Đâu là "ranh giới cuối cùng" trong cuộc khủng hoảng vận tải biển Đỏ?

Ít nhất 3 thành viên thủy thủ đoàn đã thiệt mạng, trong đó có một người Việt Nam, và 4 người khác bị thương trong vụ tấn công ngày 6/3 của lực lượng Houthi nhằm vào tàu hàng True Confidence treo cờ Barbados trên Vịnh Aden. Đây là một tàu chở hàng rời thuộc sở hữu của Liberia, một trong những tàu vận chuyển hàng khô như ngũ cốc và quặng sắt.

Đây là lần đầu tiên các đòn tấn công của Houthi gây thương vong cho thủy thủ, kể từ khi nhóm này tuyên bố nhắm mục tiêu vào tàu hàng qua Biển Đỏ để đáp trả chiến dịch của Israel tại Dải Gaza.

Nó cũng đánh dấu mức độ leo thang đáng kể căng thẳng tại tuyến đường hàng hải quan trọng này, bất chấp liên minh hải quân - do Mỹ dẫn đầu - nỗ lực để bảo vệ tuyến đường thủy quan trọng. Vụ việc lần này cũng diễn ra sau một cuộc tấn công vào cuối tháng trước đánh chìm một tàu chở hàng khác đang chở phân bón trên biển.

Theo công ty phân tích rủi ro hàng hải Windward, có vẻ như có ít tàu đi qua Biển Đỏ và kênh Suez sau cuộc tấn công mới nhất. Lưu lượng vận chuyển qua đây đã giảm đáng kể kể từ tháng 12/2023 khi các hãng vận tải bắt đầu tránh khu vực này và định tuyến lại các tàu quanh mũi phía nam châu Phi.

Gián đoạn càng kéo dài và càng có nhiều tàu chuyển hướng thì việc giao hàng hóa và nhiên liệu càng bị chậm trễ, có nguy cơ đẩy giá lên cao.

Theo Windward, số lượng tàu chở hàng rời neo đậu bên ngoài các cảng ở phía bắc và phía nam kênh đào Suez đã tăng 225% vào hôm 6/3 so với ngày hôm trước.

"Số liệu của chúng tôi cho thấy 61% số tàu thả neo sau khi xảy ra vụ tập kích", Ami Daniel, CEO của Windward, nói đồng thời dự đoán lượng tàu qua kênh đào Suez, tuyến hàng hải vận chuyển 10-15% giá trị thương mại thế giới, sẽ còn giảm hơn nữa.

Ông dự đoán, cuộc tấn công gây chết người mới nhất sẽ khiến số lượng các tàu chở hàng rời tránh kênh đào này, nơi 10-15% thương mại thế giới và 30% thương mại container đi qua, càng tăng.

Dữ liệu của Windward cho thấy, hồi tháng trước số lượng tàu chở hàng rời ở Biển Đỏ đã ở mức thấp nhất trong 2 năm qua.

Theo các quan chức Mỹ và phương Tây, lực lượng Houthi đã tiến hành hơn 45 cuộc tấn công bằng tên lửa và máy bay không người lái (UAV) nhằm vào các tàu hải quân và thương mại của Mỹ cũng như đồng minh hoạt động ở Biển Đỏ. Hầu hết  đã bị đánh chặn hoặc rơi xuống biển một cách vô hại. Vì vậy, cuộc tấn công gây chết người hôm 6/3 càng trở nên sốc hơn, có thể khiến các công ty vận tải vẫn đang vận chuyển đường thủy phải suy nghĩ lại về tuyến đường đi của mình.

"Lằn ranh đỏ hiện có thể đã bị phá vỡ khi có người thương vong", Peter Sand, chuyên gia tại Xeneta, một công ty phân tích vận tải biển có trụ sở tại Na Uy, cho biết.

Theo chuyên gia này, chỉ 30% năng lực vận chuyển thông thường - bao gồm tàu container, tàu chở hàng rời, tàu chở ô tô và tàu chở dầu và khí tự nhiên hóa lỏng - vẫn đi qua Biển Đỏ và Kênh Suez. "Tôi cho rằng, cuộc tấn công chết người sẽ khiến số tàu đi qua đây giảm xuống mức thấp hơn nữa".

Ít nhất, cuộc tấn công cho thấy rõ ràng, có thể phải mất nhiều tháng nữa cuộc khủng hoảng này mới tìm được hướng giải quyết. Điều đó có nghĩa là các công ty vận tải container lớn - bao gồm Maersk, MSC và Hapag Lloyd - sẽ tiếp tục vận chuyển tàu trên tuyến đường dài hơn, tốn kém hơn quanh châu Phi, khiến chi phí vận chuyển hàng hóa tăng cao.

Mối đe dọa mà cuộc khủng hoảng khu vực gây ra cho nền kinh tế đã được Chủ tịch Ngân hàng Trung ương châu Âu (ECB) Christine Lagarde nhấn mạnh hôm 7/3. "Các yếu tố rủi ro đẩy lạm phát đi lên bao gồm căng thẳng địa chính trị, đặc biệt là ở Trung Đông, có thể khiến giá năng lượng, chi phí vận chuyển tăng trong tương lai gần và gây gián đoạn thương mại toàn cầu", bà Lagarde nói.

Thuyền viên đang ở "tiền tuyến"

Theo dữ liệu từ công ty tư vấn vận chuyển Drewry có trụ sở tại London, chi phí vận chuyển container dọc theo một số tuyến thương mại bận rộn nhất thế giới vẫn cao hơn gấp đôi so với hồi tháng 12/2023.

Công ty vận tải container của Pháp CMA CGM cho biết sẽ tiếp tục "một số hoạt động vận chuyển" qua Biển Đỏ "tùy theo từng trường hợp cụ thể" và không nói rõ có kế hoạch thay đổi cách vận chuyển sau vụ tấn công chết người hay không.

Liên đoàn Công nhân Vận tải Quốc tế đã tiếp tục kêu gọi ngành vận tải biển chuyển hướng các tàu quanh Mũi Hảo Vọng cho đến khi có thể đảm bảo vận chuyển an toàn qua Biển Đỏ. "Chúng tôi đã liên tục cảnh báo cộng đồng quốc tế và ngành hàng hải về những rủi ro leo thang mà những người đi qua Vịnh Aden và Biển Đỏ phải đối mặt", tổ chức này nói.

Chuyên gia Cotton cho rằng, việc tuyển thuyền viên sau vụ tấn công chết người lần này có thể sẽ càng khó hơn, ngay cả khi mức lương cơ bản cho thủy thủ làm việc ở Biển Đỏ và Vịnh Aden ở phía đông nam đã tăng gấp đôi sau các thỏa thuận gần đây.

David Ashmore, luật sư tại công ty luật toàn cầu Reed Smith, cũng đồng tình với quan điểm này. "Trong một thế giới đang vật lộn với tình trạng thiếu lực lượng lao động hàng hải, những lo ngại về an toàn này càng làm tăng tính phức tạp cho một nhiệm vụ vốn đã đầy thách thức", ông nói.

"Họ đang ở tiền tuyến… Chúng tôi luôn cảm thấy rằng việc các cuộc tấn công của Houthi đi đến kết cục này chỉ là vấn đề thời gian", John Stawpert, giám đốc cấp cao về môi trường và thương mại tại Phòng Vận tải Quốc tế nói thêm.