Thuế nhập về 0%, ngành ô tô Việt Nam phá sản?

Thứ bảy, 18/04/2015 - 15:58

(Dân trí) - Được hưởng nhiều ưu đãi trong hơn 20 năm qua, nhưng trước thời điểm hàng rào thuế quan bãi bỏ theo cam kết hội nhập, doanh nghiệp đầu tầu của ngành sản xuất ô tô Việt Nam đã hé lộ chuyện bỏ sản xuất để đi buôn.

Theo cam kết Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA), năm 2018 thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ 10 nước ASEAN vào Việt Nam sẽ bị xóa bỏ. Trước thời gian biểu ấy, mới đây, đại diện Công ty ô tô Toyota Việt Nam cho biết họ cùng một số doanh nghiệp (DN) khác đang cân nhắc kế hoạch thu hẹp sản xuất chuyển sang phân phối tránh nguy cơ thua lỗ, phá sản.

Thuế nhập về 0%, ngành ô tô Việt Nam phá sản?

Thuế nhập khẩu giảm dần về 0% giữa các nước ASEAN, liệu ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước có phá sản?

Thuế giảm thì… đi buôn!

Đọc những thông tin kinh tế - tài chính mới nhất trên FICA:

* Những vụ “buôn lậu” tai tiếng của phi công, tiếp viên Vietnam Airlines

* Nền kinh tế nhóm G20 đang phục hồi song không đồng đều

* Hà Nội được ưu ái, tại sao vẫn kém?

* Kinh tế Việt Nam sau 40 năm tái thiết dưới góc nhìn quốc tế

* Giảm nghèo của VN là kinh nghiệm cho thế giới

* Phó Thủ tướng: Tránh điều chỉnh dồn dập, cùng lúc các mặt hàng thiết yếu

Cụ thể, theo ATIGA, lộ trình cắt giảm thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc (CBU) từ các nước ASEAN từ năm 2015 trở đi sẽ như sau. Năm 2015, mức thuế nhập khẩu CBU, linh phụ kiện được áp mức thuế 50%. Năm 2016 còn 40%, năm 2017 là 30% và năm 2018 sẽ giảm xuống 0%.

Điều kiện để ô tô CBU, linh phụ kiện được giảm thuế theo lộ trình của ATIGA là có tỷ lệ nội địa hóa từ 40% trở lên. Với điều kiện này, thì hầu hết các nước có nền sản xuất ô tô phát triển hơn Việt Nam trong ASEAN (chủ yếu là ba nước Thái Lan, Indonesia và Malaysia) đều đáp ứng được, bởi hiện tỷ lệ nội địa hóa của ngành sản xuất ô tô trong ASEAN đạt mức 65 - 70%, trong đó ô tô Thái Lan có tỷ lệ nội địa hóa cao nhất đạt 80% các dòng xe.

Trước sự cáo chung được đại diện công ty ô tố số 1 Việt Nam đưa ra, nhiều chuyên gia cho rằng lý do "áp lực thuế nhập khẩu, DN phụ trợ yếu kém không đủ cung cấp linh phụ kiện khiến họ phải chuyển sang phân phối hoàn toàn" là cách tính phục vụ lợi ích riêng của họ. Và đằng sau vấn đề này là câu chuyện dài về việc lợi ích của DN luôn đặt lên trên lợi ích ngành, quốc gia.

Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan cho biết, chuyện chuyển từ sản xuất sang phân phối dường như được tiên liệu từ trước và là cách tính phục vụ lợi ích của chính các DN nước ngoài thay vì đề cao chiến lược ô tô Việt Nam.

Toyota hay các DN ngoại trong ngành ô tô đều là những tập đoàn đa quốc gia (TNCs), họ có cơ sở ở nhiều nơi vì thế nơi nào sản xuất, nơi nào chỉ bán là điều họ đã dự tính từ lâu. Với quy mô thị trường nhỏ, việc sở hữu xe bị hạn chế từ cơ sở hạ tầng đến hàng dài thuế, phí, Việt Nam vốn đã không được coi là nơi mà nhiều liên doanh ô tô ưu tiên đặt đại bản doanh nghiên cứu và chế tạo.

Bà Lan nói thêm, hiện thông qua các bộ ngành, Nhà nước đang sở hữu cổ phần trong liên doanh sản xuất ô tô và có được quyền lợi. Tuy nhiên, số này phần lớn nằm đất đai và đây là điều hết sức rủi ro và tài sản Nhà nước có thể mất đi bất cứ lúc nào nếu liên doanh này báo lỗ.

“Bài học mất vốn của Nhà nước trong liên doanh với Công ty Coca Cola vẫn còn đó. Những năm 90, khi Coca Cola vào Việt Nam dưới hình thức liên doanh, phần vốn của Việt Nam nằm ở đất đai. Nhưng sau nhiều năm báo lỗ, cổ phần của Việt Nam trong doanh nghiệp này về “không” và giờ đây họ là DN có vốn nước ngoài 100%”, bà Chi Lan chia sẻ.

Thuế Tiêu thụ đặc biệt, cơ hội cứu vãn?

Theo các DN, khi thuế nhập về 0% thì đánh thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) phân cấp, lũy tiến theo giá trị xe, dung tích xi lanh là cơ hội cuối cùng để cứu vãn ngành ô tô Việt Nam. Bởi với mức thuế TTĐB có tính chất “cào bằng” như hiện nay, DN ô tô nội khó có đất sống.

Hiện mức thuế TTĐB giữa dòng xe dung tích xi lanh 3.0L với xe 1.5L, 20.0L chỉ chênh nhau từ 5 – 10%. Những dòng xe có dung tích xi lanh dưới 1,5L – 2.0L đều có thuế TTĐB như nhau là 45%; xe có dung tích từ 2,5L – 3.0L cao hơn là 50% và trên 3,5 – 6.0L là 60%.

Trong khi đó, để sản xuất xe 1.5L và 3.0L là cả 1 quá trình, với lịch sử ít ỏi của mình, các DN sản xuất ô tô, các DN làm thiết bị phụ trợ chỉ có thể sản xuất được các dòng xe có dung tích xi lanh dưới 2.0L, 1.5L và 1.0L. Các linh kiện cho dòng xe có dung tích 2.5L, 3,0L đến 6.0L, các DN phụ trợ không thể làm được. Để phụ vụ thị trường, các DN phải nhập nguyên chiếc hoặc nhập linh kiện lắp giáp với giá đắt đỏ.

Chính sách thuế TTĐB theo hình thức lũy tiến bậc thang không chỉ giúp các DN phụ trợ nội thêm đất sống khi 100% trong số này chỉ có khả năng sản xuất linh phụ kiện cho các dòng xe dung tích dưới 2.0L mà nó còn giúp điều tiết được thị trường tiêu dùng, giảm xe nhập khẩu giá trị lớn, dung tích cao mà chỉ số ít người Việt có tiền mua được.

Tuy nhiên, thuế TTĐB không có tính chất phân biệt xe nhập và xe sản xuất trong nước, nên nếu thời điểm thuế nhập về 0% năm 2018, các dòng xe nhỏ như Yaris, Matiz, Kia Morning… sẽ tràn ngập Việt Nam, các DN trong nước có thể cạnh tranh được?

Theo ông Bùi Ngọc Huyên – TGĐ Công ty CP ô tô Xuân Kiên (Vinaxuki), một số DN sản xuất trong ngành của Việt Nam không e ngại khi cạnh tranh với các dòng xe dung tích nhỏ, giá bình dân mà Thái Lan, Indonesia hay Ấn Độ tỏ ý vào Việt Nam. “Năng lực các DN ô tô Việt Nam trong đó điển hình như Trường Hải và các DN công nghiệp phụ trợ Việt Nam hiện đã làm chủ được thiết bị, công nghệ trong phân khúc xe loại này và sẵn sàng cạnh tranh về giá đối với dòng xe ngoại nhập cùng loại”, ông Huyên nói.

Bên cạnh đó, tính về lợi ích, các hãng xe ở Thái Lan đều là của Toyota, Honda hay Ford… và họ đều có các nhà máy sản xuất tại Việt Nam. Chính vì thế, khi Việt Nam đánh thuế TTĐB theo lũy tiến, chính sách sản xuất toàn cầu của họ phải xác định lại. Hơn ai hết, các DN đều phải cân nhắc giữa lợi ích thị trường và chiến lược phát triển dài hạn. Nhập khẩu ồ ạt vào một thị trường có thể giết chết các DN liên doanh, nơi mà họ đã và đang đầu tư nhiều tiền của nhiều năm qua.

Nguyễn Tuyền