58 tỷ USD cho đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam: Vốn đầu tư công hay tư?

Theo báo cáo nghiên cứu giữa kỳ tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam (Hà Nội – TP.HCM) do Liên danh tư vấn Tedi-Tricc-Tedishouth công bố mới đây, toàn tuyến dài 1.545km, đi qua 20 tỉnh thành, với 23 nhà ga.

Giai đoạn đầu thực hiện với đoạn tuyến Hà Nội - Vinh, TP.HCM - Nha Trang. Tổng mức đầu tư toàn tuyến sơ bộ khoảng 58,7 tỷ USD (bằng khoảng 50% nợ công hiện nay) dành cho các hạng mục: Giải phóng mặt bằng, xây dựng, thiết bị, quản lý dự án, tư vấn, lãi, phí, phí dự phòng…

Vốn đầu tư bằng 50% nợ công

Nhìn nhận tổng mức đầu tư cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam 58 tỷ USD, nhiều chuyên gia cho rằng, con số này trong bối cảnh hiện nay là không lớn

Ông Đào Huy Giám, Tổng thư ký diễn đàn kinh tế tư nhân Việt Nam phân tích “Tổng mức đầu tư dự án có thể không dừng lại ở mức 58 tỷ USD. Theo cảm nhận về mặt chuyên môn, phạm vi những vấn đề đưa vào trong tính toán quy hoach từ hạ tầng cơ sở cứng đến yếu tố tiện ích hỗ trợ cũng như là việc yêu cầu khai thác tác nghiệp thì có thể có những nội dung nếu xét về mặt quản lý và hiệu quả thì đòi hỏi chúng ta phải mở rộng hơn.

Tôi lấy ví dụ như quy mô những nhà ga đầu nối có thể phải mở rộng hơn. Bởi vì, quy mô những nhà ga đầu nối có tính chất quyết định đến việc khai thác hiệu quả hay không và việc nó liên kết với vận tải hành khách và vận tải hàng hóa như thế nào?

Cái thứ 2, đó là đặc điểm địa hình của chúng ta là địa hình rất phức tạp, với khoảng 70% tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam sẽ đi trên cao và hầm. Chính vì vậy, tôi cho rằng con số đầu tư của dự án này có thể sẽ lớn hơn 58 tỷ USD”

“Dù tương đương với 50% nợ công, nhưng nếu xét về mặt tương đối thì nó lại nhỏ hơn so với nguồn lực của chúng ta” ông Giám nhận định.

Nếu so với 10 năm hay 15 năm trước thì GDP thời điểm đó mới chiếm khoảng 1 nửa so với mức GDP mà Việt Nam có thể có vào năm nay hay năm 2020. Theo đánh giá của vị này, thì năm nay Việt Nam có thể có mức GDP khoảng 230 tỷ USD và tăng lên con số 250 tỷ USD - 260 tỷ USD vào năm 2020.

Ngoài ra, với tốc độ tăng trưởng GDP hàng năm khoảng 7%/năm thì đương nhiên sau khoảng 8 năm GDP của Việt Nam cũng tăng lên gấp đôi. Do vậy, đến cuối thời kỳ của dự án này, GDP Việt Nam sẽ nằm trong khoảng 550 tỷ USD đến 600 tỷ USD.

“Nếu tính toán dựa trên điều kiện kể trên thì tỷ trọng khai thác nếu chúng ta khai thác đường sắt này giai đoạn 1 có thể chưa đến 0,7% mà chỉ là 0,5% hay 0,6% GDP. Vậy thì theo tôi, con số đó với thời điểm hiện tại cộng hưởng với tính bức bách về hạ tầng cơ sở cho 1 đất nước ở thời kỳ công nghiệp hóa như hiện nay và mươi năm tới thì 58 tỷ USD là con số tương đối nhỏ và có thể đương đầu được” ông Giám khẳng định.

Nếu dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam được Quốc hội thông qua, 2 đoạn tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Vinh, TP.HCM - Nha Trang sẽ thực hiện từ năm 2026, đưa vào khai thác năm 2032. Các đoạn còn lại sẽ được tiếp tục xây dựng từ năm 2035, khai thác toàn tuyến từ 2040 - 2045

Còn theo ông Đặng Đức Sơn, Chủ tịch Viện quản trị tài chính AFC, dự án đưa ra vào năm 2010 thì tổng vốn đầu tư trên 55 tỷ USD, hiện nay lên tới trên 58 tỷ USD tức là tăng 3 tỷ USD. 3 tỷ USD này liên quan chi phí xây dựng, chi phí giải phóng mặt bằng và đặc biệt là chi phí về dự phòng.

Ông Sơn cho rằng, hiện nay đang có sự điều chỉnh tương đối mạnh khoản chi phí đầu tư dành cho chi phí dự phòng. Trước đây các công trình chi phí dự phòng khoảng 5% đến 8%, nhưng trong trường hợp này thì lên tới 10%, cao gấp đôi mức 5% đưa ra vào năm 2010

“Vì dự án lớn thời gian dài có thể liên quan đến ngoại tệ nên chi phí dự phòng là cần thiết nhưng cần thận trọng khi đưa ra mức dự phòng tương đối lớn như vậy”, lãnh đạo AFC lưu ý.

Công hay tư?

Nhìn nhận về vai trò của kinh tế tư nhân trong việc đầu tư xây dựng dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, ông Lê Xuân Nghĩa, thành viên tư vấn chính sách tiền tệ Quốc Gia cho rằng, các doanh nghiệp tư nhân của Việt Nam hiện còn rất nhỏ và huy động vốn tư nhân thì có thể các DN Việt Nam phải đi vay tư nhân nước ngoài để góp vốn hoặc tư nhân đi vay vốn ngân hàng

Phương án huy động vốn cho giai đoạn I, tư vấn đề xuất 3 phương án.

Phương án 1: Dùng nguồn tiết kiệm ngân sách cho đầu tư tương đương 0,7% GDP/năm (từ 2020-2030) bằng 24,7 tỷ USD

Phương án 2, nguồn tiết kiệm ngân sách tương đương 0,3% GDP/năm (từ 2020-2030) bằng 10,7 tỷ USD và vay ODA 14 tỷ USD (từ 2025-2030)

Phương án 3, dùng nguồn tiết kiệm ngân sách 0,3% GDP/năm (từ 2020-2030) bằng 10,7 tỷ USD, vay ODA 13 tỷ USD (từ 2025-2030) và kêu gọi vốn tư nhân 1 tỷ USD (mua sắm tàu, khai thác).

“Đây là 1 công trình rất lớn, 20% của tổng mức đầu tư riêng 2 tuyến đường Hà Nội và TP.Vinh, Nha Trang - Sài Gòn khoảng 20% của 24 tỷ USD vào khoảng 4 tỷ 8 USD. Tư nhân Việt Nam bó tay không thể nào huy động nổi”, ông Nghĩa nhận định.

Ông Nghĩa dẫn dụ “Ta thấy như ông Vượng Vingroup chẳng hạn, ông ta huy động 1 lượng vốn xây dựng VinFast lên tới 3,5 tỷ USD đã làm cho nhà hoạch định chính sách lo ngại. Vì nhỡ ra có vấn đề gì thì nó có tác động mạnh tới tài chính của Quốc gia. Thế cho nên, tôi nghĩ là chỉ có thể trông cậy vào vốn đầu tư công thôi”

Cũng theo vị chuyên gia này “Vai trò của kinh tế tư nhân có thể phát huy nếu đặt trong trường hợp toàn bộ đầu tư cơ sở hạ tầng thì là do Nhà nước làm còn vận hành và khai thác thì để cho tư nhân liên doanh với tư nhân nước ngoài người ta làm. Lúc bấy giờ họ sẽ đầu tư đầu máy, toa xe, chi phí quản lý…Hy vọng có những doanh nghiệp lớn của nước ngoài liên minh với DN lớn của VN làm điều đấy nhưng xem chừng trong bối cảnh hiện tại, nhất là trong điều kiện quản lý công nghiệp như kiểu của Việt Nam thì cũng khó”

Đứng trên 1 góc nhìn khác, Ông Đặng Đức Sơn (AFC) nêu quan điểm, với việc chúng ta chất 1 gánh nặng lớn lên ngân sách thực sự là không phù hợp vì hiện nay tốc độ chi ngân sách đang đạt đến giới hạn rồi cho nên việc đưa thêm 58 tỷ USD vào gánh nặng ngân sách tức là tương ứng khoảng 25% GDP thì đó là 1 việc hết sức khó khăn.

Ông Sơn nói “Quan điểm của tôi, vẫn phải có vai trò của nhà đầu tư tư nhân. Chúng ta hiểu nhà đầu tư tư nhân trong nước có 1 tỷ USD đếm không hết được đầu ngón tay. Tuy nhiên, chúng ta nhìn vào đầu tư nước ngoài”

Vị đại diện AFC cho biết, ông đã từng tham gia những dự án tổng mức đầu tư chỉ 7 – 10 tỷ nhưng nhà đầu tư từ Tây Ban Nha hay các nước có thế mạnh về cơ sở hạ tầng người ta sẵn sàng vào Việt Nam tham gia. Nếu nhìn nhận nhà đầu tư tư nhân bao gồm nhà đầu tư nước ngoài, thì nguồn lực từ tư nhân là nguồn lực tương đối lớn. Duy chỉ có 1 điều là khi cuộc chơi có sự tham gia của nhà đầu tư nước ngoài thì Việt Nam cần phải có cuộc chơi phù hợp, đó là cái rất cần thiết hiện nay đối với dự án lớn

“Nếu chúng ta dùng nguồn vốn đầu tư công nhiều, như chúng ta từng trải nghiệm thì rõ ràng việc giải ngân đầu tư công có nhiều rủi ro như rủi ro pháp lý, chính trị, cơ cấu vốn… thường làm các dự án chậm triển khai do bố trí không hợp lý về vốn. Kênh đầu tư hợp tác công tư là phương án tương đối sáng sủa cho dự án này”, Chủ tịch AFC khẳng định

Đến thời điểm hiện nay, nguồn vốn sử dụng cho đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam chưa ngã ngũ song với những quan điểm nhiều chiều của giới chuyên gia có thể khẳng định tính khả thi của dự án này vẫn luôn là câu hỏi lớn?

Theo Huyền Anh
Dân Việt