Sân bay quốc tế thứ 2 Vùng Thủ đô: Thành công của bầu trời tới từ mặt đất

Trong ngành hàng không dân dụng có một thuật ngữ chuyên môn là "tảng băng trôi". Những chuyến bay trên bầu trời chỉ là phần nổi, còn phần chìm lớn hơn quyết định sự an toàn của chuyến bay lại nằm tĩnh lặng bên dưới.

Gần đây, khi bàn về sân bay quốc tế thứ hai của Vùng Thủ đô, chúng ta thường bị cuốn vào viễn cảnh vị trí cụ thể nơi đặt sân bay và sự nhộn nhịp trên bầu trời Hà Nội trong tương lai, thế nhưng điều không kém phần quan trọng của dự án là hạ tầng mặt đất.

Hiện phía Bắc Hà Nội có Cảng Hàng không Quốc tế Nội Bài đang hướng tới công suất 100 triệu hành khách và 5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm. Phía Bắc Ninh có Cảng Hàng không Quốc tế Gia Bình đang được xây dựng với quy mô 50 triệu hành khách, 2,5 triệu tấn hàng hóa và sở hữu 4 đường băng đạt chuẩn CAT III (máy bay có thể hạ cánh trong điều kiện thời tiết xấu theo tiêu chuẩn của ICAO).

Trong bối cảnh trên, mới đây Thường trực Chính phủ đã lưu ý Hà Nội cần đánh giá tiềm năng, ưu thế cạnh tranh về việc đề xuất sân bay thứ 2 với các sân bay lân cận của thành phố; nghiên cứu phát triển kinh tế sân bay phải gắn với sự phát triển của các khu thương mại tự do, dịch vụ logistics (dịch vụ hậu cần), bảo đảm hiện đại, phù hợp, hiệu quả.

Nhìn ra thế giới, việc một thành phố lớn hoặc trung tâm kinh tế có từ 2 sân bay khá phổ biến, tuy nhiên không phải nơi nào cũng vận hành hiệu quả tất cả sân bay đã xây dựng. Cụ thể như, sân bay Mirabel của Canada được quy hoạch với quy mô hoành tráng nhưng lại nằm cách trung tâm thành phố Montreal hơn một giờ di chuyển, so với chưa tới 30 phút của sân bay Dorval cũ. Kết quả là Mirabel đã bị các hãng hàng không đồng loạt tẩy chay, khiến toàn bộ hoạt động thương mại phải rút về sân bay cũ.

Sân bay Narita (Nhật Bản) từng được quy hoạch trên diện tích lớn và đẩy ra xa trung tâm Tokyo để xử lý các chuyến bay quốc tế do sân bay Haneda quá tải. Thế nhưng, với lợi thế vị trí nằm sát khu trung tâm, Haneda vẫn duy trì sức hút lớn. Gần đây, sân bay Haneda giành lại thị phần quốc tế của Narita, nhất là các đường bay đến Mỹ và 90% lượng khách nội địa. Sân bay Narita chủ yếu phục vụ bay đường dài chuyên biệt, trung chuyển hàng hóa và các hãng hàng không chi phí thấp.

Câu chuyện ở Úc lại hơi khác, sức ép cạnh tranh đối với sân bay Sydney Kingsford Smith không đến từ một đối thủ nằm gần trung tâm, mà đến từ sân bay Quốc tế Western Sydney (WSI). Lợi thế của WSI nằm ở năng lực hoạt động 24/7, không bị ràng buộc bởi các lệnh cấm bay ban đêm (nằm xa khu dân cư nên không bị hạn chế tiếng ồn), và việc WSI được quy hoạch thành trung tâm của một "thành phố sân bay" tạo ra tới 200.000 việc làm trong nhiều lĩnh vực.

Điểm qua như vậy để chúng ta thấy mỗi nơi có đặc thù khác nhau về khai thác cảng hàng không. Vậy điểm chung là gì? Hội đồng Cảng hàng không Quốc tế (ACI) luôn nhấn mạnh rằng, sức sống của sân bay thứ hai ở bất kỳ đô thị nào không chỉ phụ thuộc vào khả năng khai thác nguồn thu phí hàng không, mà còn phát triển bất động sản, công nghệ cao, logistics và bán lẻ. Hàn Quốc là một minh chứng xuất sắc với khu kinh tế tự do Incheon, gắn với sân bay quốc tế Incheon. Bằng việc xây dựng cây cầu vượt biển dài hơn 21 km nối nhà ga với trung tâm thương mại và cung cấp gói ưu đãi "7 năm miễn thuế, hơn 3 năm giảm nửa thuế", họ đã hạ thấp mọi rào cản thông quan, thu hút dòng vốn công nghiệp y sinh học, logistics, nghiên cứu phát triển vào khu vực Incheon.

Tại Trung Đông, Dubai kiến tạo khu thương mại tự do sân bay gắn với sự linh hoạt về pháp lý, như miễn thuế doanh nghiệp 100%. Qua đó cho phép dòng vốn lưu chuyển tự do, nhắm vào chuỗi cung ứng hàng xa xỉ và dược phẩm sinh học.

Ở Trung Quốc, khu kinh tế sân bay Trịnh Châu đã vươn mình thành thủ phủ xuất khẩu điện thoại toàn cầu nhờ kết nối chặt chẽ chuỗi giá trị và chia sẻ dữ liệu thời gian thực giữa nhà sản xuất Foxconn, hải quan và nhà vận chuyển.

Định vị cho sân bay thứ hai Vùng Thủ đô

Đối với quy hoạch sân bay thứ hai của Vùng Thủ đô, vấn đề đầu tiên cần quan tâm ngay từ bây giờ là hệ thống giao thông công cộng kết nối. Theo dự kiến, sân bay này sẽ nằm ở phía Nam Hà Nội. Theo tôi, một tuyến đường sắt đô thị kết nối trực tiếp từ trung tâm tài chính Hà Nội tới thẳng vào nhà ga sân bay này với thời gian di chuyển dưới 40 phút sẽ là yếu tố quyết định thành công của toàn bộ dự án.

Ngoài ra, sân bay thứ hai phải được định vị tại điểm giao cắt hoặc tích hợp trực tiếp với mạng lưới đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và các vành đai giao thông vùng (Vành đai 4, Vành đai 5). Sự kết hợp đa phương thức này sẽ thu hút luồng khách từ các tỉnh, thành phía Nam Hà Nội.

Theo quy định của ICAO, chúng ta cần quy hoạch phân chia hành lang cất/hạ cánh hoàn toàn độc lập giữa các sân bay (Nội Bài, Gia Bình, sân bay thứ hai Vùng Thủ đô…), xóa bỏ rủi ro xung đột về không phận.

Trong khi Nội Bài giữ vững vai trò là sân bay quốc tế truyền thống, cửa ngõ chính trị của Thủ đô và Gia Bình đảm nhận phục vụ chuyên cơ, hành khách là nhân vật quan trọng, hàng hóa công nghiệp và nhiệm vụ quốc phòng an ninh, sân bay phía Nam Hà Nội có thể định vị trở thành trung tâm logistics và thương mại điện tử, là cửa ngõ hàng không chi phí thấp (LCC) của toàn bộ khu vực phía Nam đồng bằng sông Hồng.

Cùng với quá trình phát triển sân bay thứ hai Vùng Thủ đô, khu vực Phú Xuyên - Ứng Hòa cũ nên được định hình là một đô thị sân bay và khu thương mại tự do, nghĩa là trở thành cứ điểm thu hút FDI chứ không chỉ là nơi trung chuyển hành khách. Việc thiết lập một "khu vực phi thuế quan" cho phép miễn thuế xuất nhập khẩu 100% đối với linh kiện công nghệ cao, xử lý thông quan điện tử 24/7 sẽ biến nơi đây thành bệ phóng cho các ngành công nghiệp tiên tiến và thương mại điện tử xuyên biên giới.

Phát triển sân bay quốc tế thứ hai là một quyết định rất quan trọng để định hình lại không gian kinh tế Vùng Thủ đô. Và thành công của bầu trời, xét cho cùng, luôn bắt nguồn từ sự vững chắc của mặt đất.

Chuyên mục TÂM ĐIỂM mong nhận được ý kiến của bạn đọc về nội dung bài viết. Hãy vào phần Bình luận và chia sẻ suy nghĩ của mình. Xin cảm ơn!