Ngân sách khó khăn, lấy đâu 58 tỷ USD làm đường sắt cao tốc Bắc – Nam?

Liên danh tư vấn TEDI-TRICC-TEDIS mới đây đã có báo cáo nghiên cứu khả thi giữa kỳ dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Theo đó, tư vấn đề xuất xây dựng tuyến đường sắt mới dài hơn 1.545 km.

Tổng vốn đầu tư toàn dự án dự kiến là hơn 58,7 tỷ USD, trong đó hai đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang – TP.HCM được đầu tư trước, phân kỳ trong 10 năm (2020-2030) với tổng vốn hơn 24 tỷ USD. Sau khi thông toàn tuyến, tốc độ sẽ đạt được là 350 km/h.

Dự kiến, Chính phủ sẽ trình Quốc hội cho ý kiến về phương án đầu tư hệ thống đường sắt tốc độ cao tuyến Bắc - Nam vào năm 2019. Hiện đơn vị tư vấn đang khẩn trương hoàn chỉnh báo cáo nghiên cứu tiền khả thi để trình Bộ Giao thông - Vận tải.

Trao đổi với Dân trí, GS. TSKH. Võ Đại Lược - nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam đã có những góp ý về “siêu” dự án này.

GS. Võ Đại Lược nói:

Ngân sách nhà nước còn khó khăn, nợ công cao… nếu thực hiện dự án đường sắt cao tốc với tổng vốn tới 58 tỷ USD, phần lớn vốn đi vay sẽ tạo gánh nặng, áp lực rất lớn cho ngân sách.

Đối với bất kỳ dự án nào, trước khi thực hiện cũng phải trả lời được câu hỏi về hiệu quả kinh tế - xã hội, tài chính. Với dự án này, hiệu quả mang lại so với tổng mức đầu tư còn là một vấn đề đáng bàn mà đơn vị nghiên cứu báo cáo khả thi dự án cần làm rõ. Tiếp đến là câu hỏi “tiền đâu”?

Nếu muốn nâng cấp để giảm chi phí vận tải hàng hóa thì sao không tăng cường khai thác đường thuỷ, đường biển với chi phí đầu tư rẻ hơn rất nhiều.

Đối với vận tải hành khách, đường dài thì người dân sẽ lựa chọn di chuyển bằng máy bay. Nếu đi một hay vài trăm km thì chúng ta có đường bộ cao tốc. Hiện tại cũng đang triển khai xây dựng để thông toàn tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam với tổng mức đầu tư lên tới hơn 15 tỷ USD.

Mà thực tế, với đường sắt cao tốc với vận tốc đạt 350km/h thì chúng ta cũng chỉ có thể khai thác riêng tàu khách, không vận chuyển được hàng hoá.

Khi ngân sách còn khó khăn, chúng ta nên tạm thời khai thác cho hiệu quả các tuyến này đi đã. Bao giờ có tiền thì tính đến đường sắt cao tốc Bắc – Nam sau.

Nhiều ý kiến cho rằng việc đầu tư đường sắt cao tốc là xu thế tất yếu, đồng thời cần thiết phát triển đa dạng các hình thức vận tải để tạo nên môi trường cạnh tranh. Việc phát triển đường sắt cao tốc góp phần giảm tải cho áp lực vận tải cá nhân trên đường bộ, đường hàng không… Ông nghĩ sao về vấn đề này?

Tôi không phủ nhận việc lâu dài phải tính đến việc làm đường sắt cao tốc. Cần thiết phải đa dạng hóa các hình thức vận tải để phù hợp với nhu cầu, sự phát triển. Nếu làm được tuyến đường sắt cao tốc trong điều kiện phù hợp thì là tốt. Tuy nhiên, điều tôi muốn nhấn mạnh ở đây là yếu tố thời điểm.

Trong bối cảnh ngân sách khó khăn, nợ công cao như hiện nay thì việc huy động nguồn vốn lớn như vậy cho dự án cần phải được tính toán, cân nhắc cực kỳ cẩn thận.

Chúng ta cũng cân nhắc đến nguồn lực để biết nên làm cái gì trước cái gì sau. Làm chỗ nào trước làm chỗ nào sau. Phương án đầu tư trước hai đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang – TP.HCM rõ ràng không khả thi cả về hiệu quả kinh tế lẫn vấn đề tài chính.

Tính về hiệu quả kinh tế thì 2 tuyến Hà Nội – Hải Phòng và TP.HCM – Vũng Tàu là 2 tuyến cần được ưu tiên làm trước. Và cũng chỉ nên thiết kế nó với tốc độ cao, mà chỉ tầm 250 km/h thôi phù hợp chở được cả hàng hóa lẫn hành khách.

Đây là hai tuyến giao thông quan trọng của hai cụm kinh tế đầu tàu của đất nước, chiếm tới 80% sản lượng hàng hóa công nghiệp cả nước. Nếu tận dụng được hai tuyến này, chi phí vận tải cho các doanh nghiệp sẽ giảm đi đáng kể, nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế.

Chi phí logistics tại Việt Nam ước tính khoảng 25% GDP hàng năm, cao hơn đáng kể so với các nước. Theo VCCI, chi phí vận chuyển cho một container hàng từ cảng Hải Phòng về Hà Nội hay ở chiều ngược lại (khoảng 100 km), đắt gấp ba lần so với chi phí vận chuyển một container hàng từ Trung Quốc và Hàn Quốc về Việt Nam. Một con số đáng lo ngại.

Chi phí logistics làm giảm cạnh tranh của doanh nghiệp, nền kinh tế. Vậy tại sao chúng ta không ưu tiên phát triển các tuyến đường vận tải hàng hóa quan trọng như vậy để nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế mà ưu tiến tuyến đường Bắc – Nam với vận tốc 350km/h chỉ dành cho vận tải hành khách?

Bên cạnh đó, cũng cần cân nhắc nếu làm các tuyến quá dài với chi phí cao thì dang dở, chậm tiến độ và đội vốn là điều có thể xảy ra.

Vậy theo ông thời điểm nào chúng ta có thể bàn đến việc làm “siêu” dự án này?

Tôi còn nhớ, cách đây hơn 10 năm có một cuộc thảo luận về dự án đường sắt cao tốc rồi. Tôi được mời tham dự và thấy gần như đại đa số đều không đồng tình với rất nhiều lý do.

Năm 2010, Quốc hội cũng đã từng bác dự án đường sắt cao tốc trị giá 56 tỷ USD do Chính phủ trình. Bên cạnh những ý kiến cho rằng cần thiết phải vay vốn đầu tư làm ngay, nhiều ý phản đối vì hiệu quả kinh tế của dự án quá thấp, số vốn quá lớn, chiếm phân nửa GDP của Việt Nam, sẽ tạo gánh nặng nợ cho hậu thế.

Do vậy tại thời điểm này, khi đưa ra dự án này tôi cho rằng Bộ GTVT cũng nên tổ chức nhiều các cuộc hội thảo lấy ý kiến chuyên gia để xem có phù hợp không, nghiên cứu và giải đáp các phản biện. Chắc chắn dự án này khi đem ra thảo luận sẽ nhận được nhiều ý kiến.

Theo báo cáo của đơn vị tư vấn, tổng vốn đầu tư cho dự án là 58,7 tỷ USD. Quy mô GPD năm 2017 nước ta mới hơn 220 tỷ USD. Hết năm 2015, nợ công Việt Nam hơn 118,45 tỷ USD. Khi bớt áp lực nợ công, quy mô GDP gấp 10 lần số vốn đầu tư dự án và thu nhập bình quân đầu người của người dân trên 10.000 USD thì có thể tính tới làm dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam.

Trong các cuộc thảo luận, ông từng nhắc nhiều lần đến việc phát triển hệ thống giao thông thủy để tận dụng lợi thế của một đất nước có hệ thống sông ngòi dày đặc. Nhưng dường như việc phát triển giao thông vận tải đường thủy nội địa vẫn còn yếu kém, ít được quan tâm?

Việt Nam rất có lợi thế về giao thông nội thủy. Chúng ta có bờ biển dài 3.260 km với vùng biển rộng lớn tới 1 triệu km2. Được quốc tế xếp là một trong những nước có lợi thế về biển hàng đầu thế giới. Việt Nam đã xây dựng khoảng 30 cảng biển, trong đó có những cảng hàng đầu thế giới như Cam Ranh, Vân Phong.

Đường bờ biển dài và có tới 114 cửa sông, lưu lượng sông ngòi kéo dài với vài chục nghìn km và chảy qua hầu hết các trung tâm kinh tế. Hầu như tỉnh ven biển nào cũng có tới vài cửa sông. Đó là lợi thế đặc biệt không phải nước nào cũng có.

Giao thông thủy nội địa mặc dù có tốc độ di chuyển chậm hơn so với đường bộ nhưng chi phí cho loại hình này chắc chắn rẻ hơn nhiều. Rẻ hơn ở đây là cả về đầu tư hạ tầng lẫn chi phí bỏ ra của doanh nghiệp. Thêm vào đó lại ít ô nhiễm hơn, ít xảy ra tai nạn hơn so với đường bộ.

Tiềm năng rất lớn, hiệu quả lại cao nhưng thực tế khai thác chưa được bao nhiêu. Tính đến nay, đường thủy mới chỉ chiếm khoảng 18% thị phần vận tải hàng hóa toàn ngành giao thông vận tải.

Đầu tư cũng rất ít. Tỷ lệ chỉ chiếm khoảng 2,5% trong tổng đầu tư cho toàn ngành giao thông vận tải. Muốn thúc đẩy tăng trưởng, giảm chi phí logistics thì cần đẩy mạnh đầu tư gấp 10 lần lên con số này lên bằng cả nguồn vốn ngân sách và xã hội hóa.

Chúng ta cần xem xét lại về bài toán đầu tư. Đừng dốc quá nhiều nguồn lực, đừng quá ưu tiên vào phát triển đường bộ cao tốc. Thay vào đó, cần phải ưu tiên đường thủy. Sau đó đến đường sắt cao tốc với 2 tuyến Hà Nội - Hải Phòng và TP.HCM – Vũng Tàu trước.

Xin cám ơn ông về cuộc trò chuyện này!

Nguyễn Mạnh