sâu. Hàng hoá phải vận chuyển trong các tàu nhỏ với chi phí đắt đỏ để đến các cảng như Singapore, Hồng Kông hay Kaohsiung, Đài Loan rồi mới được đưa lên các tàu lớn để đi xa hơn.

Cốt lõi của vấn đề đối với nhiều quốc gia là khu vực công cần tăng tốc hơn nữa việc chấp thuân, cấp vốn và thi công các dự án cơ sở hạ tầng. Nhiều chính phủ vẫn ngần ngại khuyến khích các nhà đầu tư tư nhân nước ngoài đầu tư vào hệ thống cơ sở vật chất của mình.

Chuyên gia về cảng biển của Công ty tư vấn tàu biển Drewry đóng tại London, Neil Davidson, cho rằng những nhân tố hạn chế này khá phổ biến trong các nền kinh tế đang nổi nhưng trầm trọng nhất là ở Ấn Độ. Ông nói” Nạn quan liêu ở Ấn Độ trầm trọng và phổ biến hơn bất kì nơi nào khác”. Tuy nhiên, những hạn chế này đã trở nên quá rõ ràng đến nỗi chính phủ phải đưa chúng vào chương trình nghị sự. Ông Kenneth Glenn, Chủ tịch khu vực Nam Á của APL, một công ty container thuộc NOL, cho rằng bầu không khí chính trị của Ấn Độ đã có sự chuyển biến thật sự. ” Hệ thống cơ sở hạ tầng ngành vận tải bây giờ được xem như 1 trong những vấn đề hàng đầu, không chỉ liên quan đến kinh doanh vận tải mà còn đến cả sự phát triển và tăng trưởng toàn diện của nền kinh tế Ấn Độ”, ông nói.

Tại cảng JNP của Mumbai, ngành đường sắt do nhà nước quản lý gần đây vừa mới nâng cấp tuyến đường vào cảng từ một làn sang hai làn để tăng số lượng tàu vào ra cảng mỗi ngày lên 50%. Ngoài ra cũng đang có kế hoạch xây dựng một đường chuyên dụng riêng cho xe lửa chở hàng từ cảng đến Delhi kéo dài hàng trăm dặm. Trong khi đó một con đường thu phí cũng đang được xây dựng để đưa các xe tải ra vào cảng JNP thay thế cho các đường đơn đang sử dụng một cách phí phạm trong vùng. Việt Nam thì đang xây dựng nhiều đường mới ở khu vực công cộng, đặc biệt xung quanh thành phố Hồ Chí Minh, trung tâm thương mại của đất nước.

Tuy nhiên, rất ít người tin rằng nhà nước có thể tự mình giải quyết những vấn đề này. Bent Flyvberg, học giả Đan Mạch chuyên nghiên cứu các dự án về cơ sở hạ tầng, cho rằng một điều không thể tránh khỏi là các quan điểm chính trị ảnh hưởng nhiều đến khu vực công hơn là đến những nhu cầu của thị trường. Các chính trị gia cũng thường có xu hướng thích các dự án thu hút nhiều sự chú ý của công luận hơn là các dự án có thể mang lại lợi nhuận nhưng không thể hiện những sự thay đổi có lợi cho họ

Phần lớn hệ thống cơ sở hạ tầng hiện có đều thuộc khu vực công cộng, vì thế khu vực này cũng khá ngần ngại đổi mới trang thiết bị. Việt Nam đang phải đối mặt với nguy cơ các cảng biển bị quá tải một phần do các chủ sở hữu khu vực công cộng đã có lúc không chịu thừa nhận những nhu cầu đối với các cảng biển do tư nhân bỏ vốn để có thể tiếp nhận các tàu chở hàng lớn hơn.

Trung Quốc có thể là một ví dụ về cách mà những thay đổi có vẻ là thứ yếu lại có thể mang lại những bước tiến lớn lao. Từ tháng 1 năm ngoái, nước này bắt đầu cho phép các công ty nước ngoài sở hữu 100% vốn ở những công ty dịch vụ đặt tại TQ. Kết quả là các công ty vốn nước ngoài có thể kết hợp kỹ thuật của mình để vận hành các đoàn xe chở hàng tận dụng những tuyến đường đang được nâng cấp nhanh chóng tại đây.

Một trong những thành quả thu được là, Toyota, một hãng sản xuất xe ô tô ở Nhật, có thể cung cấp cho khách hàng ở hầu khắp Trung Quốc các linh kiện được đặt hàng từ chiều trước đó chỉ trong một đêm. Dịch vụ đã cho phép các nhà phân phối sửa chữa ô tô nhanh hơn và giữ ít hàng tồn kho hơn. Cách đây 2 năm thậm chí đó là điều không thể tưởng tượng nổi.  

Thảo Hà

Theo Financial Time