Đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng: Có liên quan đến kế hoạch "Vành đai - Con đường"?

Bộ GTVT muốn làm tuyến đường sắt 100.000 tỉ đồng

Đoàn công tác của Bộ Giao thông vận tải do Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông làm trưởng đoàn mới đây đã có buổi làm việc với UBND TP. Hải Phòng, tỉnh Hưng Yên và tỉnh Hải Dương về phương án quy hoạch tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.

Theo quy hoạch, tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng khổ tiêu chuẩn có tổng chiều dài 392km, diện tích đất sử dụng trên 1.650 ha, vốn đầu tư là 100.000 tỉ đồng.

Tuyến đường sẽ đi qua 8 tỉnh, thành phố là: Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng. Trên tuyến có 73 cầu lớn, với tổng chiều dài hơn 130km, trong đó phải xây mới 96 cầu; 25 hầm dài 25km; 38 nhà ga, trong đó xây mới 29 nhà ga. Tốc độ thiết kế tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn là 160 km/h.

Tại địa phận Hưng Yên, tuyến đường sắt sẽ có lộ trình qua huyện Văn Lâm và thị xã Mỹ Hào, chiều dài tuyến 19,4km. Điểm đầu là Km280+000 thuộc xã Lạc Đạo và điểm cuối là Km299+400 thuộc xã Hòa Phong, thị xã Mỹ Hào. Dự kiến, sẽ có 2 nhà ga trên lộ trình qua tỉnh Hưng Yên.

Tại buổi làm việc, Chủ tịch UBND tỉnh Hưng Yên nhất trí với phương án của Bộ Giao thông vận tải. Tuy nhiên, Chủ tịch tỉnh đề nghị cần nghiên cứu điều chỉnh một số vị trí, hướng tuyến để đảm bảo phù hợp với quy hoạch chung của tỉnh.

Tại Hải Phòng, tuyến đường sắt đi qua thành phố có điểm đầu tại xã Quang Trung (huyện An Lão), điểm cuối tại cảng Lạch Huyện (huyện Cát Hải) với chiều dài tuyến khoảng 50,3km, có 3 ga trung gian và 1 ga nhường tránh.

Cơ bản thống nhất với hướng tuyến đề xuất, Phó chủ tịch Thường trực UBND TP. Hải Phòng Nguyễn Xuân Bình cho rằng, tuyến đường sắt này không chỉ đơn thuần vận chuyển hàng hóa mà còn phục vụ vận chuyển cả hành khách, nên việc lựa chọn hướng tuyến phải đáp ứng các yêu cầu trên, bảo đảm kết nối một cách thuận tiện, hợp lý, đồng bộ với hệ thống hạ tầng giao thông hiện có.

Còn tại Hải Dương, theo quy hoạch đoạn qua tỉnh có chiều dài gần 39km, qua các huyện Cẩm Giàng, Bình Giang, Gia Lộc, Tứ Kỳ, Thanh Hà. Theo thiết kế có 3 ga gồm 2 ga trung gian ở huyện Bình Giang, thành phố Hải Dương và 1 ga nhường tránh ở huyện Thanh Hà.

Tại Yên Bái, tuyến đường sắt qua tỉnh sẽ có lộ trình qua các huyện Văn Yên, Trấn Yên và thành phố Yên Bái; chiều dài tuyến khoảng trên 76km. Dự kiến, sẽ có 6 nhà ga với diện tích đất sử dụng khoảng 30ha; trong đó có 2 ga trung gian và 4 ga nhường tránh.

Chuyên gia nói chưa cần thiết

Trao đổi với phóng viên về vấn đề này, PGS.TS Đinh Trọng Thịnh, Học viện Tài chính cho rằng việc xây dựng và phát triển hạ tầng giao thông vận tải rất quan trọng. Tuy nhiên, về lâu dài, có thể vẫn cần xây dựng tuyến đường này, nhưng thời điểm hiện tại thì chưa cần thiết.

Ông Thịnh nêu nhiều băn khoăn về tính hiệu quả cũng như việc bố trí vốn cho dự án: “Rất nhiều người nói Bộ GTVT là Bộ tiêu tiền mà không quan tâm tiền đó lấy từ đâu. Kể cả có đi vay được thì chúng ta cũng không thể cứ thế mà đi vay mãi. Trong khi, 100.000 tỉ là một khoản đầu tư rất lớn đối với nền kinh tế. Nhà nước cần phải cân nhắc, đắn đo như một nhà đầu tư thực thụ, phải tính đến hiệu quả”.

“Về nhu cầu vận chuyển của mấy tỉnh từ Lào Cai, Yên Bái cho đến Hải Phòng, họ thực sự có nhu cầu với đường sắt này hay không, họ vận chuyển gì trên con đường này? Hay chúng ta đem số tiền đó đầu tư vào nơi khác cần thiết hơn? Rõ ràng trước mắt chúng ta chưa cần thiết phải làm con đường này, nhu cầu vận chuyển hàng hóa không lớn để phải đầu tư”, ông Thịnh nêu.

Chuyên gia này cũng cho rằng, hiện nay, Việt Nam đang rất thiếu vốn, hàng năm phải đi vay rất nhiều. Với số tiền 100.000 tỉ này thì nguồn vốn lấy đâu ra? Nếu đi vay tiếp thì đẩy nợ vay nước ngoài đến mức nào? Trong khi, chúng ta cũng đang cần vốn để đầu tư vào rất nhiều ngành nghề, như một số ngành công nghệ cao, chế tạo, chế biến tạo đà tăng trưởng, xuất khẩu.

Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan cũng cho rằng, về góc độ kinh tế, tại sao không sử dụng 100.000 tỉ đồng này đầu tư về giao thông cho miền Nam, nhất là khu vực đồng bằng sông Cửu Long, kết nối giữa TP.HCM với đồng bằng sông Cửu Long, nhất là hiện nay, mạng lưới giao thông khu vực phía Nam và đồng bằng sông Cửu Long vẫn đang bị thiếu hụt hết sức nặng nề?

Liên quan đến “Vành đai - con đường” của Trung Quốc?

Theo ông Đinh Trọng Thịnh, trong việc phát triển chiến lược “Vành đai - con đường” của Trung Quốc, họ đã đề cập đến vấn đề này. Họ muốn có 2 con đường, thứ nhất là Lào Cai - Hải Phòng để kết nối với Quảng Tây, Vân Nam của họ; thứ 2 là con đường từ Quảng Ninh đi xuống phía nam.

“Nếu chúng ta cứ vay vốn Trung Quốc để làm các dự án này thì chúng ta có thể trở thành con nợ, rơi vào bẫy nợ của Trung Quốc. Chúng ta đã tránh vấn đề này, bây giờ lại đề xuất ra thì tôi thấy về mặt chiến lược là có vấn đề. Tôi cho rằng cần hết sức cần nhắc với dự án này, vì chính chúng ta, vì chính nền kinh tế”, ông Thịnh nói.

Còn chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan cũng bày tỏ nghi ngờ rằng kết nối tuyến đường sắt này có vẻ đang theo ý tưởng từ phía Trung Quốc đề xuất để tạo nên tuyến kết nối từ phía Vân Nam, Trung Quốc sang cảng Hải Phòng.

Cũng theo chuyên gia kinh tế này, trên thực tế, giao lưu về vận tải hàng hoá giữa bản thân tỉnh Lào Cai và các tỉnh xuyên suốt trên tuyến đường sắt này cũng không có nhiều đến mức phải cần một tuyến đường sắt tốn kém như vậy. Chưa nói về chi phí, rõ ràng việc hưởng lợi từ dự án này thì Việt Nam thấp hơn nhiều so với Trung Quốc.

"Vậy, Việt Nam có cần bỏ tiền ra để đầu tư cho Trung Quốc hưởng lợi theo kiểu này không?", bà Phạm Chi Lan đặt câu hỏi.

Trước đó, vào đầu tháng 4 vừa qua, Phó tỉnh trưởng Thường trực tỉnh Vân Nam (Trung Quốc) Tống Quốc Anh trong chuyến thăm Việt Nam đã kiến nghị với Chính phủ Việt Nam các giải pháp để hai bên thúc đẩy quan hệ. Trong đó có việc cải tạo tuyến đường sắt trung chuyển nối từ Lào Cai tới Hải Phòng để thúc đẩy hơn nữa giao thương của Vân Nam và thị trường phía Tây Nam của Trung Quốc với các tỉnh của Việt Nam và giúp đưa hàng hóa của Vân Nam ra thế giới.

Theo: Lam Thanh

Một Thế Giới