Vì sao hệ thống an toàn của Ấn Độ không ngăn được tai nạn tàu thảm khốc?

Ít nhất 288 người thiệt mạng và hơn 1.000 người bị thương trong vụ tai nạn kinh hoàng liên quan đến 3 đoàn tàu hỏa ở huyện Balasore, bang Odish, miền đông Ấn Độ vào tối ngày 2/6.

Đây được xem là vụ tai nạn đường sắt tồi tệ nhất thế giới trong 20 năm qua và kinh hoàng nhất Ấn Độ trong thế kỷ hiện tại. Vụ việc này đã làm sống lại những cuộc tranh luận gay gắt về việc thiếu các cơ chế an toàn trên những chuyến tàu hỏa chật chội ở quốc gia tỷ dân này, mặc dù thành tích đã được cải thiện kể từ năm 2017.

Một hội đồng điều tra do ông Anant Madhukar Chowdhary, Ủy viên An toàn Đường sắt (CRS), đứng đầu đã được thành lập để tìm ra nguyên nhân chính xác vụ việc.

Trong thông báo mới nhất vào ngày 4/6, Bộ trưởng Đường sắt Ấn Độ Ashwini Vaishnaw thông báo nguyên nhân là do "sự thay đổi trong quá trình khóa liên động điện tử". Đây là một hệ thống tín hiệu phức tạp, được thiết kế để ngăn các đoàn tàu va chạm bằng cách sắp xếp chuyển động của các toa tàu trên đường ray.

Lỗi phát sinh đã khiến tàu Coromandel chở 1.257 hành khách di chuyển từ Kolkata đến Chennai đi vào một đường ray phụ. Con tàu sau đó đâm vào một tàu chở hàng, trật bánh, tiếp tục va chạm và hất văng 2 toa cuối của tàu chở khách thứ ba có tên Yesvantpur-Howrah chở 1.039 người.

Hệ thống phanh an toàn tự động

Ấn Độ là quốc gia có mạng lưới đường sắt lớn nhất thế giới. Hơn 1,3 triệu người làm việc cho công ty nhà nước Indian Railways (Đường sắt Ấn Độ). Vận tải đường sắt là phương thức giao thông vận tải đường dài được sử dụng phổ biến nhất ở Ấn Độ nhưng cũng thường xuyên xảy ra tai nạn.

Trong bối cảnh đó, chính phủ của đảng Bharatiya Janata (BJP) cánh hữu của Ấn Độ, do Thủ tướng Narendra Modi lãnh đạo, đã thực hiện một bước quan trọng trong việc tăng cường an toàn cho hoạt động tàu hỏa ở nước này sau khi ông lên nắm quyền vào năm 2014. Vào ngày 23/3/2022, Bộ Đường sắt đã công bố phát triển hệ thống Bảo vệ Tàu tự động (ATP) bản địa có tên là Kavach để đảm bảo "không có tai nạn".

Cơ chế này đã được Tổ chức Tiêu chuẩn và Thiết kế Nghiên cứu của Bộ Đường sắt (RDSO) phối hợp phát triển với sự cộng tác của 3 nhà cung cấp ở Ấn Độ. Kavach đã được sử dụng làm hệ thống ATP quốc gia cho Indian Railways. Kavach được thiết kế để hỗ trợ người điều khiển đầu máy không vượt qua các tín hiệu dừng khi chưa được phép và chạy quá tốc độ, đồng thời trợ giúp các hoạt động của tàu trong các điều kiện thời tiết bất lợi như sương mù dày đặc và tầm nhìn kém do mưa lớn nhằm hạn chế các tai nạn có thể xảy ra.

Các tính năng chính của hệ thống Kavach bao gồm ứng dụng phanh tự động trong trường hợp người điều khiển đầu máy không hành động. Nó cung cấp màn hình tín hiệu bên đường trong cabin để cải thiện tầm nhìn trong điều kiện sương mù ở tốc độ cao hơn, cập nhật liên tục hướng di chuyển, tự động cảnh báo ở các điểm giao nhau, tránh va chạm thông qua liên lạc trực tiếp giữa các địa điểm và tính năng SOS để kiểm soát tàu hỏa trong tình huống khẩn cấp.

Ban đầu, các thử nghiệm của Kavach được tiến hành trên các tuyến đường sắt Lingampally-Vikarabad-Wadi và Vikarabad-Bidar trải dài 250km. Sau đó, Kavach đã được chấp thuận mở rộng ra trên khắp mạng lưới của Indian Railways. Theo Bộ trưởng Vaishnaw, tổng chi phí phát triển Kavach được chốt ở mức 168,8 triệu rupee (khoảng 2,05 triệu USD).

Vì sao Kavach không hoạt động khi thảm kịch Odisha xảy ra?

Người phát ngôn của Indian Railways Amitabh Sharma cho biết, Kavach không được cài đặt trên tuyến đường Odisha.

Trong tổng số mạng lưới đường sắt dài 68.000 km của Ấn Độ, Kavach được thiết lập trên hơn 2.000km để đảm bảo an toàn và tăng công suất trong năm tài chính 2022-2023 như một phần trong chính sách "Atmanirbhar Bharat" (Ấn Độ tự cường) đầy tham vọng của Thủ tướng Modi.

Trước đó, Kavach đã được đưa vào vận hành trên 1.098km đối với 70 đầu máy tại tuyến đường sắt Nam Trung Bộ. Vào năm tới, hệ thống an toàn dự kiến được triển khai thêm trên 3.009 km trên các tuyến đường Delhi-Mumbai và Delhi-Howrah, bao gồm các tuyến đường sắt phía Bắc, Bắc Trung Bộ, Đông Trung Bộ, Đông, Trung Tây và Tây Ấn Độ. Tuyến đường Odisha cũng nằm trong mạng lưới đó.

Theo các nhà kỹ thuật, nếu có Kavach, vụ tai nạn vào tối 2/6 tại Odisha sẽ không nghiêm trọng như vậy. Kavach sẽ tự động kích hoạt hệ thống phanh tàu nếu người lái không kiểm soát được hệ thống này theo giới hạn tốc độ. Bên cạnh đó, trong trường hợp cả 2 đoàn tàu đều được trang bị Kavach, va chạm sẽ không xảy ra.

Các nhà chức trách đường sắt cho biết, Kavach là một trong những công nghệ được chứng nhận rẻ nhất thuộc loại này và chỉ có xác suất 10.000 năm mới xảy ra lỗi một lần, mở ra những con đường tiềm năng cho việc xuất khẩu công nghệ tiên tiến này.

Nâng cao an toàn đường sắt?

Thảm kịch tàu Odisha xảy ra khoảng 4 tháng sau khi Bộ trưởng Tài chính Ấn Độ Nirmala Sitharaman phân bổ 2,4 nghìn tỷ rupee (29 tỷ USD) cho đường sắt để tăng cường đầu tư cơ sở hạ tầng.

Thủ tướng Modi đã và đang tìm mọi cách để phân bổ nguồn lực khi Ấn Độ đặt mục tiêu trở thành một quốc gia phát triển vào năm 2047. Theo một thông cáo báo chí năm 2021 của Bộ Đường sắt Ấn Độ, công ty quốc doanh Indian Railways đã cải thiện đáng kể thành tích an toàn trong những năm gần đây.

Như Bộ trưởng Vaishnaw trình bày trước quốc hội Ấn Độ vào thời điểm đó, số vụ tai nạn tàu hỏa ở nước này đã giảm đáng kể, từ 104 vụ "tai nạn tàu hỏa do hậu quả" trong năm 2016-2017, xuống còn 22 vụ vào năm 2020-2021. Trong 2 năm liên tiếp, từ 2019-2020 đến 2020-2021, không có thiệt hại về người nào được báo cáo.

Ngược lại, trong năm 2016-2017, có đến 195 người thiệt mạng trong các vụ tai nạn tàu hỏa. "An toàn được Indian Railways ưu tiên cao nhất và tất cả các bước có thể được thực hiện liên tục để ngăn ngừa tai nạn và tăng cường an toàn", Bộ trưởng nói. "Các bước được thực hiện để kiểm tra các vụ tai nạn bao gồm thay thế kịp thời các thiết bị quá cũ, áp dụng các công nghệ hiện đại để nâng cấp và bảo trì đường ray, đầu máy toa xe, hệ thống báo hiệu, khóa liên động...".

Tuy nhiên, dữ liệu trong báo cáo năm 2022 của Cục Hồ sơ Tội phạm Quốc gia thuộc Bộ Nội vụ Ấn Độ hoàn toàn trái ngược với tuyên bố của Bộ trưởng Đường sắt, trong đó cho thấy số vụ tai nạn đường sắt năm 2021 tăng 38,2% so với năm trước, với tổng số 17.993 vụ tai nạn khiến 1.852 người bị thương và 16.431 người chết.

Phân tích 1.129 báo cáo điều tra của Tổng kiểm toán viên (CAG) đã tiết lộ, 7/10 vụ tai nạn đường sắt xảy ra từ năm 2018-2021 là do trật bánh xuất phát từ nhiều yếu tố như lỗi đường ray, vấn đề bảo trì và lỗi vận hành. Phân tích cho rằng, 26% trường hợp trật bánh là do thiếu vốn nghiêm trọng, cùng với việc không sử dụng số tiền được chính phủ phân bổ trong giai đoạn 4 năm này.

Dữ liệu đáng lo ngại này được đưa ra mỗi khi xảy ra một vụ tai nạn kinh hoàng như thảm kịch đường sắt Odisha.

Tuy nhiên, xem xét cẩn thận dữ liệu cho thấy hồ sơ an toàn đường sắt của Ấn Độ, vốn rất xấu trong thế kỷ trước, đã được cải thiện nhờ những bước nhảy vọt trong bối cảnh tăng đầu tư vào cả cơ sở hạ tầng và công nghệ, cùng với việc sử dụng quỹ tốt hơn trong chế độ BJP.

Kavach có thể trở thành yếu tố quan trọng để ngăn chặn các vụ tai nạn nghiêm trọng như vụ ở Odisha, thường do trục trặc kỹ thuật cũng như lỗi của con người gây ra.

Mặc dù vậy, sẽ không có giải pháp khắc phục nhanh chóng nào cho những năm tháng bị lơ là khiến tình trạng đường ray xuống cấp. Với 13 triệu hành khách đi trên các chuyến tàu Ấn Độ hàng ngày và 8 tỷ người mỗi năm, theo quy luật xác suất tuyệt đối, nguy cơ xảy ra những thảm kịch như Odisha là không nhỏ.